JPH01199048A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に開するものである。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の一制御装置として、特開昭５９−１
８０１４９号公報に示されるものがある。これに示され
る自動変速機の制御装置は、プレッシャーレギュレータ
バルブ、カットバックバルブ、シフトバルブ及びソレノ
イドバルブを有しており、ソレノイドバルブの作動によ
りプレッシャーレギュレータバルブによって調圧される
ライン圧を高圧状態と低圧状態とに切換えるように構成
されている。すなわち、ソレノイドバルブによって１−
２シフトバルブを切換えると、１−２シフトバルブから
の１５号圧がカットバックバルブに作用して、これを切
換え、プレッシャーレギュレータバルブの調圧状態を高
圧状態から低圧状態に切換える。従って、カットバック
バルブは間接的にソレノイドバルブによって制御される
ことになる。

（八）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の制御装
置は、基本的に１−２シフトバルブの作動に連動してカ
ットバックバルブが切換えられるように構成されている
ので、１−２変速と独立にカットバックバルブの切換タ
イミングを設定することができず、場合によってはライ
ン圧の低下がｄれ、大きな変速シミ１ツクを発生する場
合があるという問題点がある。すなわち、１−２変速が
比較的迅速に行なわれ、−・方、カットバックバルブの
切換え及びこれに伴なうプレッシャーレギュレータバル
ブの調圧状態の変化が遅れた場合には、ライン圧が十分
に低ドする前に１−２変速か開始され、大きい変速シミ
１ツクを発生ずる場合がある。本発明は、このような問
題点を解決することを１．１的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、１つのソレノイドバルブによってシフトバル
ブ及びカットバックバルブの両方をそれぞれ独−ｑに：
ｉ１１制御可能とすることにより、上記問題点を解決す
る。すなわち、本発明による自動変速機の制御装置は、
与えられる電気信号に応じて切換（ｊ片圧を出力するソ
レノイドバルブ（５６）と、ソレノイドバルブに電気信
号を与える電子制御装置（５８）と、スプールが自動変
速機の高速段と低速段とにそれぞれ対応する高速段位置
と低速段位置との間を切換信号圧によって切換わる少な
くとも１つのシフトバルブ（１０）と、ライン圧を調整
するプレッシャーレギュレータバルブ（７０）と、プレ
ッシャーレギュレータバルブ（４０）の調圧状態を制御
するカットバックバルブと、を有しており、カットバッ
クバルブのスプールはライン圧が高い状態に対応する高
ライン圧位置と、ライン圧が低い状態に対応する低ライ
ン圧位置との間を切換信号圧によって切換わるように構
成され、電子制御装置はソレノイドバルブによる切換信
号圧としてそれぞれ大きさの異なる第１油圧（Ｐ、）、
第２油圧（Ｐ３）及び第３油圧（Ｐ４）の少なくとも３
段階の油圧を調整させる電気１８号を出力可能であり、
第１油圧はこれが出力れさたときシフトバルブのスプー
ルを高速段位置にすると共にカットバックバルブのスプ
ールを低ライン圧位置とする大きさに設定されており、
第２油圧はこれが出力れさたときシフトバルブのスプー
ルを低速段位置にすると共にカットバックバルブのスプ
ールを低ライン圧位置にする大きさに設定されており、
第３油圧はこれが出力されたときシフトバルブのスプー
ルを低速段位置にすると共にカットバックバルブのスプ
ールを高ライン圧位置とする大きさに設定されている。

なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を
示す。

（ホ）作用 電子ｆ、ＩＪ御装置からの電気信号によってソレノイド
バルブが作動し、第１油圧出力状態を第２油圧出力状態
に切換えると、カットバックバルブのスプールのみが高
ライン圧位置から低ライン圧位置に切換わり、−・方シ
フトバルブのスプールは低速段位置に保持される。これ
により、まずライン圧か高圧状態から低圧状態に切換わ
り、次いで第３油圧が出力されると、シフトバルブが低
速段位置から高速段位置に切換わる。このように第１油
圧が出力された場合と第２油圧が出力された場合とでは
同一の変速段となるが、カットバックバルブの状態は！
ｌいに相違している。これにより、シフトバルブとは独
ｔにカットバックバルブを同一のソレノイドバルブによ
って制御することができる。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基つい
て説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる人力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ１第第２遊星歯車Ｇ３、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ，バンドブレーキ８１０−アン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッ
チＯＷＣを有している。第１遊Ｅ、　ｔｋｌ　ｉｌＬ組
Ｇ、は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ８と、両
ギアＳＩ及びＲ，と同時にかみ合うビニオンギアＰｌを
支持するキャリアＰＣ３とから構成されており、また遊
星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ
２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギ
アＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている
。各構成部材は図示のように連結されている。ト記動力
伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、
フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ＆びロー
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ　（ワンウェイクラ
ッチ０ＷＣ）を柿々の組み合わせで作動させることによ
って遊星Ｃふｉ　＋１組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、
Ｓ２、Ｒ，、Ｒ２、ＰＣ，及びｐｃ、）の回転状態を変
えることができ、これによって人力軸Ｉの回転速度に対
する出力軸０の回転速度を練々変えて萌進３速後退ｌ速
を得ることができる。

第１図に油圧回路のうち本発明と直接関連する部分のみ
を取り出して示す。１−２シフトバルブ１０はスプール
１２及びスプリング１４から構成されており、スプール
１２が図中ド半部位置では油路・１６と油路１８とを連
通させ、図中上半部位置では油路１８をドレーンする。

スプール１２の位置は油路２０からボート２２に作用す
る油圧による力とスプリング１４による力とのつり合い
によって決定される。油路１６にはマニアルバルブ２４
から１１１進時には常にライン圧が供給されている。な
お、油路１６はフォワードクラッチＦ／Ｃとも接続され
ている。

２−３シフトバルブ２６はスプール２８及びスプリング
３０により構成されており、スプール２８が図中上半部
位置では油路１８と油路３２とを連通させ、図中下半部
位置では油路３２をドレーンする。スプール２８の位置
は油路２０からボート３４に作用する油圧による力とス
プリング３０による力とのつり合いによって決定される
。油路１８はバンドブレーキＢを締結させるためのサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに接続されている。

オリフィス３１が設けられている油路３２はハイアンド
リバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒと接続されている。

カットバックバルブ４０はスプール４２及びスプリング
４４により構成されており、スプール４２が図中下半部
位置では油路３３と油路３８とが連通し、また図中上土
部位置では油路３８がドレーンされ、油路３３が遮断さ
れる。スプール４２の位置は油路２０からボート４６に
作用する油圧による力とスプリング４４による力とのつ
り合いによって決定される。油路３３にはプレッシャー
レギュレータバルブ７０から常にライン圧が供給されて
いる。油路３８はプレッシャレギュレータバルブ７０の
パイロット圧ボート７１と接続されている。この油路３
８が接続されたパイロット圧ボート７１は、油圧が作用
しているときにプレッシャレギュレータバルブ７０によ
って調圧されるライン圧を低くし、油圧が作用しなくな
ったときにライン圧を高くするボートである。

前述の油路２０はパイロット圧バルブ４８から常に一定
圧が供給されている油路５０とオリフィス５２を介して
接続されている。油路２０には開口５４が設けられてお
り、この開口５４を開閉可ｒ１ヒなソレノイドバルブ５
６が設けられている。ソレノイドバルブ５６は電子制御
装置５８からのｆＡ号によってデユーティ比制御される
。これにより油路２０の油圧を電子制御装置５８から指
令された所定の油圧に調整することができる。

電子制御装置５８には車速センサー６ｏ、スロットル開
度センサー６２などからの電気信号が人力されており、
電子制御装置５８はこれらに基づいて油路２０の油圧を
Ｐ＋　、Ｐ２　、Ｐ３及びＰ４の４段階に調整する信号
を出力する。なお、油圧の大きさはＰ　４　＞　Ｐ　３
＞　Ｐ　２　＞　Ｐ　Ｉとしである。一方、カットバッ
クバルブ４０はボート４６の油圧がＰＡ以下のとき図中
下半部の状態となり、ＰＡより大きくなったとき図中上
半部の状態となるように設定しである。同様に１−２シ
フトバルブｌＯもボート２２の油圧がＰ、以下のとき図
中Ｆ半部の状態となり、ＰＢより大きくなったとき図中
上半部の状態となるように設定しである。また、２−３
シフトバルブ２６についてもボート３４に作用する油圧
がＰＣ以下のとき図中下半部の状態となり、Ｐｃより大
きくな７たとき図中上半部の状態となるようにしである
。これらの油圧の大きさはＰＡ＞Ｐａ＞Ｐｃとなるよう
にしである。また、ｐ、、ｐ２、ｐ３及びＰ４と、ＰＡ
、ｐＨ及びＰＣとの油圧の大きさの関係は、Ｐ　４＞　
Ｐ　Ａ　＞　Ｐ　３　＞　Ｐ　ｎ　＞　Ｐ　２　＞　Ｐ
　ｃ　＞　Ｐ　ｔ　となるようにしである。この関係を
図示すると第３図のようになる。

ト述のように油圧特性を設定することにより、変速；し
制御及びカットバックバルブ４０の制御を行なうことが
できる。

まず、変速については、油路２０の油圧が２４又はＰ３
になると、１−２シフトバルブｌＯ及び２−３シフトバ
ルブ２６は共に図中上半部の状態となり、フォワードク
ラッチＦ／Ｃのみが締結されて第１速の状態となる。次
に油路２０の油圧を２１にすると、１−２シフトバルブ
１０及び２−３シフトバルブ２６共に図中上手部の状態
となる。このため、フォワードクラッチＦ／Ｃに加えて
サーボアプライ室Ｓ／Ａにも油圧が供給されてバンドブ
レーキ、Ｂが締結され、自動変速機は第２速状態となる
。次に、油路２０の油圧を２２にすると、１−２シフト
バルブｌＯは図中Ｆ半部の状態であり、一方２−３シフ
トバルブ２６は図中上半部の状態に切換ねる。このため
、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ及びサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給され、第３速状態となる。

また、カットバックバルブ４０は次のように作動する。

すなわち、油路２０の油圧がＰ４と２３とではカットバ
ックバルブ４０のスプール４２の位置が切換わる。すな
わち、油圧Ｐ４ではカットバックバルブ４０は上手部の
状態となり、油路３８はドレーン状態となり、逆に油圧
Ｐ３では油路３３と油路３８とが連通ずる。油路３８が
ドレーンされた状態ではプレッシャレギュレータバルブ
７０の減圧用のパイロット圧ボート７１に油圧が作用し
ないため、プレッシャレギュレータバルブ７０によって
調圧されるライン圧は高い油圧となる。この状態からカ
ットバックバルブ４０が切換って油路３８に油圧が供給
されると、プレッシャレギュレータバルブ７０は逆に低
いライン圧を調圧する状態となる。油路２０の油圧がＰ
４であっても、またＰ３であっても、自動変速機は第１
速状態にあるので、変速とは無関係にカットバックバル
ブ４０を切換えてプレッシャレギュレータバルブ７０の
調圧状態を変えることかできる。従って、電−ｒ−制御
装置５８から１−２変速の指令が出力される直１１「に
油圧Ｐ４を油圧Ｐ３に切換えると、１−２ｆ速の直前に
ライン圧を高い状態から低い状態に切換えることができ
、必要なライン圧を確保することができると共に、１−
２変速が行われる際には確実にラインハミを低い状態と
することができる。これにより、過大な変速シミ１ツク
が発生することが防止される。

なお、断線などの故障によりソレノイドバルブ５６に通
電されなくなると油路２０の油圧は最も低い状態となり
、第２速でかつ低うイン圧状態となる。従って、走行中
に突然ソレノイドバルブ５６が故障した場合であっても
第２速となるだけであるので、車両の制御ができなくな
るといったｉＧ態は発生せず、取りあえず走行を続ける
ことができる。

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、１つのソレ
ノイドバルブによってシフトバルブ及びカットバックバ
ルブの切換えを制御するようにし、しかも両バルブは独
立に制御ｉ＋Ｊ能としたので、両バルブにそれぞれ専用
のソレノイドバルブを使用した場合と比較して価格が低
減され、また装置も小型化される。また、シフトバルブ
とカットバックバルブとは独立に制御可能であるので、
カットバックバルブの切換タイミングを自由に設定する
ことができ、変速直航まで高油圧状態にし、変速時には
確実に低油圧状態とし、過大な変速シＥｌツタの発生を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は実施例の油圧特性を／ＩＣす図であ
る。 １０・・・１−２シフトバルブ、２６・・・２−３シフ
トバルブ、４０・・・カットバックバルブ、５６・・・
ソレノイドバルブ、５８・・・電子制御装置。 第　３ ２−３シフトバルアフｌ夾圧 ｔ”Ｕ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 与えられる電気信号に応じて切換信号圧を出力するソレ
   ノイドバルブと、ソレノイドバルブに電気信号を与える
   電子制御装置と、スプールが自動変速機の高速段と低速
   段とにそれぞれ対応する高速段位置と低速段位置との間
   を切換信号圧によって切換わる少なくとも１つのシフト
   バルブと、ライン圧を調整するプレッシャーレギュレー
   タバルブと、プレッシャーレギュレータバルブの調圧状
   態を制御するカットバックバルブと、を有しており、カ
   ットバックバルブのスプールはライン圧が高い状態に対
   応する高ライン圧位置と、ライン圧が低い状態に対応す
   る低ライン圧位置との間を切換信号圧によって切換わる
   ように構成され、電子制御装置はソレノイドバルブによ
   る切換信号圧としてそれぞれ大きさの異なる第１油圧、
   第２油圧及び第３油圧の少なくとも３段階の油圧を調整
   させる電気信号を出力可能であり、第１油圧はこれが出
   力れさたときシフトバルブのスプールを高速段位置にす
   ると共にカットバックバルブのスプールを低ライン圧位
   置とする大きさに設定されており、第２油圧はこれが出
   力れさたときシフトバルブのスプールを低速段位置にす
   ると共にカットバックバルブのスプールを低ライン圧位
   置にする大きさに設定されており、第３油圧はこれが出
   力れさたときシフトバルブのスプールを低速段位置にす
   ると共にカットバックバルブのスプールを高ライン圧位
   置とする大きさに設定されている自動変速機の制御装置
   。