Appareillage de commande centrale pour locomotive à vapeur à essieux moteurs indépendants. La présente invention a pour objet un appareillage permettant d'assurer, de façon simple et commode; à partir d'un poste cen tral de commande, le réglage à peu près total du fonctionnement d'une locomotive à vapeur comportant plusieurs essieux-moteurs indé pendants.
La conduite d'une telle locomotive et spé cialement d'une locomotive à essieux indé pendants dont chaque essieu est commandé par une turbine particulière, pose, au point de vue de la mise en marche et de la com mande en cours de fonctionnement, un assez grand nombre de problèmes relativement dé licats à résoudre.
hl y a lieu tout d'abord, en effet, d'assu rer au moment -de la mise .en marche, le ré- chauffage progressif des turbines et la mise en route simultanée, d'une part, d'un système complet de graissage .des différents méca nismes à mettre en mouvement, d'autre part, d'une circulation d'huile sous pression pour la commande des divers appareils de réglage et de sécurité.
Il y a lieu ensuite de passer de ce stade pré paratoire au stade normal de fonctionnement. Puis, pendant ce dernier, il y a lieu: d'être en mesure de passer de la marche avant à la marche arrière et inversement, de régler tant en marche avant qu'en marche arrière l'importance de l'effort appliqué aux différents essieux, d'égaliser de façon aussi rigoureuse que possible les efforts fournis à un même instant par chacune de ces turbines,
et enfin de prévoir un dispositif de sécurité entrant en action de façon automatique si la vitesse de l'url ou l'autre -des essieux dépasse la valeur admissible et également susceptible d'être mis directement en action à partir du poste central si, pour un motif ou pour un autre, cela est jugé nécessaire.
L'appareillage qui fait l'objet de la pré sente invention et dont une forme d'exécution va être décrite ci-après en se rèf érant au des- sin donné à titre d'exemple, permet d'attein dre ce résultat.
La fig. 1 représente un schéma d'ensem ble de l'appareillage de commande.
La fig. 2 représente une coupe diamétrale. d'une soupape commune d'alimentation en va peur et de sécurité, d'un piston de commande pour celle-ci, d'un distributeur qui règle ses déplacements et d'un clapet à réaction qui, par l'intermédiaire d'un manomètre placé au poste central de commande, indique la posi tion de la soupape.
La. fig. 3, représente une coupe verticale suivant III-III des fig. -1, 5, 6 et ï d'une boîte à clapets par l'intermédiaire de laquelle un volant central de commande disposé dans le poste central de commande, assure le pas sage de la. marche avant à la marche arrière et inversement et assure en outre, pour cha que marche, le réglage des efforts appliqués aux essieux de la locomotive.
Les fig. 4, 5, 6 et î représentent quatre coupes verticales de détail (les deux dernières étant des coupes partielles) faites respective ment suivant IV-IV, V-V, VI-VI et VII-VII de la fi-. ,3.
La fig. 8 représente une vue en plan de la partie de la boîte à clapets précitée qui est située au-dessous d'un plan VIII-VIII de la fig. 3.
La fig. 9 représente une coupe suivant son plan vertical de symétrie de l'un des dis positifs de distribution par :soupapes, marche avant et marche arrière, dont sont. munis chacun des groupes moteurs.
La fig. 10 représente une coupe suivant son plan de .symétrie de l'un des différents relais régulateurs à réglage de régime et à piston fractionné utilisés pour la. commande des soupapes d'admission tant en marche avant qu'en marche arrière, deux relais de ce genre étant prévus pour chacune des tur bines, l'un pour la marche avant, l'autre pour la marche arrière.
La fig. 11 représente une coupe de détail faite suivant XI-XI de la ligne 10 et mon trant un dispositif de réglage de régime au moyen duquel on peut égaliser à peu près rigoureusement entre cux les régimes de fonctionnement des différents relais des dif férents groupes moteurs qui sont affectés an même sens de marche.
La fi-. 12 représente une coupe suivant son plan de symétrie de l'une des pompes à huile qui sont montées en bout d'arbre des turbines.
La fig. 13 i représente une coupe suivant son plan de symétrie d'un détendeur permet- tant d'obtenir la circulation d'huile sous pression sensiblement constante qui est né cessaire pour le fonctionnement de la boîte < à clapets, ainsi que pour la commande des re lais régulateurs,
de la soupape centrale d'ali- inentation en vapeur et de sécurité et de son groupe de relais de déclenchement.
Les fig. 14 et 1.5 représentent respective ment des coupes suivant leurs plans de symé trie, la premiére d'un éjecteur central d'ali mentation < les canalisations de graissage, et d'alimentation des impellers ou générateurs de pression et du groupe de relais de déclen chement de la soupape de sûreté, la seconde d'un éjecteur de reprise de l'Huile des car ters.
La fig. 1(i représente mi ensemble de cou pes (faite, suivant leurs plans de symétrie) de différent, appareils qui concourent à réa liser .le dispositif central de sécurité, à sa voir:
le groupe central de relais de déclenche- ment associés aux différents groupes mo teurs, les @@énérateurs de pression dont sont munis lesdits groupes moteurs et le méca nisme de coniinande (lui permet, à partir du poste central, da@;ir directement, si on le désire, au lieu et place du groupe central de relais de dé#,lenelicn lent en question.
Ainsi que l'on s'en rendra compte par la suite, tout l'appareillage représenté est basé sur l'aménagement d'un tronc principal de circulation d'huile sous pression élevée, la ca nalisation 1, laquelle est susceptible d'être alimentée de deux façons, c'est-à-dire d'une part, au moment de la mise en marche ou pendant @la marche au ralenti, par une pompe auxiliaire 2 disposée dans le réservoir à huile 3, d'autre part en pleine marche par différentes pompes 4, dont une seule est in diquée et qui sont montées en bout d'arbre sur les différentes turbines.
Ce tronc principal de circulation d'huile est chargé tout d'abord d'alimenter un éjec- teur 5 qui est aménagé dans le réservoir à huile 3 et qui, par l'intermédiaire de la cana lisation auxiliaire 6,, assure le graissage gérié- ral -de la machine et par la canalisation 7, branchée sur la précédente, alimente les géné rateurs de pression 8 ainsi qu'un groupe de relais de sécurité et de déclenchement 9, en même temps que, par une canalisation 10, il alimente les pompes 4.
Ce même tronc est en outre chargé d'ali menter un éjecteur 11 qui, en vue -de la ra mener au réservoir 3 par une canalisation 12, assure la reprise de l'huile qui s'est ras semblée au point le plus bas de l'ensemble des carters.
Enfin, ledit tronc principal est chargé d'alimenter un détendeur 13i qui, lui-même, est chargé d'alimenter en huile à pression ré duite mais aussi constante que possible un réseau de circulation secondaire 14 qui, par ses différentes ramifications, alimente une boîte de commande à clapets 15, des relais 16, 17 de chaque turbine, un distributeur 18 d'une soupape d'alimentation en vapeur et de sécurité 19 ainsi qu'un clapet :de contrôle 20 et son groupe de relais de déclenche ment 9.
Du clapet de contrôle 210 part une cana lisation 21 qui se rend à un manomètre de contrôle 2'2 aménagé dans le poste central de commande A.
Par ailleurs, un circuit auxiliaire consti tué par les canalisations 21b et 24 est aménagé entre le groupe de relais de déclenchement 9 et la canalisation commune de retour 25 en passant par la commande centrale de mise en marche et de sécurité<B>26</B> également aména gée dans le poste central A.
Enfin, dans ce dernier sont installés un volant central de commande 2'7 qui, par l'in termédiaire de -la boîte à clapets 1'5, com mande le fonctionnement -des différents re lais, et un robinet<B>28</B> qui, pour la mise en marche, permet, par l'intermédiaire d'un ro binet automatique 2o, de faire entrer en ac tion la pompe 2, laquelle cesse automatique ment de fonctionner dès que la vitesse .de la machine a atteint une valeur assez élevée pour que la pression d'huile fournie par les pompes radiales et envoyée dans la. canalisa tion 1 soit suffisante pour provoquer la fer meture du robinet 29.
Dans cet appareillage, d'enchaînement et l'harmonisation des différents stades ou pé riodes de fonctionnement qu'il convient de considérer sont obtenus grâce à la combinai son, pour le réchauffage et l'alimentation en vapeur des :différentes turbines, de la sou pape commune ,d'alimentation et de sécurité 19 qui sera décrite en détail plus loin, en se référant à la fig. 2, avec des groupes indi viduels @de soupapes, soit un par turbine, dont l'un sera également décrit plus loin en se référant à la fig. 10.
Ledit enchaînement est basé sur le fait que la soupape 19, est construite et est com mandée de manière à pouvoir assurer séparé ment et suivant les conditions en cause, deux régimes de débit distincts, l'un de faible va leur et constant, pour la période de réchauf- fage des turbines, et l'autre au contraire va riable, réglé par les groupes individuels de soupapes, et d'importance aussi considérable qu'il est nécessaire pour la pleine alimenta tion des turbines à leur régime maximum, la même soupape pouvant, lorsque la sécurité l'exige, arrêter toute alimentation.
A cet effet, 'la soupape 19, à laquelle aboutit la canalisation 3,0 qui lui apporte la vapeur provenant des surchauffeurs de la source de vapeur utilisée et de laquelle part la canalisation 3!1 qui dessert les différents groupes individuels de soupapes des diffé rentes turbines, comporte un clapet principal creux 3,2' -dans lequel est aménagé, à l'extré mité d'un piston de guidage M., une soupape auxiliaire .34,
da cavité interne 315 du clapet principal 32 communiquant avec la chambre d'arrivée de vapeur 36 par un ou plusieurs orifices de dimensions relativement faibles 3 7 pratiqués dans la paroi supérieure 38 du- dit clapet principal 32.
Le piston de guidage 33, qui porte le ela- pet 34 de la soupape auxiliaire et qui peut subir un certain déplacement longitudinal dans le logement 3!9 qui lui est. assigné à l'intérieur du chapeau 40 du clapet princi pal 31?, est monté sur une tige 41 dont il est solidaire et cette tige 41, dont la partie supé rieure 42 est mobile dans un guidage appro prié 49 aménagé dans le couvercle supérieur 44 du carter de la- soupape, se prolonge vers le bas à travers la, chambre inférieure 45 du- dit carter, sort de ce dernier à travers un presse-étoupe 416,
puis se termine à l'intérieur d'un cylindre de commande 47 dans lequel se déplace un piston 48 dont l'extrémité infé rieure 49 de la tige 41 est solidaire.
Entre le fond supérieur 50 du cylindre 47 et la face supérieure du piston 48 est dis posé un ressort 5-1 qui tend constamment à, rappeler vers le bas le piston 48, la. tige 41 et par conséquent les deux clapets 34 et 32, le second étant rappelé par le premier.
Dans le couvercle inférieur 52 du cylin dre 47 est aménagé le distributeur par l'in termédiaire duquel l'huile de commande. arrive sous le piston<B>48'</B> et également par l'in termédiaire duquel ladite huile est évacuée lorsque le piston redescend et quand par conséquent la soupape se referme.
A cet. effet, le distributeur en question comporte, d'une part, un piston 53 mobile à l'intérieur d'une chemise 54 et soumis à l'ac tion d'un ressort M qui tend constamment à. le repousser vers la droite, d'autre part, des orifices 56, 6V' et<B>61.</B>
L'un de ces orifices, l'orifice 5,6, est aménagé entre l'extrémité de droite de la. chambre dans laquelle se déplace le piston 53 et la canalisation 5 7 par laquelle arrive l'huile sous pression provenant de la canali sation 14 de distribution du détendeur 13 après avoir traversé un étranglement 58.
Sur la canalisation<B>57,</B> entre l'orifice 56 et l'étranglement 58, prend, d'autre part, naissance une canalisation 59 qui se rend au régulateur de sécurité et dont le rôle sera expliqué plus loin.
Un second orifice, 60, et un troisième orifice, 61, permettent, suivant la position du piston<B>53,</B> soit que l'huile arrivant par la ca nalisation 57 et par l'orifice 5-6 pénètre sous le piston 48, soit que l'huile qui se trouve sous ledit piston s'échappe par la canalisation de vidange 62.
La face inférieure 63 du piston 4,8 est profilée de telle manière qu'en pénétrant dans une cavité correspondante du couvercle infé rieur<B>52.</B> du cylindre 47 elle joue le rôle de .,dash-pot". Un cana-1 64 laisse écouler l'huile qui se trouve sous la. tige 41.
Enfin, à, la soupape proprement dite et à ,#a tige de commande 41 est associé un dis positif indicateur constitué par un levier 65 articulé en 66 sur un point fixe et relié, d'une part, à l'une de ses extrémités à un collier 67 solidaire de la tige 41 et, d'autre part, à son autre extrémité, à l'extrémité su périeure d'une tige auxiliaire 68 qui pénètre dans un cylindre latéral 6,9 à l'intérieur du quel sont aménagés, tout d'abord une ron delle de retenue 70 solidaire de la tige 68 et logé avec jeu dans le cylindre 69, en se cond lieu un clapet 71 susceptible de cou lisser par rapport à ladite tige mais néan moins guidé par rapport à elle, étant donné que cette dernière pénètre dans une cavité 72 aménagée à cet effet,
un ressort 73, étant comprimé entre la rondelle supérieure 70 et le clapet 71.
A sa: partie inférieure, le cylindre 69 est relié, d'une part, par une canalisation 74 à la canalisation 14 de distribution de fluide détendu, mais avec interposition d'un étran glement 75, d'autre part, par une canalisa tion<B>76,</B> à la conduite 21 et au manomètre 22 du poste central de commande.
Dans sa. partie médiane, ledit cylindre 69 communique, par une canalisation 78, avec la chambre supérieure du cylindre 47 et, à sa partie supérieure, il comporte des canaux de fuite d'huile 79 et 80.
Le fonctionnement de l'appareillage dé crit est le suivant: . Lorsque l'on veut mettre la locomotive en marche et pour procéder au réchauffage préalable des turbines, on commence, en agis sant sur le robinet 28 du poste central, par mettre en marche la pompe auxiliaire 2; cette dernière envoie alors dans la canalisation 1 de l'huile sous une pression suffisante pour assurer une circulation de graissage satisfai sante et pour alimenter le détendeur ainsi que les différents appareils de commande.
Lorsque la pression fournie par le déten deur dans la canalisation 14 atteint la valeur minimum nécessaire, l'action -de cette pression sur le piston 5i3 provoque le déplacement de ce dernier de la droite vers la gauche malgré l'effort antagoniste du ressort 55, l'extrémité de la canalisation<B>H</B> qui aboutit au régula teur de sécurité étant, bien entendu, -à ce moment-là, supposée fermée, ce dont on s'est assuré en manoeuvrant dans ,le sens conve nable, comme il sera expliqué plus loin, le mécanisme de commande 2-6 du poste cen tral.
Dès qu'en se déplaçant de la droite vers la gauche, le piston 53 découvre l'orifice 60, l'huile se rend sous le piston 48 et, malgré l'action antagoniste du ressort 51, commence à le repousser vers le haut en provoquant l'ouverture de la soupape auxiliaire 34.
La vapeur qui arrive par la canalisation 30 dans l'espace 3t6 peut alors, par les ori fices 3.7 et par le clapet auxiliaire 34, se rendre à la canalisation 31.
Comme on a pris la précaution, par une manceuvre convenable du volant 217 qui sera indiquée plus loin, de maintenir grandes ou vertes les soupapes des différents groupes de soupapes des turbines, 1a petite quantité de vapeur qui passe par le clapet 34 s'écoule facilement à travers les turbines sans avoir sur elles aucune autre action qu'un échange de chaleur.
Simultanément, la pression exer cée sur le petit clapet 71, par le ressort 73 partiellement comprimé par suite du mouve ment du levier 6,5, vient s'inscrire sur le manomètre 2'2 en face d'une indication "Réchauffage". Lorsque, par la suite, on juge- les . tur bines suffisamment réchauffées et pour mettre la locomotive en état de départ, il suf fit, suivant ce qui sera également expliqué plus loin, de provoquer la fermeture des groupes individuels de soupapes des turbines.
Comme, .à partir de # moment, la vapeur qui passe par ce clapet 34 ne trouve plus d'issue vers l'extérieur, le clapet principal 32 que la pression d'huile n'était pas capable de faire ouvrir avant son équilibrage se trouve rapidement équilibré et la pression de l'huile qui arrive par la canalisation 57, con tinuant à se faire sentir sous le piston 48, le clapet 32, peut alors s'ouvrir en grand; simul tanément, la pression exercée sur le petit cla pet indicateur 71 par le ressort 73, .complète ment comprimé par suite du déplacement du levier 615 vient s'inscrire sur le manomètre 22, en face d'une indication "ouverture".
La locomotive se trouvant ainsi prête, la mise en marche effective, soit en avant, soit en arrière, et le réglage de la vitesse pour l'une ou l'autre des deux marches considérées s'obtiennent par la manoeuvre du volant 27 au moyen des différents dispositifs repré sentés sur les fig. 3 à 11.
Comme on le voit sur ces figures et no tamment sur la fig. 8, le volant 27 com mande un arbre<B>78</B> aménagé dans le carter 79- de la boîte à clapets 15 et sur lequel sont calées dans des positions convenables les unes par rapport aux autres, quatre cames- 80, 81, 82, a3 dont deux, par exemple les cames 80 et 81, sont affectées à la marche avant et les deux autres, les cames 82 et 8,31, sont affec tées à la marche arrière.
Ces quatre cames, qui suivent l'arbre 78 dans ses mouvements de rotation; sont mo biles en regard -de quatre galets, respective ment 84, 85, & 6 et 8 7 montés aux extrémités de quatre leviers -de renvoi 88, -8,9@,- 90 et 91 articulés sur quatre points fixes 92,<B>93, 9'4</B> et 95 et reliés à leurs extrémités opposées - à.
quatre tiges 96, 97, 98 et 9'9. - - Le fonctionnement étant le même pour les deux groupes de clapets, on ne décrira ce fonctionnement que pour un seul .groupe. - - A la partie inférieure du -carter 79 de la boîte à -clapets 15 se trouve une capacité 100 qui communique, par une canalisation 101 avec la canalisation à pression constante de moyenne valeur 14 venant du détendeur 13.
A la partie supérieure de ladite capacité 100 sont aménagés deux clapets, respective ment 102 et 103, montés aux extrémités in férieures des tiges 97 et 9 & .
Sur ces mêmes tiges sont, d'autre part, disposés un peu au-dessus des clapets, des pistons 104 et 10,5, qui, lorsque les clapets sont ouverts et lorsque l'huile arrivant. par la canalisation<B>10,1</B> afflue au-dessus d'eux, tendent à appliquer constamment les galets 85 et 86 sur leurs cames respectives 81 et 82, à la façon d'un ressort de rappel.
L'huile après avoir traversé les clapets 1012 et 103, se rend, suivant le cas, par l'orifice 107 ou par l'orifice 108,, dans les chambres 109 ou 110 qui sont situées en regard de deux autres clapets 111 et 112: qui sont aménagés à l'ex trémité inférieure des tiges 9,6 et 99 avec coulissement possible desdits. clapets par rap port aux tiges et interposition de ressorts <B>113</B> et 114 dont les extrémités supérieures sont butées contre des rondelles d'appui <B>115</B> et 116 solidaires des tiges 9,6 et 90,.
Entre les chambres<B>109</B> et 110 et les cla pets 1.11 et 112 sont respectivement aména gés des étranglements 117 et 118 qui, en com binaison avec lesdits clapets, règlent la pres sion de l'huile qui se transmet, par la cana lisation 119, aux différents relais servo moteurs 16 de marche avant ou par la cana lisation 120, aux différents relais servo moteurs 17 de marche arrière.
Mais dans l'un et l'autre cas, elle se con tente d'appliquer sa -pression auxdits relais-. en fait, elle s'écoule entre les clapets 111 et 117 et leurs sièges (l'un ou l'autre suivant le cas) et la pression résiduelle qu'elle subit et qu'elle applique aux relais est fonction de la résistance que les ressorts 113, et 114 oppo sent à l'ouverture des clapets 111 et 112.
Cette résistance est elle-même fonction de la position imposée par le volant 27 aux cames 80 ou 83. Au total, le fonctionnement d'ensemble est le suivant: Les quatre cames 8,0, 81.,<B>822,</B> et 83 ont une forme telle et sont disposées de telle façon les unes par rapport aux autres que pour la position d'arrêt ou de point mort, les deux cagets 102 et<B>103</B> soient fermés et que la compression appliquée aux deux ressorts 113 et 114 soit. minimum.
Au contraire, dès que l'on fait tourner le volant 27 par exemple dans le. sens qui cor respond à la marche avant, la came 81 (fig. 4), dont la montée est extrêmement ra pide et dont la suite du profil est -circulaire, provoque immédiatement l'ouverture com plète du clapet 102; l'huile sous pression ar rivant par la canalisation 101 afflue alors dans la cavité 10,9 et. sous le clapet 111.
Comme à ce moment la came 8-0 est au début de sa course progressive (fig. 5), la compression imposée au ressort 113, est rela tivement faible et la pression transmise aux relais 1.6 est peu importante.
On verra plus loin comment; l'application de cette pression provoque l'ouverture des soupapes d'alimentation en vapeur affectées à la marche avant.
L'excès d'huile qui s'échappe entre le cla pet 111 et son siège est évacué par la canali sation 121.
Si on continue à faire tourner dans le même sens le volant. 27, la position du cla pet 102 reste inchangée; et celui-ci reste grand ouvert, mais la pression exercée par le levier 88 sur le ressort 113 est plus im- portaute, l'huile a plus de peine à passer entre le clapet 1.11 et son siège, sa pression augmente et elle applique par conséquent aux relais 16 une pression plus élevée. On verra que cet accroissement de pression a pour con séquence une ouverture plus grande des sou papes des turbines.
Pendant ce temps, le clapet 103 qui cor respond à la marche arrière reste fermé. Quand, par la suite, on fait tourner le volant en sens inverse, on réduit d'abord l'ouverture des soupapes, puis on arrive au point mort ou au point d'arrêt pour lequel -le clapet 10'2, s'est complètement refermé et le mouvement continuant dans le même sens, on ouvre brusquement le clapet 1013, et on envoie une certaine pression aux relais 17 de com mande de marche arrière.
Dans l'un et l'autre cas, l'ouverture des soupapes d'alimentation est provoquée et ré glée comme suit: A chaque turbine est associé un groupe de soupapes conforme à celui qui est repré senté sur la fig. 9.
Conformément à ce qui est représenté sur cette figure, chaque groupe comporte, montés dans une boîte 12,2, d'une part, le groupe des soupapes de marche avant, trois par exemple, 1213, 124, 125 et, d'autre part, la (ou les) soupape de marche arrière 126.
Dans la forme d'exécution représentée, les trois soupapes de marche avant sont mon tées sur une traverse commune 127 (fig. 9), de manière à pouvoir s'ouvrir ou se fermer successivement, leurs tiges respectives ayant des longueurs différentes.
Tout l'ensemble des soupapes de marche avant est commandé par la tige 128.
La soupape de marche arrière est com mandée indépendamment par une tige 129. La soupape de marche arrière 12;6 repré- té.e sur le dessin est une soupape équilibrée à double siège ,comportant, pour ,son clapet in férieur 130, un dispositif @de liaison élasti- clue constitué par une rondelle élastique 131 dont le bord externe est solidaire du clapet 13'0 et dont le centre est boulonné sur l'ex trémité inférieure<B>1312</B> de la tige 129.
La commande de chacune des tiges 128 et 129, de chacun des groupes de soupapes de chaque turbine est assurée par un relais servomoteur particulier du type de celui qui est représenté sur les fig. 10 et 11.
Tous les relais moteurs de marche avant sont en communication avec la canalisation 119. qui vient de la boîte à clapets 15.
Tous les relais de marche arrière sont en communication avec la canalisation 120 qui vient de la boîte à clapets 15. Le piston des relais servô-moteurs est un piston fractionné à atténuation de fin d'ac tion.
Comme on -le voit sur la fig. 10, la tige de commande !des soupapes, la tige 128 par exemple, est attelée en 133 sur un levier 1.34, qui est articulé en 13'5 sur un support fixe 136, et dont l'extrémité 137 est soumise à l'action d'un ressort 13'8; tandis que son autre extrémité 139 est reliée, par une bielle d'ar ticulation 140,à l'extrémité supérieure de la tige 141 de l'élément central coulissant 142 du piston fractionné 142-143 du servo moteur 144, dont le fonctionnement est réglé par l'intermédiaire des canalisations 145 et 146 au moyen du distributeur 147.
Ce dernier comprend un tiroir de distri bution 148 soumis .à l'action d'un ressort 149 dont l'extrémité supérieure qui assure la réac tion d'asservissement nécessaire est solidaire d'un piston 150 fixé à une tige 15,1, reliée par un levier 152 et par une bielle 15,3 au levier 134, le levier 152, étant lui-même arti culé par l'intermédiaire d'une biellette 154 sur un axe fixe 155. L'huile motrice arrive par la canalisation 156, et s'échappe par la canalisation 157.
Conformément à ce qui est représenté sur la fig. 11, une vis de réglage 15$ permet de faire varier la position du point d'articula tion 159 du levier 15'2 et permet, par consé quent, de faire varier, suivant une loi li néaire, l'effet de réaction résultant du rap port -des deux bras dudit levier par rapport à son point d'oscillation.
Il en résulte que, les. lois linéaires de dé formation des différents ressorts des diffé rents relais dont les actions doivent rester constamment identiques, pouvant présen ter entre elles certaines différences, ladite vis de réglage permet, par son action, d'assurer entre lesdites lois linéaires de varia tion l'égalité indispensable, le réglage ini tial étant réalisé en agissant sur la longueur du ressort 13$.
Le fonctionnement du dispositif est le sui vant: Lorsqu'une variation suffisante se pro duit dans la. pression de l'huile qui se trouve dans la. canalisation<B>119</B> et dans l'espace 16(ï, le tiroir 148 S'abaisse légèrement; il met ainsi la canalisation 146 en communication avec la canalisation de vidange 157 et il met égale ment la. canalisation d'arrivée d'huile motrice 156 en communication avec la canalisation 145 ; de ce fait, le piston 1.4'?, 143. s'abaisse, entraînant avec lui le levier 134 et provo quant un déplacement des soupapes 1.23, 124, 125 dans le sens de l'ouverture.
Mais, simultanément, le levier 134 agit sur la bielle 153, sur le levier 152 et sur la tige 151, de façon à. faire remonter le pis ton 150; ce dernier en entraînant avec lui le ressort 14.9, rappelle vers le haut le tiroir de distribution 148 et ce dernier referme la communication entre la canalisation 156 et la canalisation 145, de même que la communica tion entre la canalisation<B>157</B> et la canalisa tion 146; le piston 14:2, 14,3 s'arrête jusqu'à ce qu'intervienne une nouvelle variation dans la pression de l'huile contenue dans la cana lisation<B>19</B> et dans l'espace 160.
Si cette variation est dans le sens de la diminution, le jeu des organes est inverse en ce sens que le tiroir 148 commence par re monter, mettant, d'une part, la canalisation d'huile motrice<B>156</B> en communication avec la canalisation 146, d'autre part, la canalisa tion 145 en communication avec la canalisa tion d'échappement 157, et le piston 1.42, I-13 descend; mais, en même temps qu'il provoque un mouvement des soupapes dans le sens de la fermeture, 11 provoque par réaction un abaissement du piston 150 et. le retour du tiroir 148 à sa position moyenne d'équilibre et de fermeture de la distribution.
Le caractère fractionné du piston 1.12, 143 empêche que les soupapes d'admission de vapeur ne soient appliquées de façon trop brutale sur leurs sièges et que le tringlage ne subisse des fatigues exagérées.
partir du moment où les turbines sont en marche, l'huile qui doit alimenter le tronc principal 1 de distribution d'huile sous pres sion est fournie par des pompes centrifuges 4 f l'\ig. 1 et. 12) dont les rotors 161 sont mon tés ii l'extré=mité 162 des arbres des turbines.
Ces rotors sont alimentés en huile par le branchement 10 du collecteur 6 de refoule ment de l'éjecteur principal 5; ils la refou lent à travers les clapets de retenue 163 dans la. canalisation 1 sous une pres=sion qui est fonction du carré de la vites=se de rotation des arbres des turbines.
Lorsque la pression de cette huile atteint une valeur légèrement supérieure à celle de l'huile débitée par la pompe 2,, cette dernière s'arrête automatiquement, le robinet 29 d'ad mission de la, vapeur qui la met en mouve ment se fermant, lui-même automatiquement.
Si, ultérieurement, la vitesse de la locomo tive diminue suffisamment pour que la pres sion de l'huile débitée par les pompes de bout d'arbres des turbines soit insuffisante, la pompe ? rentre automatiquement en fonction nement par ouverture automatique du robi net 29.
On voit en 164 la canalisation de grais sage du palier de l'arbre.
Sur la fig. 13, on a représenté le déten deur d'huile 13i de type connu qui est inter posé entre le tronc principal 1 de circulation d'huile à haute pression variable en fonction de la vitesse des turbines et la canalisation de distribution 14 d'huile à basse pression sensiblement constante.
L'huile arrive par la canalisation 165 et sort après détente par la canalisation 1166. La détente et le débit étant réglés par un cla pet 167 dont la tige de commande 168 est solidaire d'un piston 169 muni d'un joint étanche 170 et coulissant dans un cylindre <B>171</B> à l'intérieur duquel est enfermé un res sort<B>172</B> dont la pression équilibre celle exer cée sur le piston 170 par l'huile sortant en aval du
clapet 167.
L'éjecteur principail 5 représenté sur la fig. 14 comporte comme d'habitude un dif fuseur 173, dont- l'embouchure 174 est dis posée à l'intérieur du réservoir (l'huile 175 en regard de la. tuyère 176.
L'éjecteur de reprise 11 représenté sur la fig. 1 5 comporte également un diffuseur 17'7 dont l'embouchure 178 est disposée au voi sinage du point bas des carters en regard d'une tuyère 179.
Le dispositif de sécurité que comporte l'appareillage. représenté est constitué, en liaison avec la soupape centrale d'alimenta tion et de sécurité 19, par l'ensemble des moyens représentés sur la fig. 16..
L'ensemble de ces moyens comporte tout d'abord, taillé directement -dans le rotor de chaque turbine à l'opposé de la pompe à huile dont il a été parlé plus haut, un générateur de pression 8, ou pompe,à huile centrifuge à ailes radiales 180, alimenté en huile sous pression par une canalisation 18,1 branchée sur la canalisation 6 dans laquelle débite l'éjecteur principal 5 et tendant à refouler par ses canaux radiaux 1'8i2, de l'huile sous une pression plus élevée (fonction du carré de la vitesse @de rotation des turbines) dans une canalisation 1,
813 qui se rend à l'un des relais du groupe 9 des relais de sécurité.
Ce groupe qui comprend autant de relais qu'il y a de turbines est constitué par une enveloppe 1,84 à l'intérieur de laquelle sont aménagées autant de cavités cylindriques qu'il y a de relais, chaque cylindre contenant un piston à dégagement 185, comportant sui vant son axe un canal 186 pourvu d'un étran glement 18'7, ledit piston étant soumis à l'ac tion d'un ressort 188 qui prend appui contre le couvercle supérieur du carter 184.
Audit carter aboutissent: 10 La canalisation 5;9, dont il a été parlé plus haut et qui part de la canalisation d'ali mentation 57 de la soupape centrale 19; 20 Une canalisation d'échappement 18,9; 3.0 Une canalisation d'équilibrage 190 qui est branchée sur la canalisation 18'1 et qui est, par conséquent, en liaison avec la canalisation 7;
40 Les différentes canalisations 183. pro venant des différents générateurs de pres sion; et enfin 50 Une canalisation 19:1 qui se rend au poste central de commande où se trouve aménagé le troisième élément du sys tème de sécurité, c'est-à-dire le mécanisme 26 de commande qui peut, le cas échéant, se substituer à volonté à l'action automatique du groupe de relais de sécurité lie mécanisme de commande en question (désigné par.26 dans la fig. 1) comporte un cylindre 1'92, auquel aboutit la canalisation 191 et dans ce cylindre,
un piston 19'8 muni d'une rainure 194 à l'intérieur de laquelle pénètre un ergot 19,5.
Ledit piston <B>193</B> est soumis à l'action d'un ressort 19,6 et la tige 197,à l'extrémité -de laquelle il est taillé, est munie à son autre extrémité d'une poignée de tirage 19-8.
Du cylindre 1912 et en regard @du piston 19i3 part une canalisation d'échappement 24--25.
Les parois des cylindres des différents relais de sécurité sont taillées de telle ma nière que (lorsque les pistons desdits relais sont dans leur position basse, la .canalisation 59 se trouve en communication avec la cana lisation 19,1 sans être toutefois en commu nication ni avec la canalisation 189 ni avec la canalisation 190.
Il s'ensuit que tant que les organes sont dans la position dans laquelle ils sont repré sentés sur la' fig. 16,, la canalisation 59=19I1 se trouve fermée puisque l'orifice 2,00 de :
la canalisation 191 est fermé et puis que toute communication est supprimée entre la Banalisation 59' et la canalisation 18'9 mais si, du fait d'un accroissement excessif de la vitesse d'une des turbines, il'un des généra teurs de pression se met à débiter l'huile dans sa canalisation 183 sous une @ pression telle qu'il provoque la remontée du piston 18,5 correspondant, remontée qui, du fait de la forme de la partie inférieure du piston, devient rapidement totale dès qu'elle a été amorcée,
la canalisation 59 se trouve immé diatement mise en communication avec une canalisation de vidange 189 et la pression ap- pliqu6e sous le piston 48 de commande du clapet de la soupape centrale 19 venant à disparaître, cette soupape 19 se ferme instan tanément, coupant l'alimentation de toutes les turbines.
De même si, en agissant sur la poignée 19, & , on tire de la droite vers la gauche le piston 193 de manière à découvrir et par conséquent à ouvrir l'orifice 2'00 et â, mettre ainsi la canalisation 191 en communication avec la canalisation d'échappement 24, le même phénomène se produit. et la soupape centrale d'alimentation, en supposant qu'elle fut ouverte, se referme.
Ce dernier dispositif sert. notamment pen dant la période préparatoire préalable à, la mise en marche de la locomotive, c'est-à-dire pour la période de réchauffage.
Avant toute chose, le mécanicien com mence par ouvrir le passage entre la canali sation 19,1 et la canalisation ?'-1 et, à cet effet, il tire à fond le piston 193 et le fait tourner légèrement de manière que, la rainure 194 n'étant plus en face de d'ergot 195, il soit. re tenu par ce dernier; c'est ensuite seulement qu'en, agissant sur le robinet 28 il met en marche la. pompe auxiliaire 2.
Quand la pression de l'huile débitée par cette dernière atteint la valeur voulue, le mécanicien en agissant sur le voilant 27 pro voque l'ouverture en grand de toutes les sou papes d'admission de marche avant, puis il referme -le piston 193 provoquant ainsi l'ou verture du clapet auxiliaire 34 de la, soupape centrale d'alimentation.
Ainsi qu'il a déjà été expliqué plus haut pour .la mise en marche effective de la loco motive, le mécanicien referme complètement tous ces groupes individuels de soupapes, provoquant ainsi :l'ouverture en grand de la soupape centrale d'alimentation et c'est en suite seulement qu'il ouvre à nouveau, sui vant le besoin, les groupes individuels de soupapes, marche avant ou marche arrière.