JPS6228557A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置としては、例えば実開
昭５９−７９５４号公報に示されるカットバックバルブ
（プレッシャーモディファイアバルブ）をイ丁するもの
がある。このカットバックバルブは、ガバナ圧によって
切換ねるスプールを有しており、ガバナ圧が小さい場合
の切換位置ではレギュレータバルブのカットバック用ポ
ートと連通するカットバック信号圧油路をトレーンさせ
、またガバナ圧か大きい場合の切換位置では、所定の油
圧（例えば、スロットル圧）が供給される油路をカット
バック信号圧油路に連通させる。これにより、レギュレ
ータバルブはガバナ圧が小さいときには高いライン圧を
調圧し、一方、ガバナ圧が大きくなってカットバックバ
ルブが切換ねると低いライン圧を調圧する状態となる。

これにより、運転条件に応じた所定の特性のラインを得
ることができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
には、ダウンシフト変速中にカットバックバルブが切換
ねってライン圧が上昇し、大きな変速ショックを生ずる
場合かあるという問題点がある。すなわち、所定の運転
条件においては、２−３シフトバルブのアップ位置から
ダウン位置への切換わり（３→２変速）と、カットバッ
クバルブの低圧側位置から高圧側位置への切換わりとが
同時に発生する。この場合、２−３シフトバルブの切換
りから３→２変速が完了するまでには所定の変速時間を
必要とするか、カットバックバルブによるライン圧の変
化は短時間のうちに行われるため、３→２変連中にライ
ン圧が変化して摩擦要素の容量か急激に増大し、大きな
変速ショックを発生する。本発明は上記のような問題点
を解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、３−２変速が完了するまではレギュレータバ
ルブの調圧状態を必ず低圧状態に保持することにより、
上記問題点を解決するものである。すなわち、本発明に
よる自動変速機の油圧制御装置は、カットバックバルブ
（１２）とカットバックタイミングバルブ（２６）とを
有しており、カットバックバルブは車速に対応したガバ
ナ圧が小さい場合にカットバック制御用元圧油路（スロ
ットル圧油路５８）と第１油路（６０）との連通を遮断
すると共にガバナ圧が大きい場合にカットバック制御用
元圧油路と第１油路とを連通させるように切換わり、カ
ットバックタイミングバルブは、第１及び２速では排出
され第３速で加圧される３速信号圧（油路６８の油圧）
によって切換わり、３速信号圧が作用していないときに
は第１油路とレギュレータバルブのカットへ゛ツク用ポ
ート（７０）と連通ずる第２油路（６９）とを連通させ
る第１位置となり、３速信号圧が作用したときにはカッ
トバック制御用元圧油路と上記第２油路とを連通させる
第２位置となる（カッコ内の符号は後述の実施例の対応
１−る部材を示すものである）。

（ホ）作用 第３速で走行中には３速信号圧が作用しているため、カ
ットバックタイミングバルブは必ず第２位置、すなわち
カットバック制御用元圧油路とレギュレータバルブのカ
ットバック用ポートとを連通させる位置にある。従って
、レギュレータバルブは低圧調圧状態となっている。こ
の状態から車速が低下し例えば２−３シフトバルブが第
２速側位置に切換ねるよりも前にカットバックバルブが
切換ねってカットバック制御用油圧が第１油路に供給さ
れなくなった場合であっても、３速信号圧が作用してい
る限りはカットバックタイミングバルブが第２位置にあ
ってレギュレータバルブのカットバック用ポートにカッ
トバック制御用油圧が作用するため、レギュレータバル
ブは低圧調圧状態に保持される。次いで、２−３シフト
バルブが第２速側位置に切換ねると、例えばクラッチが
解放されると共にブレーキが作動し、３速信号圧が作用
しなくなる。このため、カットバックタイミングバルブ
が第１位置側に切換わり、レギュレータバルブのカット
バック用ポートに油圧が作用しなくなる。従って、レギ
ュレータバルブは高圧調圧状態となる。レギュレータバ
ルブの低圧調圧状態から高圧調圧状態への切換ねりは３
−２変速が行われることに引続いて発生するため、ライ
ン圧の上昇は必ず３−２変速が完了した後で行われるこ
とになる。従って、カットバックバルブが３−２シフト
バルブよりも先に切換ねった場合であっても低いライン
圧の状態のままで３−２変速が行われるので、３−２変
速は安定したものとなリ、過大な変速ショックを発生す
ることはない。

なお、２〜３シフトバルブの第２速側への切換わりがカ
ットバックバルブの切換ねりよりも先に発生した場合に
は、通常の場合と同様にカットバックバルブの切換わり
によってレギュレータバルブが低圧調圧状態から高圧調
圧状態に切換ねる。この場合もすでに３−２変速は終了
しているため大きな変速ショックを発生ずることはない
。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２図に基づ
いて説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力ｆｌｉ［ｉｌ　Ｅ
からの回転力が伝えられる人力軸Ｉ、ファイナルドライ
ブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇｌ
、第２遊星歯車組Ｇ２、フロントクラッチＦ／Ｃ、リア
クラッチＲ／Ｃ、ハンドブレーキＢ、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣ
を有している。第１遊星歯車組Ｇ、は、サンギアＳ１と
、インターナルギアＲ１と、両ギア５１及びＲ１と同時
にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ，
とがら構成されており、また遊星歯車組Ｇｚは、サンギ
アＳｚと、インターナルギアＲ２と、両ギアＳｚ及びＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰｚを支持するキャリ
アＰＣ２とがら構成されている。各構成部材は図示のよ
うに連結されている。上記動力伝達機構は、フロントク
ラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ
及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ　（ワンウ
ェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させる
ことによって遊星歯車組Ｇｌ及びＧｚの各要素（Ｓｔ、
Ｓｚ、Ｒ＋、Ｒ２，ｐｃ、及びｐｃｚ）の回転状態を変
えることができ、これによって入力軸■の回転速度に対
する出力ｌｌ！ＩｈＯの回転速度を変えて前進３速後退
１速を得ることができる。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ２、レギュレータバルブ４、マ
ニアルハルプロ、１−２シフトバルブ８．２−３シフト
バルブ１０、カットバックバルブＩ２、バキュームスロ
ットルバルブエ４、スロットルバックアップバルブ１６
、ソレノイドタウンシフトバルブ１８、セカンドロック
バルブ２０、タイミングバルブ２２、ガバナバルブ２４
、及びカットバックタイミングバルブ２６を有しており
、これらのバルブはトルクコンバータＴ／Ｃ、フロント
クラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂのサーホアブライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒ１及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと図示
のように接続されており、これらのバルブの作用により
各摩擦要素に所定の油圧か配分される。なお、以下の説
明においては、主として本発明と直接関連するカットバ
ックバルブ１２及びカットバックタイミングバルブ２６
について詳細に説明し、これ以外のバルブについての詳
細な説明は省略する。なお、説明を省略した部分の構成
・作用については例えば特開昭５４−１３２０６２号公
報に開示されているものと同様である。

カットバックバルブ１２は、ポート５０ａ〜５０ｄを有
するスプール穴５０と、スプール穴５０に挿入されたス
プール５２と、スプール５２を第１図中で右方向に押す
スプリング５４と、から構成されている。ポート５０ａ
は車速に対応したガバナ圧が供給される油路５６と接続
されている。ポート５０ｂはスロットルバルブ１４から
スロットル圧が供給される油路５８（カットバック制御
用元圧油路）と接続されている。ポート５０ｃは油路６
０（第１油路）と接続さゎている。ポート５０ｄはトレ
ーンポートである。スプール５２はポート５０ｂとポー
ト５０ｃとを連通させる位置く第１図中下半部位置）と
、ポー１−５０ｂを封鎖すると共にポート５０ｃをポー
ト５０ｄにトレーンする位置（第１図中下半部位置）と
を、ポート５０ａに作用するカバナ圧に応じて切換ねり
可能である。

カットバックタイミングバルブ２６は、ボー）・６２ａ
〜６２ｆを有するスプール穴６２と、スプール六６２に
挿入されるスプール６４と、スプール６４を第１図中で
上方に押すスプリング６６と、を有している。ポート６
２ａは第３速時において２−３シフトバルブ１０から油
圧（３連化号圧）か作用する油路６８と接続されている
。

この油路６８はサーボレリーズ室Ｓ／Ｒと接続されてい
る。ポート６２ｂは航速の油路６０と接続されている。

ポート６２ｃは油路６９（第２油路）を介してレギュレ
ータバルブ４のポート７０（カットバック用ポート）と
接続されている。ポート６２ｄはスロットル圧が供給さ
れる航述の油路５８と接続されている。ポート６２ｅは
ドレーンボーＦ・である。ポート６２ｆはマニアルハル
プロがＲレンジ（後退レンジ）にあるとき油圧か供給さ
れる油路７２と接続されている。スプール６４はランド
６４ａ、６４ｂ及び６４ｃを有しており、ポート６２ｂ
とポート６２ｃとを連通させる位置（第１図中左半部位
置）と、ポート６２ｃとポート６２ｄとを連通させる位
置（第１図中有半部位置）との間を切換わり可能である
。

なお、ラント６４ｃはラント６４ａ及び６４ｂよりも大
径としである。

レギュレータバルブ４はオイルポンプ２からの吐出油が
供給される油路７４の油圧を、油路５８からポート７６
に作用するスロットル圧に応して調圧する基本的な機能
を有している。レギュレータバルブ４はポート７０に油
圧か作用したとき低圧調圧状態となり、またポート７０
に油圧が作用しないとき高圧調圧状態となる。

次にこの実施例の作用について説明する。第１及び２速
時には油路６８に油圧が供給されないため、カットバッ
クタイミングバルブ２６のポート６２ａに油圧が作用せ
ず、スプール６４はスプリング６６によフて押されて第
１図中で左半部位置にある。このため、ポート６２ｃと
ポート６２ｂとが連通し、油路６０と油路６９とが接続
状態にある。従って、レギュレータバルブ４のポート７
０の油圧は油路６９及び油路６０を介してカットバック
バルブ１２によって制御される状態となっている。油路
５６からポート５０ａに作用するガバナ圧か低い場合に
は、スプール５２は第１図中で下半部状態となって油路
６０の油圧がポート５０ｄに排出されるため、レギュレ
ータバルブ４のポート７０には油圧が作用しない。従っ
て、レギュレータバルブ４は高圧調圧状態にある。

一方、車速か上昇し、ポート５０ａに作用するガバナ圧
が高くなると、スプール５２は第１図中上毛部位置に切
換わり、ポート５０ｂとポート５０ｃとが連通し、油路
５８のスロットル圧が油路６０に供給される。従って、
レギュレータバルブ４のポート７０にスロットル圧が作
用し、レギュレータバルブ４は低圧調圧状態となる。

従って、従来と同様に車速か低い状態ではライン圧か高
く、所定の車速以上ではう・ｒン圧が低い状態となる。

２−３シフトバルブ１０が切換わって第３速状態となる
と、油路６８に油圧が供給される。このため、カットバ
ックタイミングバルブ２６のポート６２ａに油圧か作用
し、スプール６４は第１図中下半部に示す状態に切換ね
る。このため、ポート６２Ｃとポート６２ｄとが連通し
、油路５８のスロットル圧が油路６９に供給される。こ
れにより、第３速時には常にレギュレータバルブ４のポ
ート７０にスロットル圧か作用することとなり、レギュ
レータバルブ４は低圧調圧状態になる。

第３速で走行中に車速か低下し、カットバックバルブ１
２か２−３シフ１〜バルブ１０の第２速位置への切換ね
りよりも先に下半部位置に切換ねった場合には、次のよ
うな動作か行われる。すなわち、車速の低下によって油
路５６のガバナ圧か低下し、カットバックバルブ１２の
スプール５２が第１図中下半部位置に切換わると、航速
の場合と同様に油路６０の油圧かドレーンされる。しか
し、２−３シフトバルブ１０か第３速位置（上半部位置
）にある場合には、油路６８に油圧か供給されているた
め、カットバックタイミングバルブ２６のスプール６４
は第１図中有半部位置にある。従って、油路６０の油圧
が排出されてもレギュレータバルブ４のポート７０には
油路５８から油路６９を介してスロットル圧が供給され
るため、レギュレータバルブ４は低圧調圧状態に保持さ
れる。すなわち、第３速状態にある限りレギュレータバ
ルブ４は低圧調圧状態となり、カットバックバルブ１２
の状態に影響されない。この状態で２−３シフトバルブ
１０が第２速位置（下半部位置）に切換ねると、油路６
８を介してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた油
圧が次第に低下し、バンドブレーキが締結され、第２速
の状態となる。同時に、カットバックタイミングバルブ
２６のポート６２ａに作用していた油圧が除去されるこ
とになるため、スプール６４は左半部位置に切換ねる。

このため、油路６０と油路６９とが連通し、レギュレー
タバルブ４のポート７０に作用していた油圧は油路６９
及び油路６０を介してカットバックバルブ１２のポート
５０ｄに排出される。これにより、レギュレータバルブ
４は高いライン圧を調圧する高圧調圧状態となる。すな
わち、３−２変速が行われた後、直ちにライン圧が高い
状態に切換えられる。このようにライン圧の上昇は必ず
３−２変速の後て行われるため、３−２変速は安定した
低いライン圧の下で行われ、過大な変速ショックを発生
することはない。

なお、２−３シフトバルブ１０の第２速側への切換わり
がカットバックバルブ１２の切換ねりよりも先に行われ
た場合には、断連の場合とｌ’ｉ７１様にレギュレータ
バルブ４のポート７０の油圧がカットバックバルブ１２
によって制御されることになるため、カットバックバル
ブ１２の切換わりによって直ちにレギュレータバルブ４
は低圧調圧状態から高圧調圧状態に切換えられる。この
場合には先に３−２変速が行われているため、ライン圧
が高い状態となフても変速に対しては全く影響は与えな
い。

上記動作はマニアルバルブ６　ｂ）Ｄレンジにある場合
のものであるが、マニアルバルブ６かＲレンジ（後退レ
ンジ）にセレクトされると、次のようにしてライン圧は
必ず高い状態となる。すなわち、マニアルバルブ６がＲ
レンジにセレクトされると油路７２にライン圧が供給さ
れ、このライン圧かカットバックタイミングバルブ２６
のボー１−６２　ｆに供給されるため、ポート６２ａに
油圧か供給されていてもこれに抗してスプール６４は必
ず左−半部位置に切換えられる。スプール６４のランド
６４ｃかラント６４ａよりも大径としであるため、ポー
ト６２ｆに油圧が作用すると、スプール６４は必ず強制
的に左半部位置となる。

従って、レギュレータバルブ４のポート７０の油圧はカ
ットバックバルブ１２によって制御されることになるが
、Ｒレンジにおいてはカバナ圧が発生しないため、カッ
トバックバルブ１２のスプール５２は必ず第１図中下半
部位置にあり、油路６０に油圧が供給されない。このた
め、ポート７０には油圧が作用せず、レギュレータバル
ブ４は高圧調圧状態となる。従って、Ｒレンジにおいて
はライン圧は必ず高い状態となる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、第３速時には
カットバックバルブの状態にかかわらず力・ソトバ、ツ
クタイミングバルブによってレギュレータバルブを必ず
低圧調圧状態とするようにしたので、車速低下時におけ
るうｒン圧のＬ昇は必ず３−２変速か行われた後で行わ
れ、所定どおりの低いライン圧で３−２変速が行われる
ことになり、過大な変速ショックの発生を防ＩＩ−，す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

７８１図は本発明が適用された油圧制御装置全体を示す
図、第２図は自動変速機の骨組図である。 ４・・・レギュレータバルブ、１２・・・カントバック
バルブ、２６・・・カットバックタイミングバルブ、７
０・・・カットバック用ボー）・。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、レギュレータバルブのカットバック用ポートへの油
   圧の給排を切換えることによりレギュレータバルブのラ
   イン圧調圧状態が制御される自動変速機の油圧制御装置
   において、 カットバックバルブとカットバックタイミングバルブと
   が設けられており、カットバックバルブは車速に対応し
   たガバナ圧が小さい場合にカットバック制御用元圧油路
   と第１油路との連通を遮断すると共にガバナ圧が大きい
   場合にカットバック制御用元圧油路と第１油路とを連通
   させるように切換わり、カットバックタイミングバルブ
   は、第１及び２速では排出され第３速で加圧される３速
   信号圧によって切換わり、３速信号圧が作用していない
   ときには第１油路とレギュレータバルブのカットバック
   用ポートと連通する第２油路とを連通させる第１位置と
   なり、３速信号圧が作用したときにはカットバック制御
   用元圧油路と上記第２油路とを連通させる第２位置とな
   ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２、カットバックタイミングバルブは、マニアルバルブ
   の後退レンジにおいて出力される後退用油圧によって強
   制的に第１位置側に切換えられるように構成される特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。