CH92241A - Carburateur pour moteurs à explosions. - Google Patents

Description

  Carburateur pour moteurs à explosions.    L'objet de l'invention est     titi    carburateur  pour moteurs à explosions.  



  Il comporte, comme d'autres carburateurs  connus pour moteurs à     explosions,    un gicleur  et un dispositif destiné à     règler    la quantité  de mélange explosif fournie par le carburateur  au     moteur    alimenté, mais il s'en distingue  en ce que le gicleur est muni, en vue de la  marche du moteur au ralenti, d'une coiffe  dont la position axiale sur lui est réglable  et qui présente au moins un passage dont  l'orifice extérieur se trouve plus près du dis  positif qu'un orifice extérieur d'au moins un  second passage ménagé dans la     coiffe,

      le tout       d'une    part de façon que le premier passage  débite du combustible liquide en quantité  suffisante pour la marche au ralenti par suite  de l'aspiration agissant sur lui et relativement  forte par rapport à celle qui agit alors sur le  second passage du fait de la fermeture pres  que complète du dispositif, d'autre part, de  manière que le débit du premier passage ait  une importance relativement faible par rap  port à celui du second quand le dispositif  st ouvert en     grand.       Le     dEssin    annexé représente plusieurs for  mes d'exécution du carburateur données a  titre d'exemples et appliquées à des     moteurs          d'automobiles.     



  La     fig.    1 est une coupe verticale longi  tudinale d'une     première    forme d'exécution;  Les     fig.    2 et 3 sont deux coupes horizon  tales faites par la ligne     3-A    de la     fig.    1 et  montrent     titi    iris à deux positions     différentes;     La<B>fi*</B> 4 est une vue d'un détail;  Les     fig.    5 et 6 sont des coupes verticales  partielles de deux autres formes d'exécution.

    Selon la     fig.1,    le carburateur comporte deux  corps cylindriques creux k, o .dont les axes  sont verticaux et qui sont réunis à leur partie  inférieure par un bras     p    avec lequel ils sont  faits en     mie    seule pièce. L'un d'eux, k, cons  titue un réservoir à niveau constant et pré  sente en son fond une tubulure taraudée     k1     servant à le raccorder à un tuyau non     repré-          seuté    lui amenant le combustible     liquide.    Le  corps k communique avec l'intérieur du corps o  par un canal     p1        pratiqué    dans le bras p.

   Le  canal     p'    débouche dans une chambre     q    limitée  latéralement par la paroi de o, en haut par      un disque     i,    en bas par un fond r vissé dans  o. Le     disque        i    est maintenu en place contre  un rebord intérieur o' du corps o par un res  sort à boudin     j    prenant appui sur le fond     r.     



  Le disque     z    est solidaire dit gicleur uni  que a qui se trouve exactement dans l'axe  du corps o et qui est percé d'un canal     cz'     aboutissant à un trou circulaire excentré     a2-          Sur    lui peut tourner le chapeau d présentant  une tête d' dans laquelle est percé un trou  circulaire excentré     d=.    Le chapeau d est muni  d'un bras f servant à le faire tourner pour  faire varier la coïncidence entre les trous     a2        d2.     On peut également faire tourner le disque     i     sans que le chapeau d participe à cette ro  tation. grâce à une manette 1.  



  Le gicleur ci, se trouve dans une chambre  de mélange  &  formée par le haut dit corps o,  présentant latéralement une ouverture     o\    pour       l'admission    de l'air et pour le     passage    de la  clé 1. Cette chambre     o3    aboutit à une tubu  lure     q    par laquelle le mélange se rend air  moteur. Le passage de la tubulure     @    peut  être plus ou moins étranglé par un diaphragme  en iris c     comprenant    des volets c' en forme  de croissants.

   Ceux-ci sont actionnés par un  disque g muni d'un bras de     mancxuvre    y' et  présentant une tubulure inférieure y' partiel  lement logée dans la chambre     o3    et allant  en diminuant de section transversale libre de  bas en haut. Dans la tubulure s se trouve  une garniture intérieure b dont la section  transversale libre va par coutre en     augmen-          .ta.nt    de bas en haut. Le diaphragme c se  trouve donc à l'endroit le plus étroit du pas  sage allant de la chambre o3 au haut de la  tubulure s. Dans la tubulure     g\    est, pratiquée  une encoche où est logée l'extrémité libre  du bras f qui peut se déplacer longitudina  lement dans cette encoche.  



  Chacun des volets c' est pourvu sur celui  de ses bords qui se trouve du côté de l'ou  verture centrale du     diaphragme    d'un rebord     c2     perpendiculaire à son plan, épousant la forme  de ce bord et disposé sur celles des faces du  volet qui est du côté de la tubulure     s.    Dès  que le diaphragme c est ouvert d'une certaine  quantité, ces rebords ne sont plus en contact    les uns avec les autres et ne jouent par con  séquent plus un rôle sensible dans le fonc  tionnement du diaphragme.

   Quand celui-ci,  par contre, est à sa position de fermeture  maximum ou près de celle-ci, ils sont en con  tact les uns avec les autres ou tout au moins  très près les uns des autres et forment un étroit  canal cri regard du haut du gicleur, et con  centrent sur ce haut l'aspiration produite par  le moteur.  



  Afin que les volets c' soient bien appli  qués les uns sur les autres à la position de  fermeture, ils sont en contact par leur face  supérieure avec des rampes hélicoïdales     s'     qui obligent leurs bords     intérieurs    à être  d'autant plus exactement     cri    contact que l'iris  est plus fermé.  



  Sur le chapeau d du gicleur a est vissée  une     coiffe    1 cylindrique à sa partie infé  rieure, tronconique à sa partie supérieure et  percée dans celle-ci d'un trou axial étroit 1'  ainsi que de deux trous latéraux 12 de dia  mètre plus grand. De même le gicleur a et  le chapeau<I>d</I> présentent des trous axiaux     a4   <I>dl</I>  de diamètre sensiblement égal à celui du  trou     l'.    La position donnée à la     coiffe    1 sur  le chapeau d est assurée au moyen d'un  contre-écrou 2.  



  Le fonctionnement de cette forme d'exé  cution est le suivant:  Supposons tout d'abord que l'automobile  se trouve par exemple à une altitude sensi  blement constante. La manette 1 et par suite  le gicleur a occupent une position déterminée  autour de leur axe de rotation.  



  Grâce au fait que le chapeau d est relié  par le bras f au diaphragme c, la coïnci  dence entre les trous     a2,   <I>d ,</I> autrement dit le  débit d'essence, varie dans le même sens que  l'ouverture de ce diaphragme.  



  Admettons encore que le moteur pour  commencer marche air ralenti. Le diaphragme c  est à sa position de fermeture maximum où  les     voletb    c' sont encore plus rapprochés qu'à  la     fig.    3 et les rebords     c'    forment un étroit  canal     d'iiire    certaine longueur par lequel la  faible aspiration du moteur à ce moment-là  se fait sentir avec intensité sur le sommet      de la coiffe 1 proche voisine de son extré  mité inférieure et sur le trou 1', tandis qu'elle  n'a qu'une faible action sur les trous 1= trop  éloignés du bas du canal;

   rien de l'action de  cette aspiration n'est perdue pour l' puisque  les volets c' sont exactement appliqués les  uns sur les autres par les rampes     s'.    D'autre  part, la coïncidence entre les trous<I>a=</I>     d2   <I>a</I>  presque complètement disparue. II en résulte  que seuls les     trous    axiaux a',     d',    1.' débitent  du combustible en     quantité    suffisante pour  donner une bonne marche au ralenti.

   Cette  quantité peut être réglée par     nu    même dia  mètre des trous axiaux en vissant ou en dé  vissant la coiffe 1 et en l'éloignant ou en la  rapprochant par suite du bas du canal formé  par les rebords c=; l'intensité avec laquelle  l'aspiration du moteur se fait sentir sur le       trou    l' varie en conséquence.  



  Lorsqu'on veut faire donner une plus  grande puissance au moteur, on ouvre le  diaphragme c et en conséquence on amène  les trous     a2,        d'    à coïncider d'une     manière    plus  complète. Les rebords     c"    s'écartent les  uns des autres; l'aspiration se fait sentir  d'une manière plus égale sur les trous l', 12.  Comme le premier 1' a une section plus  faible que la somme des sections des deux  autres, il débite     u:re    moindre     quantité    de  combustible que ceux-ci.

   Au fur et à mesure  qu'on augmente l'ouverture du diaphragme,  le débit de l' devient de plus en plus petit  par rapport à celui des trous     1z,    de sorte  qu'à la pleine ouverture il ne joue pratique  ment plus aucun rôle. Pour la marche à  pleine charge il     suffit    donc de choisir la sec  tion des trous 1= de façon à avoir une bonne  carburation.  



  Nous avons supposé jusqu'ici     qu'aucune     variation notable de l'altitude n'avait lieu, le  carburateur étant réglé pour donner une bonne  carburation à l'altitude où l'on se trouvait.  Cependant si une variation notable d'altitude  a lieu, la densité de l'air n'est plus la même  et les proportions dans le mélange     combus,          tible    ne sont également plus les mêmes de  sorte que ce dernier n'est plus aussi bon  qu'auparavant. Pour revenir aux bonnes pro-    portions antérieures, le conducteur de l'auto  mobile n'a qu'à faire tourner le gicleur  par rapport au chapeau     d    qu'on suppose mo  mentanément fixe, sans changer le moins du  monde l'étranglement du mélange sortant du  carburateur. Il se sert pour cela de la clé 1.

    Le double réglage     permet    donc au     conducteur     d'avoir un mélange de qualité sensiblement  constante à diverses altitudes. Il est évident  que le chapeau d peut toujours être actionné  avec le diaphragme c, quel que soit le réglage  momentané de la position du gicleur     ca    par  rapport au chapeau     d.     



  Les nombres des trous l', 12 de la coiffe  peuvent différer de ceux qui ont été indiqués.  Les rebords c= peuvent se trouver sur les     faces     inférieures des volets c' et non plus sur les  faces supérieures. Le nombre de ces volets  peut ne pas être égal à quatre. On peut dis  poser au-dessous de l'iris un tronc de cône  creux, dont la petite base est placée du côté  de cet iris et qui sert à     concentrer    l'aspira  tion sur la coiffe. Un second tronc de cône  creux pourrait aussi être placé au-dessus du  diaphragme dans le     même    but.  



       Lorsqu'on    ferme brusquement le carbura  teur, qui alimentait le moteur marchant à  une certaine puissance, on a au début une  très forte aspiration     sur    le trou du ralenti  puisque le moteur ne perd pas immédiatement  sa vitesse. Résultat: le trou donne trop de  combustible au commencement. Cet     inconvé-          nient    est évité dans la disposition que montre  la     fig.    5.

   La     coiffe    1 se termine du côté     dit     diaphragme par un long bec tronconique 13  et présente de l'autre côté une saillie 1<B>'</B>  plongeant avec     nu    certain jeu dans le gi  cleur     cc    ouvert à sa partie supérieure. Dans  le bec 13 et la saillie 14 est ménagé un canal  axial     1l    de petite section, remplaçant le trou l'  et communiquant près de sa partie inférieure  par un trou 1<B>'</B> avec une chambre annulaire 1'  de petit volume, pratiquée dans la saillie<B>Il</B>  et communiquant par une ouverture annu  laire 18 avec l'espace compris entre la coiffe 1  et le gicleur a.  



  Lorsque le moteur et le carburateur fonc  tionnent à puissance     moyenne    ou entière; le      niveau du combustible dans l'espace compris  entre le gicleur a et la saillie 1'r, de même  que dans la chambre<B>J7</B>, est celui indiqué à  la figure. Dans cette chambre et dans le  canal     1     se trouve une certaine quantité de  combustible.

   Si l'on ferme brusquement le  carburateur, l'aspiration sur le     canal        l'    de  vient très forte, la quantité de combustible  relativement faible, se trouvant en 1', est  immédiatement enlevée et dès lors de l'air  rentre dans le canal 15 par les trous     l1,     l'ouverture     1ç,    la chambre     P,    le trou 1", ce  qui diminue la sortie du combustible de ce  canal jusqu'à ce que l'aspiration ait pris la  valeur correspondant au ralenti du fait que  le moteur prend aussi la vitesse du ralenti.  On évite de la sorte une sortie de combus  tible exagérée au moment de la fermeture  du carburateur.  



  Dans cette forme d'exécution, le réglage  du débit du gicleur a lieu grâce à     titi        mari-          choir    5     coulissant    sur le gicleur a et servant  à     men?r    les trous 11 de plus en plus près     de     la surface du combustible, se trouvant entre  le gicleur     ix    et la saillie 1 ' air fur et à me  sure qu'on ouvre davantage le dispositif ré  glant la quantité de mélange     combustible     fournie air moteur.  



  La sortie exagérée de combustible par, le  canal     1-5    air     montent    de la fermeture brusque  du carburateur pourrait aussi être évitée air  moyen d'une bille placée en lui,     formant     soupape et s'appliquant sur son siège lorsque       l'aspiration    dans ce canal dépasse     Litre    cer  taine valeur pour s'éloigner de ce siège quand  l'aspiration redescend au-dessous de cette  valeur.  



  Selon la     fig.    6, la     coiffe    1, est également  munie du long bec 13 dans lequel est prati  qué le canal axial 1  . Elle est vissée sur le  manchon 5 pouvant coulisser sur le gicleur a  et solidaire du bras f ainsi que d'une pièce  hélicoïdale     5"    reposant sur une rampe héli  coïdale et d'une pièce e solidaire à     soir    tour  du disque 1     (fig.    1). Quand on fait tourner  le manchon d, on le fait donc monter ou des  cendre et avec lui la     coiffe    1.    Le     carburateur    peut être appliqué à d'an  tres moteurs qu'à des moteurs d'automobiles.

Claims (1)

1. REVENDICATION: Carburateur pour moteurs à explosions. comportant titi gicleur et un dispositif des tiné à régler la quantité de mélange explosif fourni par le carburateur air moteur alimenté, carburateur caractérisé en ce que le gicleur est muni, en vue de la marche du moteur au ralenti, d'une coiffe dont la position axiale sur lui est réglable et qui présente au moins un passage dont l'orifice extérieur se trouve plus près dur dispositif qu'un orifice extérieur d'air moins titi second passage ménagé dans la coiffe, le tout, d'rrrre part,

   de façon que le premier passage débite du combustible liquide en quantité suffisante pour la marche au ralenti par suite de l'aspiration agissant sur lui et relativement forte par rapport à celle qui agit alors sur le second passage, dit fait de la fermeture presque complète du dispo sitif, d'autre part, de manière que le débit du premier passage ait titre importance rela tivement faible par rapport à celui du second quand le dispositif est ouvert en grand.

   REVENDICATIONS 1 Carburateur selon la revendication, dans lequel le dispositif destiné à régler la quantité de mélange explosif comporte des -volets laissant entre eux une ouver ture de section variable, carburateur ca ractérisé en ce qu'en vire d'augmenter l'intensité de l'aspiration agissant sur le premier passage de la coiffe lors de la marche au ralenti, les volets sont munis du côté de l'ouverture de rebords qui forment Lin canal relativement étroit à la position du dispositif correspondant à cette marche au ralenti, tandis qu'ils cessent de former titi tel canal dés que le dispo sitif est ouvert d'rrrre certaine quantité.

   Carburateur selon la revendication, dans lequel le dispositif, destiné à régler la quantité de mélange explosif comporte des volets laissant entre eux titre ouverture de section variable, carburateur caractérisé en ce qu'en vue d'obtenir une bonne appli cation des volets les uns sur les autres à la position de fermeture et par suite nue aspiration forte sur le premier passage, ces volets sont en contact avec des ram pes fixes les pressant les uns sur les au tres à cette position de fermeture.

   3 Carburateur selon la revendication et la sou s-revendicatiorr 1, caractérisé en ce que les rebords sont disposés sur celle des faces des volets qui se trouve du côté de la coiffe. 4 Carburateur selon la revendication et la sous-revendication 1, caractérisé en ce que les rebords sont disposés sur celle des faces des volets qui se trouve du côté opposé à la coiffe.

   5 Carburateur selon la revendication, carac térisé en ce que la coiffe présente du côté du dispositif destiné à régler la quantité de combustible un bec au bout duquel débouche le premier passage, tandis que le ou les seconds passages sont pratiqués dans le corps même de la coiffe. 6 Carburateur selon la revendication, carac térisé en ce que le premier passage est en communication permanente avec la partie inférieure d'une chambre de petit volume destinée à contenir une faible quantité de combustible et communiquant à son tour d'une manière permanente à sa partie supérieure avec l'atmosphère, de faon que,

   lorsqu'on ferme avec rapi dité le dispositif destiné à régler la quan tité (le mélange combustible et qu'on produit par suite momentanément une forte aspiration sur l'orifice extérieur du premier passage, de l'air puisse rentrer dans celui-ci par- la chambre dès que la faible quantité de combustible, se trouvant dans cette dernière est enlevée par l'aspi ration, afin d'empéch@r que le premier passage donne un débit exagéré.

   7 Carburateur selon la revendication, carac térisé en ce que dans le premier passage est disposée une soupape à bille servant à l'obturer momentanément lorsqu'on fer me avec rapidité le dispositif destiné à régler la quantité de mélange combustible, afin d'empocher que le premier passage donne alors un débit exagéré. 8 Carburateur selon la revendication et les sous-revendications 1, 2 et 4, tel que re présenté aux fig. 1à 4 du dessin annexé. 9 Carburateur selon la revendication et la sous-revendication 6, tel que représenté à à la fig. 5 du dessin annexé.

   10 Carburateur selon la revendication, tel que représenté à la fig. 6 du dessin annexé.