JPH02212657A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の可変ブーりと、それら一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の油圧アクチュ
エータとを備えた車両用ベルト式無段変速機が知られて
いる。たとえば特開昭５１９８８６１号公報に記載され
たベルト式無段変速機がそれである。このようなベルト
式無段変速機に備えられる油圧制御装置においては、一
対の油圧アクチュエータのうちの従動側油圧アクチュエ
ータ内油圧を伝達Ｉ・ルクや速度比に応じて調圧するこ
とにより伝動ベルトの張力を必要かつ充分に制御する調
圧弁を備えた油圧制御回路が設けられている。このよう
な形式の油圧制御回路では、特に車両の高速走行時にお
いて、従動側油圧アクチュエータの回転に伴って従動側
油圧アクチュエータ内に遠心油圧が発生することが避け
られず、この遠心油圧に基づいて伝動ベルトの張力が過
剰となり、耐久性が損なわれるおそれがあった。

これに対し、特開昭６０−５３２５８号公報に記載され
ているように、ベルト式無段変速機の従動側回転軸の回
転速度を検出する一方、この回転速度に基づいて発生ず
る遠心油圧を算出するとともにその遠心油圧を調圧目標
値から差し引き、その補正した調圧目標値が得られるよ
うにリニアソレノイドを備えた圧ノコＩＩＩ御サーボ弁
を駆動して、従動側油圧アクチュエータへ供給すべきラ
イン油圧を連続的に調圧する油圧制御装置が提供されて
いる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記の油圧制御回路では、リニアソレノ
イドを備えた圧力制御サーボ弁を用いる必要があるため
、装置が高価となる欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、従動側油圧アクチュエータ内
に発生ずる遠心油圧に基づいて伝動ベルトの張力が過剰
となることを防止するとともに、安価な油圧制御装置を
従供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、−次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられ
た一対の可変プーリと、その一対の可変ブーり間に巻き
掛けられた伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効
径をそれぞれ変更する一対の油圧アクチュエータとを備
えた車両用ベルト式無段変速機において、前記一対の油
圧アクチュエータのうちの従動側油圧アクチュエータ内
油圧を直接若しくは間接的に調圧することにより前記伝
動ベルトの張力を制御する形式の油圧制御装置であって
、（ａ）前記従動側油圧アクチュエータ内油圧を調圧す
るためのスプール弁子と、そのスプール弁子にその調圧
値の低下方向へ向かう付勢力を付与するための減圧用油
圧信号を受入れる減圧用油圧信号受圧室と、そのスプー
ル弁子にその調圧値の上昇方向へ向かう付勢力を付与す
るための昇圧用油圧信号を受入れる昇圧用油圧信号受圧
室とを備えた調圧弁と、（ｂ）車速か予め定められた範
囲を超えると、前記減圧用油圧を発生して前記減圧用油
圧信号受圧室へ供給し、車速か上記予め定められた範囲
を下回ると、前記昇圧用油圧信号を発生して昇圧用油圧
信号受圧室へ供給する油圧信号発生手段とを、含むこと
にある。

作用および発明の効果 このようにすれば、車速か予め定められた範囲を超える
と、油圧信号発生手段により前記減圧用油圧信号が発生
させられて前記調圧弁の減圧用油圧信号受圧室へ供給さ
れるので、調圧弁により従動側油圧アクチュエータ内油
圧が低下させられる。

これにより、高車速時に従動側油圧アクチュエータ内に
発生する遠心油圧に基づいて伝動ベルトの張力が過剰と
なることが防止される。また、反対に、車速が予め定め
られた範囲を下回ると、油圧信号発生手段により前記昇
圧用油圧信号が発生させられて前記調圧弁の昇圧用油圧
信号受圧室へ供給されるので、調圧弁により従動側油圧
アクチュエータ内油圧が上昇させられる。これにより、
ロックアップクラッヂが解放されるような低車速となる
と従動側油圧アクチュエータ内油圧が高められ、車両の
急停止の際にはベルト式無段変速機の速度比が速やかに
最減速側へ変化させられる。また、従動側油圧アクチュ
エータ内油圧を減圧する調圧弁に、リニヤソレノイドを
備えた圧力制御サーボ弁が用いられないので、油圧制御
装置が安価となる。なお、前記従動側油圧アクチュエー
タとは、トルク伝達方向において従動側に位置する油圧
アクチュエータを意味するものであり、車両の正駆動走
行状態では二次側油圧アクチュエータを、車両のエンジ
ンブレーキ走行状態では一次側油圧アクチュエータをそ
れぞれ示すものとする。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２回において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると保合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに保
合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅ずなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ（−
出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／入力軸３０の回転速
度Ｎ８、）が変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するも
のの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられており
、後述の第２調圧弁１０２によって調圧される第２ライ
ン油圧Ｐβ２が従動側油圧シリンダに供給されることに
より、伝動ベルト４４が、その滑りを発生しない範囲で
最適なベルト張力に維持される。

前後進切換装置ｆ　１６は、よく知られたダブルピニオ
ン型遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定され
たキャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛
み合う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装
置１６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され
且つ内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、
外周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リ
ングギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７
０と、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸
３８とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。

後進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧に
より作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それ
らが共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立
状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用ク
ラッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３
８と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車
両前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ
７０が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前
後進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転
されるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧ＰＩ！、、が調圧されるようになっている
。また、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ラ
イン油圧ＰＩ。

が減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２ラ
イン油圧Ｐβ２が調圧されるようになっている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシーＩ・１１２、リターンスプリング］
１４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール
弁子１１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ランド
１１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形
成されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２と
の間には第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２がフィードバック圧
として絞り１２４を通して導入される室１２６が設けら
れており、スプール弁子１．１．０が第２ライン油圧Ｐ
Ｊ２２により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

また、スプール弁子１１０の第１ランド１１８端面倒に
は、絞り１２８を介して後述の第２ライン油圧上昇制御
弁３９１を経由した速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が
設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅに
より閉弁方向へ付勢されるようになっている。第２調圧
弁１０２内においてはリターンスプリング１１ｉの開弁
方向付勢力がスプリングシート１１２を介してスプール
弁子１１０に付与されている。

また、プランジャ１１６の端面側には後述のスロットル
圧Ｐｔｈを作用させるための室１３２が設けられており
、スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより開
弁方向へ付勢されるようになっている。したがって、第
１ランド１１８の受圧面積をＡＩ、第２ランド１２０の
断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ
３、プランジャ１１６の受圧面積をＡ４、リターンスプ
リング１１４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１１
０ば次式（１）が成立する位置において平衡させられる
。すなわち、スプール弁子１１０が式（１）にしたがっ
て移動させられることにより、ボート１３４ａに導かれ
ている第１ライン油路８ｏ内の作動油がボート］、３４
ｂを介して第２ライン油路８２へ流入させられる状態と
ボー）１３４ｂに導がれている第２ライン油路８２内の
作動油がドレンに連通ずるドレンボート１３４ｃへ流さ
れる状態とが繰り返されて、第２ライン油圧ＰＩ！、２
が発生させられるのである。上記第２ライン油路８２は
比較的閉じられた系であるので、第２ｉＪｉｌ圧弁１０
２は上記のように相対的に高い油圧である第１ライン油
圧Ｐｊ２．を減圧することにより第２ライン油圧Ｐρ２
を第７図に示すように発生させるのである。

Ｉ！２２＝（Ａ４　・Ｐｔｈ＋Ｗ−八＋　　・Ｐｅ）／
（Ａ３−Ａ２）・　・　・　・（１） なお、上記室１３０へは、車速か予め定められた範囲を
下回ったことに関連して後述の第２ライン油圧上昇制御
弁３９１を通して供給される速度比圧ＰＧが遮断されて
その室１３０内が大気圧とされることにより、スプール
弁子１１０の開弁方向の付勢力がそれまでより相対的に
増大し、第２ライン油圧Ｐ１２が所定量上昇させられる
ようになっている。また、上記スプール弁子１１０の第
１ランド１１８と第２ランド１２０との間には、後述の
第２ライン油圧低下制御弁３８０を通して速度比圧Ｐ、
、が導入される室１３６が設けられており、車速が前述
の予め定められた範囲を超えたことに関連してその速度
比圧Ｐ８が室１３６へ供給されるようになっており、こ
れにより、スプール弁子１１０の閉弁方向の付勢力が相
対的に増大し、第２ライン油圧ＰＱ□が所定量低下させ
られるようになっている。この場合における第２ライン
油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通ずる
ボー）Ｌ５０ａとトレンポー１−１５０ｂまたば１５０
ｃとの間を開閉するものであり、その第１ランド１５２
の端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧ＰＡ
、を絞り１５１を介して作用させるだめの室１５３が設
けられており、この第１ライン油圧ＰＬによりスプール
弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっている。

スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１プランジヤ
１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５５との間に
はスロットル圧Ｐいを導くための室１５６が設けられて
おり、また、第２ランド１５５と第２プランジヤ１４８
との間には一次側油圧シノンダ５４内の油圧ｐ　、ｔ、
を分岐油路３０５を介して導くための室１５７が設けら
れており、さらに第２プランジヤ１４８の端面には第２
ライン油圧Ｐ！２を導くための室１５８が設けられてい
る。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡ１、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５および
第２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０
は次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧Ｐｆｆｉ、が調圧される。

Ｐｆｆｉ＋＝ ［（ＰＨ，ｌ　ｏｒ　　Ｐｊ２２）　　・　Ａｔ＋Ｐｔ
ｈ（八。−八ｔ）＋ｈｌ／八。

・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ８．、が第２ライン油圧Ｐｆ２ｚ（定常状
態ではＰｊ２２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ、、
、、）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第
２プランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シ
リンダ５４内油圧Ｐ、７による推力がスプール弁子１４
０の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内
油圧Ｐ、。が第２ライン油圧Ｐｌｚよりも低い場合には
、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当
接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作
用している第２ライン油圧ＰＩ！、ｚによる推力がスプ
ール弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわぢ、−次
側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ、、、と第２ライン油圧Ｐ
ＩＶ、２とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油
圧のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子
１４０の閉弁方向に作用させるのである。なお、本実施
例でば、スプール弁子１４０の第１ランド１５２と第２
ランド１５９との間に設けられた室１６０はドレンされ
ており、本実施例ではＮ、Ｐレンジのときに第１ライン
油圧Ｐｊ２．を低下させる目的で上記室１６０へ第２ラ
イン油圧ＰＩ！ｚを供給するだめの第１ライン油圧低下
制御弁は設けられていない。

第１図に戻って、スロットル圧ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣＶＴ１６の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させら
れる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０ば、図
示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１８
４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８
４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ
１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラン
ジャ１８６からの推力と第１ライン油圧Ｐｐ、、による
推力とが平衡した位置に位置させられることにより第１
ライン油圧ＰｆｆＩを減圧し、実際のスロットル弁開度
θ１．に対応したスロットル圧Ｐｔｈを発生させるスプ
ール弁子１９０とを備えている。第５図は上記スロット
ル圧Ｐｔｈとスロットル弁開度θｔｈとの関係を示すも
のであり、油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調
圧弁１０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給さ
れる。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴｌ４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐρ２を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴｌ、４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６
図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられ
る。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐ
ｅは、油路８６を通して第３調圧弁２２０および第２ラ
イン油圧上昇制御弁３９１へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検知弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧Ｐｆｆ２の作動油の逃がし量を変化させることによ
り速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧
Ｐｅは第２ライン油圧Ｐ！２以上の値となることが制限
されている一方、前記（１）式に従って作動する第２調
圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン
油圧Ｐｒ２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所
定値まで増加して第２ライン油圧［１２２と等しくなる
と、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、」二記の速度比
圧Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｔ２の出
力特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低
圧側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４
４の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性
が油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロコ
ンピュータによって制御される電磁式圧力制御ザーポ弁
を用いて第２ライン油圧ＰＩ！、２を発生させる場合に
比較して油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。

を発生させるものである。すなわち、第３調圧弁２２０
は、第１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を
開閉するスプール弁子２２２、スプリングシー１−２２
４、リターンスプリング２２６、プランジャ２２８を備
えている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第
２ランド２３２との間には第３ライン油圧Ｐｆ、がフイ
ードノス・ンク圧として絞り２３４を通して導入される
室２３６が設けられており、スプール弁子２２２が第３
ライン油圧Ｐｆｆ３により閉弁方向へ付勢されるように
なっている。また、スプール弁子２２２の第１ランド２
３０側には、絞り２３８を介して速度比圧Ｐｅが導かれ
る室２４０が設けられており、スプール弁子２２２が速
度比圧Ｐｅにより閉弁方向へ付勢されるようになってい
る。第３調圧弁２２０内においてはリターンスプリング
２２６の開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を介
してスプール弁子２２２に付与されている。また、プラ
ンジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐ、、、を作用させ
るための室２４２が設けられており、スプール弁子２２
２がこのスロットル圧Ｐ７１．により開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。また、プランジャ２２８の第１
ランド２４４とそれより小径の第２ランド２４６との間
には、後進時のみに第３う２　］ イン油圧Ｐｐ、３を導くための室２４８が設けられてい
る。このため、第３ライン油圧Ｐ２３は、前記（１）式
と同様な弐から、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧ＰＬ
ｌ、に基づいて最適な値に調圧されるのである。この最
適な値とは、前進用クラッチ５２或いは後進用ブレーキ
５０において滑りが発生ずることなく確実にトルクを伝
達できるようにするために必要かつ充分な値である。ま
た、後進時においては、上記室２４８内へ第３ライン油
圧Ｐρ３が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方
向へ付勢する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐｐ３
が高められる。これにより、前進クラッチ７２および後
進ブレーキ７０において、前進時および後進時にそれぞ
れ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｊ２゜は、マ
ニュアルバルブ２５０によって前進用クラッヂ７２或い
は後進用ブレーキ７０へ供給されるようになっている。

すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシフトレ
バ−２５２の操作と関連して移動させられるスプール弁
子２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮにュー
トラル）レンジに操作されている状態では第３ライン油
圧Ｐｎ、を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）
、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態では第３
ライン油圧Ｐｆｆｉ、ｌを専ら出カポ−１−２５８から
前進用クラッチ７２、およびリバースインヒビット弁４
２０の室４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０
から排油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されている状
態では第３ライン油圧ＰＩＶ、３を出力ボート２５６か
ら第３調圧弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、リバ
ースインヒビット弁４２０のボート４２２ａへそれぞれ
供給するとともに、そのリバースインヒビット弁４２０
を通して後進用ブレーキ７０へ供給し、同時に前進用ク
ラッチ７２から排油し、Ｐ（パーキング）レンジへ操作
されている状態では、前進用クラッチ７２および後進用
ブレーキ７０から共に排油する。

なお、アキュムレータ３４２および３４０は、緩やかに
油圧を立ち上げて摩擦係合を滑らかに進行させるための
ものであり、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０にそれぞれ接続されている。また、シフトタイミン
グ弁２１０は、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油
圧の高まりに応じて絞り２１２を閉じることより、過渡
的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
ＰＩ！、、および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧Ｐで２は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節す
るために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリ
ンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他
方へ供給されている。上記変速制御弁装Ｗ　２６０は変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成さ
れている。なお、それら変速方向切換弁２６２および流
量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｊ２
．は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐβ１に基
づいて発生させられ、第４ライン油路３７０により導か
れるようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４本の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通ず
るボート２７８ａ、２７８ｃ、２７８ｅ、２７８ｇと、
ドレンに連通ずるドレンボート２７８ｂと、第１ライン
油圧Ｐｊ２．が供給されるボート２７８ｄと、第２ライ
ン油圧ＰＩ！、２が供給されるボート２７８ｆと、移動
ストロークの一端（第９図の上端）である第１位置と移
動ストロークの他端（第９図の下端）である第２位置と
の間において摺動可能に配置されたスプール弁子２８０
と、このスプール弁子２８０を第２位置に向かつて付勢
するスプリング２８２とを備えている。上記スプール弁
子２８０には、各ボート間を開閉するための４つのラン
ド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられ
ている。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側
の端面には大気に解放されているために油圧が作用され
ていない。しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面
には、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち閉状態で
は第４調圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ、が作用させられるが、オン状態、すなわち開状
態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライン
油圧Ｐｌ、が作用しない状態となる。このため、第１電
磁弁２６６がオン状態である期間は、スプール弁子２８
０が第２位置に位置させられてボート２７８ａとボー）
２７８ｂとの間、ボート２７８ｄとボー）２７８ｅとの
間がそれぞれ開かれるとともに、ボー）２７８ｄと２７
８０との間およびボート２７８ｆと２７８ｇとの間が閉
じられるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間は
スプール弁子２８０が第１位置に位置させられて上記と
逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４木の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するボート２８６ａ、２８６ｃ
、２８６ｄ、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４に連
通ずるボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に連
通するボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（第９
図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端（第
９図の下端）である第２位置との間において摺動可能に
配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子２
８８を第２位置に向かってイ」勢するスプリング２９０
とを備えている。」二記スプール弁子２８Ｂには、各ボ
ート間を開閉するだめの４つのランド２８７ａ　　２８
７ｂ、２８７ｃ２８７ｄが設けられている。変速方向切
換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のスプリン
グ２９０側の端面には大気に解放されているために油圧
が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の下
端側の端面には、第２電磁弁２６８のオフ状態、すなわ
ち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４ラ
イン油圧ＰＮ、が作用させられるが、オン状態、すなわ
ち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐｆ４が作用しない状態となる。このため、
第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比カ月００％
）である期間は、スプール弁子２８８が第２位置に位置
させられてボート２８６ｃとボート２８６ｂとの間、ボ
ート２８６ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ開かれるとと
もに、ボート２８６ａと２８６ｂとの間およびボート２
８６ｄと２８６ｅとの間が閉じられるが、第２電磁弁２
６８がオフ状態（デユーティ比が０％）である期間はス
プール弁子２８８が第１位置に位置させられて上記と逆
の切換え状態となる。なお、第２電磁弁２６８がオフ状
態である期間においてボート２８６ｃと２８６ｂが絞り
２９４を通して僅かに連通させられている。そして、二
次側油圧シリンダ５６は互いに並列な絞り２９６および
チエツク弁２９８を介して第２ライン油路８２と接続さ
れている。それらの互いに並列な絞り２９６およびチエ
ツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相対的に
高圧側とする減速変速のときや、エンジンブレーキ走行
時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン油圧
ＰＡ、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６内油
圧Ｐ。ｕｔ　　（−ｐｐ、　）が第２ライン油路８２へ
大量に流出して低下しないようにするためのものである
。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油は、ボー１−２７８　ｄ、ボート２７８ｅ、第３接
続路２７４、ボート２８６ｄ、ボーｌ−２８６ｅ、二次
側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入さ
せられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油は、
−次側油路３００、ボー１−２８６　ｂ、ボート２８６
ａ、第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボート２７８
ｂを通してドレンへ排出される。このことから、ＣＶＴ
］、４の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続路２７
２、ボート２８６ｃ、ボー１−２８６　ｂ、−次側油路
３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させられ
る一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次側
油路３０２ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４接続
路２７６、ボー１−２７８　ｇ、ボート２７８ｆを通し
て第２ライン油路８２へ排出される。このことから、Ｃ
ＶＴｌ、４の速度比ｅば増速方向へ変化させられる。な
お、−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と
流量制御弁２６４のボー）２８６ｂとの間には、第２絞
り２７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴｌ４の変速方向および速度比ｅ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔに生じる脈動が好適に抑
制される。二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。Ｉ、Ｌのスパ
イク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ、Ｐ　ｏ
ｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して補填される
からである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２　ｋｇ／ｃ
ｍ２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶＴｌ４における第１ライン油圧Ｐｉ、には
、正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図
に示すような、また、エンジンブレーキ走行時（駆動ト
ルクＴが負の時）には第１２図に示すような油圧値が望
まれる。第１１図および第１２図は、いずれも入力軸３
０が一定の軸トルクで回転させられている状態で速度比
を全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を示
したものである。本実施例では、−次側油圧シリンダ５
４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しいので、
第１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ５４内
の油圧Ｐ　、、＞二次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ。

ｕｔ　％第１２図のエンジンブレーキ走行時にはＰ。ｕ
ｔ　＞　Ｐ　ｉ、、であり、いずれも駆動側油圧シリン
ダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動
走行時における上記ｐ　ｉｎは駆動側の油圧シリンダの
推力を発生させるものであるので、その油圧シリンダに
目標とする速度比を得るための堆力が発生し得るように
、また動力損失を少なくするために、第１ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ。

は上記Ｐ１．．に必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値
に調圧することが望まれる。しかし、上記第１１図およ
び第１２図に示す第１ライン油圧ＰＩＶ。

を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧することは
不可能であり、このため、本実施例では、前記第１調圧
弁１００には第２プランジヤ１４８が設けられ、ｐ　ｉ
ｎおよび第２ライン油圧Ｐβ２のうちの何れか高い油圧
に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプール弁子１４
０へ伝達されるようになっている。これにより、たとえ
ば第１３図に示すような、Ｐ、、、を示ず曲線とＰ　ｏ
ｕｔを示ず曲線とが交差する無負荷走行時において、第
１ライン油圧ＰＩ！、ｌがＰ８．、および第２ライン油
圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値に制
御される。これにより、第１ライン油圧Ｐ２１は必要か
つ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小さくされ
ている。因に、第１３図の破線に示す第１ライン油圧Ｐ
２．′ば第２プランジヤ１４８が設けられていない場合
のものであり、速度比ｅが大きい範囲では不要に大きな
余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐ　ｔｈに関連して第１
ライン油圧ＰＮ、が高められている。前記第１澗圧弁１
００の各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢力
がそのように設定されているのである。このとき、第１
１ｉｔＰ１圧弁１００により調圧される第１ライン油圧
Ｐρ、は、第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ
。ｕｔ　とスロットル圧Ｐｔｈとにしたがって増加する
が、スロットル圧Ｐいに対応した最大値において飽和さ
せられるようになっている。これにより、速度比ｅが最
大値となって一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機
械的に阻止された状態で、−次側油圧シリンダ５４内の
油圧Ｐ８．．が増大しても、それよりも常に余裕値αだ
け高く制御される第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止
されるようになっている。

前記第１調圧弁１００において、ボー１−１５０ｂから
流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路
９２に導かれ、ロックアツプクラ・ノチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｃｔに調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｌを受けて開弁
方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール
弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、
急解放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通して
クラッチ油圧Ｐ　ｃｔが供給される室３１６と、その室
３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に
付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁
子３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリ
ング３１４の推力とが平衡するように作動させられてロ
ックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させる
ことにより、一定のロックアツプクラッチ油圧ＰＣＩが
発生させられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐ　ｃ
ｔが室３１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３
６を一層速やかに解放させるためにクラッチ油圧ＰｃＬ
が高められる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０か
ら流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑油路
９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のための
送出されるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８
に還流させられる。

上記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油圧
Ｐ　ｅ＋は、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手
１２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一
的に供給され、ロックアツプクラッチ３６が保合状態ま
たは解放状態とされるようになっている。すなわち、ロ
ックアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４
と択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁
子３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備え
ている。スプール弁子３２６の上端面倒（スプリング３
２８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュア
ルバルブ２５０の出力ボート２５６から油路２５７を介
して第３ライン油圧Ｐ！３が導入されるが、その他のレ
ンジではドレンされる室３３４が設けられる一方、スプ
ール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）に
は、ノーマルオーブン型の第３電磁弁３３０がオン状態
のときに信号圧Ｐ　５ＯＬ３が導入される室３３２が配
設されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）
であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油圧
Ｐ　ＣＩと等しい信号圧Ｐ、、。Ｌ３が発生させられる
が、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるとき
には絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ　
５ｏＬ３が解消されるようになっている。それ等絞り３
３１および電磁弁３３０は信号圧Ｐ　５ｏＬ３の発生手
段を構成しており、信号圧Ｐ　ｇｏＬ３は、前記ロック
アツプ制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧上昇制御
弁３９１、ロックアツプ急解放弁４００、リバースイン
ヒビット弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ　５ｏＬ３が導入されるが、室３３４は大気圧とさ
れることから、スプール弁子３２６はスプリング３２８
側へ位置させられるので、ロックアンプクラッチ圧油路
９２内の作動油が係合側油路３２２へ供給されて、ロッ
クアツプクラッチ３６が停台状態とされる。反対に、第
３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大気
圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリング
３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられる
ので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が解
放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ３
６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧Ｐ１３が供給されるので
、信号圧Ｐ　５ＱＬ３に基づくスプール弁子３２６への
付勢力よりも第３ライン油圧ＰＩ！、３およびスプリン
グ３２８に基づく付勢力が大きくなり、第３電磁弁３３
０の開閉状態に関係なく、スプール弁子３２６が第１図
の下側に優先的に位置させられて、ロックアツプクラッ
チ３６が解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において係合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油ば、タ
ーラ油圧制御井３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ーブン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比ＤＳ４に対して油圧が変
化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電磁弁
３４６は、信号圧Ｐ、。Ｌ４を発生させる信号圧発生手
段として機能している。このように第４電磁弁３４６の
％ｌデユーティ比Ｄｓ４により調圧される信号圧Ｐ　５
６１４は、油路３４８を介してソレノイド圧切換弁３５
０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０は、第１
６図に詳しく示すように、ドレンボー）３５２ａ、油路
３５４と連通するボート３５２ｂ、油路３４８と連通す
るボート３５２ｃ、油路３５６と連通ずるボー１−３５
２ｄ、およびドレンボート３５２ｅと、移動ストローク
の一端（第１６図の上端）である第１位置と移動ストロ
ークの他端（第１６図の下端）である第２位置との間に
おいて摺動可能に配置されたスプール弁子３５８と、こ
のスプール弁子３５８を第１位置へ向かって付勢するス
プリング３６０とを備えている。上記スプール弁子３５
８の一端（上端）側の室３６２には第３ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、が常時導かれている一方、スプール弁子３５８の
他端側（スプリング３６０側）の室３６４には前進用ク
ラッチ７２内の油圧が導かれている。したがって、シフ
トポジションがＰ、、Ｒ，Ｎレンジである場合には、前
進クラッチ７２の油圧シリンダはマニュアルバルブ２５
０によりドレンされるので、上記室３６４内も排圧され
た状態となる。このため、スプール弁子３５８は室３６
２へ導かれている第３ライン油圧Ｐ２３に従って第２位
置に位置させられて、ボート３５２ｃとボート３５２ｂ
との間、ボート３５２ｄとボー）３５２ｅとの間がそれ
ぞれ連通させられるので、信号圧Ｐ、。、４は油路３５
４を通り第４調圧弁１７０の室１７７へ付与されるとと
もに、油路３５６内の油圧がドレンされる。しかし、Ｎ
レンジからり、Ｓ、Ｌレンジヘシフトシた場合、前進用
クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧は初期時においてア
キュムレータ３４２の緩和作用により所定の函数に従っ
て時間経過とともに上昇し、保合と同時に第３ライン油
圧ＰＥ３まで上昇する。このことから、前進用クラッチ
７２の係合以前（室３６４内が第３ライン油圧Ｐｊ２３
へ昇圧する前）には、油路３４８内の信号圧Ｐ　５ａＬ
４はソレノイド圧切換弁３５０を通して第４調圧弁１７
０へ付与されるが、前進用クラッチ７２が係合状態（室
３６４内が第３ライン油圧Ｐ４２．へ昇圧した状態）と
なると、スプール弁子３５８は前記第１位置に位置し、
ボート３５２ｂと３５２ａとの間、ボート３５２Ｃとポ
ー１−３５２　ｄとの間がそれぞれ連通し、油路３５４
内がドレンされるとともに、油路３４８内の信号圧Ｐ　
５ｏＬ４はソレノイド圧切換弁３５０および油路３５６
を介して第２ライン油圧低下制御井３８０およびロック
アツプ急解放弁４００へ導かれる。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時のシフトショック
（保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の」１昇を微小時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に、第４調圧弁１７
０により制御される第４ライン油圧Ｐｆ、を変化させて
第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュムレー
タ３４２．３４Ｏによる油圧変化緩和作用を制御する。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐ！４を絞り穴１７５を介して
導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１７
１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作用さ
せる信号圧ｐ　ｓ。

、４を導入する室１７７が設けられ、スプール弁子１７
１の非スプリング１７２例の端面ば大気に解放されてい
る。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプ
ール弁子１７１が、第４ライン油圧ＰＩ！、４に対応し
たフィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプ
リング１７２による開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　
５Ｏ１４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するよ・う
に作動させられる結果、第４ライン油圧ＰＪ２４は信号
圧Ｐ　ｓｏ、ａに対応した圧に調圧される。すなわち、
Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時においてソレノイ
ド圧切換弁３５０を通して信号圧Ｐ　５ｏ（４が第４調
圧弁１７０へ供給されている間は、第１７図に示すよう
に、第４ライン油圧Ｐｊ２．は第４電磁弁３４６のデユ
ーティ比Ｄ□に対応した値に制御されるので、シフトシ
ョック（係合ショック）を軽減するために適した背圧を
発生させるように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動さ
れる。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン
油圧Ｐ２．まで上昇することにより、第４調圧弁１７０
へ供給されている信号圧Ｐ　５ｏ１４がソレノイド圧切
換弁３５０により遮断されて室１７７内が大気に解放さ
れると、第４ライン油圧Ｐｆ４は、スプリング１７２の
開弁方向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２
程度の一定の圧力に制御される。この一定の圧力に調圧
された第４ライン油圧ＰＩ！、、は、専ら変速方向切換
弁２６２および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用
される。なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ
３７２は、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に
関連した信号圧ｐ　ｓ。

、４の脈動を吸収させるためのものである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０は、
二次側油圧シリンダ５６内の遠心油圧により伝動ベルト
４４に過負荷が加えられることを防止するために設けら
れたものであり、高速走行時、ずなわぢＣＶＴ１４の出
力軸３８が高速回転時において主として従動側である二
次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ライン油圧ＰＥ２
を低下させる。また、第２ライン油圧上昇制御弁３９１
は、車両の急停止に先立ってＣＶＴ１４の速度比を最減
速側へ速やかに変化させ得るように、車速が所定速度以
下となったときには第２ライン油圧Ｐ１２を高めるため
のものであり、ロックアツプクラッチ３６の解放に同期
して第２ライン油圧Ｐρ２を上昇させる。

上記第２ライン油圧上昇制御弁３９１は、速度比圧Ｐ、
を導く油路８６に接続されたボート３８２ａおよび３８
４．ａ、第２調圧弁１０２の室１３０に接続されたボー
ト３８２ｂ、第２ライン油圧上昇制御弁３９１に接続さ
れたボー）３８４ｂ、ドレンボー１−３８２　ｃおよび
３８４ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移
動ストロークの下端である第２位置との間において摺動
可能に配設されたスプール弁子３８６と、このスプール
弁子３８Ｇを第２位置へ向かって付勢するスプリング３
８８よ、スプール弁子３８６の下端に作用させる信号圧
Ｐ　５ｏｔ３を受は入れる室３９０とを備えている。こ
のため、室３９０に信号圧Ｐ５゜、３が供給されてスプ
ール弁子３８６がスプリング３８８の付勢力に抗して第
１位置へ移動させられると、速度比圧Ｐ、、が、ボート
３８２ａおよびボート３８２ｂを通して第２調圧弁１０
２の室１３０、および、ボート３８２ａおよびボート３
８２ｂを通して第２ライン油圧低下制御弁３８０のボー
ト３９２ａへ供給され、信号圧Ｐ６゜１３の室３９０へ
供給が解消されてスプール弁子３８６がスプリング３８
８の付勢力にしたがって第２位置へ移動させられると、
第２調圧弁１０２の室１３０および第２ライン油圧低下
制御井３８０のボー）３９２ａへ供給されていた速度比
圧Ｐ８が大気へ解放されるようになっている。

第２ライン油圧低下制御井３８０は、第２ライン油圧上
昇制御弁３９１のボート３８４ｂに接続されたボート３
９２ａ、第２調圧弁１０２の室１３６に接続されたボー
ト３９２ｂ、およびドレンポート３９２ｃと、上記第２
調圧弁１０２の室１３６を第２ライン油圧上昇制御弁３
９１のボート３８４ｂと大気とに択一的に切り換えるス
プール弁子３９３と、そのスプール弁子３９３を付勢す
るスプリング３９４と、スプール弁子３９３の一端面に
作用させるための信号圧Ｐ５゜１４を受は入れる室３９
５とをそれぞれ備え、室３９５に信号圧Ｐ　５ｏＬａが
供給されてスプール弁子３９３がスプリング３９４の付
勢力に抗して移？Ｊ＋させられると、第２ライン油圧上
昇制御井３９１を経た速度比圧ＰＱが、ボー）３９２ｂ
から第２調圧弁１０２の室１３６へ供給され、室３９５
への信号圧Ｐ　５ｏＬ４の供給が解消されてスプール弁
子３９３がスプリング３９４の付勢力にしたがって移動
させられるＢ と、第２調圧弁１０’２の室１３６がドレンボート３９
２ｃから大気へ解放されるようになっている。

したがって、第１８図に示すように、第３電磁弁３３０
がオン状態であり且つ第４電磁弁３４６がオフ状態であ
るロックアツプクラッチ３６が係合している通常走行の
場合には、第２調圧弁１０２の室１３６が大気圧とされ
且つ室１３０には速度比圧Ｐ。が供給されるので、第２
ライン油圧Ｐβ２は（１）弐に従って制御されて第７図
に示すように通常の特性となる。しかし、第３電磁弁３
３０がオフ状態であり且つ第４電磁弁３４６がオンまた
はオフ状態であるようなロックアツプクラッチ３６の解
放状態である場合には、第１８図に示すように第２調圧
弁１０２の室１３０および１３６が共に大気圧とされる
ので、第２ライン油圧ＰＩ！、２は次式（３）に従って
制御されることにより第１９図の実線に示すように通常
値（破線）よりも高められて平坦な特性となる。これに
より、ロックアツプクラッチ３６が解放される低車速状
態では、特に速度比の大きい側において第２ライン油圧
Ｐρ２が高められるので、車両の急停止に際してＣＶＴ
１４の速度比が速やかに最減速側へ戻され得る。

そして、第３電磁弁３３０がオン状態であり且つ第４電
磁弁３４６がオン状態である場合には、第１８図に示す
ように第２調圧弁１０２の室１３０および１３６へ速度
比圧Ｐ。が共に供給されるので、第２ライン油圧Ｐ１２
ば次式（４）式に従って制御されることにより第２０図
の実線に示すように、破線に示す通常の値よりも低下さ
せられる。これにより、高速走行において二次側油圧シ
リンダ５６内に発生する遠心油圧に起因する伝動ベルト
４４の張力過剰が解消され、伝動ベルト４４の耐久性が
改善されるとともに動力損失が軽減される。

また、本実施例においては、速度比圧Ｐ８が第２調圧弁
１０２の室１３６へ供給されるので、第２ライン油圧低
下量が速度比の増大に伴って大きくなる利点がある。

上記のことから明らかなように、本実施例では、第２ラ
イン油圧低下制御井３８０の作動に関連して上記室１３
６へ供給される速度比圧ＰＱが減圧用圧力信号に、室１
３６が減圧用圧力信号受圧室にそれぞれ対応し、また、
第２ライン油圧上昇制御弁３９１の作動に関連して上記
室１３０へ供給される大気圧が昇圧用油圧信号に、その
室１３０が昇圧用油圧信号受圧室にそれぞれ対応する。

Ｐｌｌ、Ｚ−（八、・Ｐｔあ＋Ｗ）／　（Ａ　３−八２
）　　　　　　・　・　・　（３）ＰＩ３−　〔＾４’
ＰＬｈ÷−Ａ、−Ｐ。

（八２−ＡＩ）・Ｐｌｌ）　　／（八ａ−Ａｚ）　　　
・　・　・　（４）次に、ロックアツプクラッチ３６の
解放応答性を高めるために設けられているロックアツプ
急解放弁４００は、クラッチ圧油路９２と連通するボー
ト４０２ａ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０のプ
ランジャ３１７の端面の油圧室３１６に油路４０４を介
して連通ずるボー１−４０２ｂ、　　ドレンボート４０
２ｃ、およびロックアツプクラッチ３６への係合側油路
３２２に連通するボート４０２ｄと、移動ストロークの
」１端である第１位置と下端である第２位置との間で摺
動可能に配設されたスプール弁子４０６と、このスプー
ル弁子４０６を第２位置へ向かつて付勢するスプリング
４０８とを備えている。上記スプール弁子４０６の下端
側の室４１０は、前進用クラッチ５４の係合状態におい
て、第４電磁弁３４６がオン状態であるときにはクラッ
チ圧Ｐｃｌが導かれ、オフ状態であるときには排圧され
る。また、スプール弁子４０６の上端側（スプリング４
０８側）の室４１２ば、第３電磁弁３３０がオン状態で
あるときには信号圧Ｐｓｏｈ３（クラッチ圧ＰｃＬ）が
導かれ、オフ状態であるときには排圧される。ロックア
ツプ急解放弁４００は、上記第３電磁弁３３０および第
４電磁弁３４６により制御されるのであるが、第３電磁
弁３３０がオフ状態且つ第４電磁弁３４６がオン状態の
ときのみ、スプール弁子４０６が第１位置に位置させら
れ、クラッチ圧ＰｃＬがボート４０２ａ、ボート４０２
ｂ、油路４０４を介してロックアツプクラッチ圧調圧弁
３１０の油圧室３１６へ導かれてクラッチ圧Ｐｃｔが上
昇さぜられると同時に、係合側油路３２２を通して流体
継手１２の係合側油室３３から排出される作動油がボー
ト４０２ｄおよび４０２Ｃを介してクーラ３３９の上流
側からドレンされるので、ロックアツプクラッチ３６が
急速に解放される。なお、第３電磁弁３３０および第４
電磁弁３４６の他の状態のときは、スプール弁子４０６
は第２位置に位置させられている。このとき、ロックア
ツプ急解放弁４００により流体継手１２の係合側油室３
３から排出される作動油の流通抵抗が減少させられるだ
けでなく、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０により
流体継手１２の解放側油室３５へ供給されるクラッチ圧
ＰＣＩが高められるので、ロックアツプクラッチ３６の
高い解放応答性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリハースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１３が供給されるボート４．２２　
ａ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３を
介して連通ずるボー　Ｉ−４２２ｂ、およびドレンボー
１−４２２　ｃと、移動ストロークの上端である第１位
置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設された
スプール弁子４２４と、このスプール弁子４２４を第１
位置に向かつて付勢するスプリング４２６とを備えてい
る。ｊ１記スプール弁子４２４の上端側の室４２８には
、第３電磁弁３３０がオン状態であるときに油路４３０
を介して信号圧ＰＳＯ１３（クラッチ圧ＰｃＬ）が導か
れ、オフ状態であるときには排圧される。スプール弁子
４２４の他端側（スプリング４２６（ｌｕｌｌ）の室４
３２には、マニュアルバルブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジ
にあるときに第３ライン油圧Ｐρ３がその出力ボート２
５８から導入される。このように構成されたリバースイ
ンヒビッ＋−＝４２ｏにおいては、上記室４３２内の第
３ライン油圧Ｐｊ２．が排圧され且つ上記室４２８に信
号圧Ｐ、。、３（クラッチ圧ＰＣ，）が導かれることに
よりスプール弁子４２４が第２位置（下端）に位置させ
られると、ボート４２２　ａおよびボート４２２　ｂ間
の連通が断たれることにより後進用ブレーキ７０への作
動油供給が遮断され且つポート４２２ｃおよびボート４
２２ｂ間が連通させられることにより後進用ブレーキ７
０の油圧シリンダ内の作動油がドレンされるので、前後
進切換装置１６の後進への切換えが禁止される。したが
って、車両前進走行中においてシフトレバ−２５２がＤ
レンジからＮレンジを通り越してＲレンジへ誤操作され
た場合には、後述の電子制御装置４６０によって第３電
磁弁３３０がオン状態とされることにより前後進切換装
置１６がニュートラル状態とされる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴ１４の速度比ｅおよび流体継手１２のロック
アツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロ
コンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の回
転速度を検出する車速センサ４６２、Ｃ■Ｔ１．４の入
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するだめのブ
レーキスイッチ４７２から、車速■を表す信号、入力軸
回転速度Ｎ　＝　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ
ｕｔを表す信号、スロットル弁開度θｔｈを表ず信号、
シフトレバ−２５２の操作位置Ｐ３を表す信号、ぶれ−
き操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置
４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ
ＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための信
号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

Ｕｔ、ＣＶＴ１４の速度比ｅ、車速■等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプ制御、ＣＶＴ１４の変速制御などが順次あ
るいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第２１図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■、
入力軸３８の回転速度Ｎ、。、出力軸５４の回転速度Ｎ
。ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位ＷＰ９が
算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎ、、
、’　＝　ｆ　　（θい、Ｖ、Ｐ、））から上記シフト
操作位置Ｐ５、スロットル弁開度θい、および車速Ｖに
基づいて入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎが決定さ
れる。この関係は、たとえばスロットル弁開度θｔｈが
表ず要求出力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で発生
させるためにり、、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組み決定
されており、関数式またはデータマツプの形態にてＲＯ
Ｍ内に予め記憶されている。シフト操作位置がＳまたは
Ｌレンジである場合は、−層スポーティな走行またはエ
ンジンブレーキ作用を高めることが求められた状態であ
るから、それらＳまたはＬレンジにおいて選択される関
係では、Ｄレンジにおける走行よりも一層減速側となる
ように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊が高めに設定されてい
る。なお、走行用のシフト操作位置はり、、Ｓ、、Ｌレ
ンジの３位置に限らず、必要に応じて任意に設定され得
るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の人力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ″との
間の制御偏差ΔＮ、。（−Ｎ、、、’−Ｎ、、）が決定
される。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３
にて求められた制御偏差ΔＮ、□の大きさに基づいて第
１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択され
る。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種
類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差Δ
Ｎ　ｉ　ｎが含まれる領域に対応した変速モードが選択
される。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに
隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが
、これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御
が不安定となることを防止するだめのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ＋、、が２５Ｏｒｐ
ｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において、
制御偏差ΔＮ、わが１４Ｏｒｐｍに低下して変速モード
（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に含ま
れた場合には、変速モード（ロ）が選択される。また、
変速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏差Δ
Ｎ、７が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオー
バラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ）が
選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ボ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比Ｄ　Ｓ２が次式（５）に従って算出される。また、
ステップＳ４において変速モード（ボ）が選択されてい
る場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、
ステップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ
比り、、。が次式（６）に従って算出される。

Ｄ、２＝　１００％−ＫＩ・ΔＮ１．．　　・　・　・
（５）Ｄ−２−Ｋ２・ΔＮｉ、　　　　　　　　　・・
・（６）但し、Ｋ、およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄｓ□の決定
に際して、２種類の式（５）および（６）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためであ
る。第２２図は、変速モード（ロ）が選択されている場
合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速）
であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第２
３図は、変速モード（ホ）が選択されている場合、すな
わち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）であると
きの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお、
第２２図および第２３図は、供給油圧を一定とし且つ流
量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６ｂと２８６ｅ
とを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過す
る流量を求めることにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁
２６４は全閉状態となるから、第２２図に示すようにデ
ユーティ比ＤＳ□の増大に伴って流量が減少し、反対に
、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２電
磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は全
開状態となるから、第２３図に示すようにデユーティ比
Ｄ８□の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁２６
６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ９にお
いて、上記のようにして決定されたデユーティ比Ｄｓ２
或いは前記ステップＳ４において決定されたオン或いは
オフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２６８の
デユーティ駆動は、たとえば一定の時間（周期）Ｔ、の
内、ＴＤ　−ＤＳ□／１００時間がオン状態とされ、Ｔ
、　　・　（］−Ｄ−２／　ｌ　ＯＯ）時間がオフ状態
とされるように周期的に実行される。ここで、前記（５
）式および（６）式により決定されるデユーティ比Ｄｓ
２は、制御偏差ΔＮ　＋　ｎの大きさに比例して流量を
大きくするものであり、これにより制御偏差ΔＮ、。が
解消される方向に流量が制御されるから、ステップＳ７
またはＳ８により決定されたデユーティ比Ｄｓ□により
流量制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２）され
ることにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊と実際の回転
速度Ｎ　ｉ　ｎとを一致させるフィードバック制御が実
行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえば
第２４図に示すものである。

第２４図に示すステップのうち、ステップＳ３１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃｖ１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｃｖｌは、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられることにより発生ずるショックによりＣ
ＶＴ１４の伝動ベルト４４の滑りを発生させないような
車速であるかどうかを判断するために予め設定されたも
のであり、たとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ程度の値に決定
されている。上記ステップＳＳＩにおいて車速■がＣＶ
Ｉ未満であると判断されたときには　ステップＳＳ２に
おいてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＢＶ−〇）とさ
れた後、ステップ３３３においてシフトレバ−２５２が
Ｒレンジへ操作されているか否かが判断される。操作さ
れている場合には、ステップＳ７においてフラグＸＲＥ
Ｖの内容が１　（ＸＲＥＶ−１）とされる。すなわち、
Ｒレンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ＝Ｏとさ
れるが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合にはχＲ
ＥＶ＝１とされるのである。

車速Ｖが前記一定の車速値Ｃｖ＋以上となると前記ステ
ップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳ３４に
おいてＲレンジへ操作されているか否かが判断される。

Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制御
を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮまた
はＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたはＰレンジ
である場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させる
制御モード（Ａ）が選択される。第２５図に示すように
、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４電
磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速■に拘わら
ずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。しか
し、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレンジ以外
のレンジ、すなわち前進レンジであると判断された場合
にはステップＳ３９が実行される。しかし、上記ステッ
プＳ８４においてＲレンジへ操作されていると判断され
た場合には後進走行中であるので、ステップＳＳ６にお
いてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが判断され
る。ＸＲＥＶ−１であれば継続的な後進レンジ状態であ
るのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥＶ＝１で
ない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すなわち
、ステップＳＳ１、ＳＳ４．、ＳＳ６が、前進走行中に
シフトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤操作
されたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値ＣＶＩ以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２５図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリハースインヒビット
弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
ＣＶＩ以上となったとき、または車速■がＣＶＩ以上で
Ｎレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作された
場合には、ＸＲＥＶ−１であるから、ステップＳＳ６の
判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、最終的
にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される。こ
の制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁３３０
がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進へ
の切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰしンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（７）式に従って前後進切
換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのよ
うな前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行される
ことにより次式（８）弐に従って回転速度差Ｎｄが算出
される。

Ｎｄ−ＩＮｏｕｔ−１２・Ｎ２ｃ１　　・　・　・（７
）Ｎｄ＝　１Ｎ、、Ｌ−Ｎ、ｃｌ　　　　　　−−・（
８）ここで、Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶＴｌ、４の出力軸３
８の回転速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換装置１６のキャリ
ア６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換装置１６
のギヤ比である。上記Ｎ　ｐ　ｃは車速Ｖと完全に一対
一の対応関係にあるものであり、次式（９）に従って得
られる。また、上記ｊｐは後進用ブレーキ７０が完全に
保合状態である時のＮ。Ｕ、およびＮ　ｐｃから次式０
０）に従って得られる。

Ｎｐｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（９）ｉ　ｐ
　　＝　Ｎｏｕｔ／　Ｎ　ｐｃ　　　・・・（ＩＱ）但
し、Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プＳ　Ｓ　１．　Ｏにおいて、予めＲＯＭに記憶された
判断基準値Ｃ９よりも大きいか否かが判断される。この
判断基準値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進用ブ
レーキ７０の係合が完了したか否かを判断するための値
であり、たとえば３０ｒｐｍ程度の値が採用される。上
記ステップ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基
準値Ｃ９よりも大きくないと判断された場合には係合完
了状態であるのでステップＳ　Ｓ　１．２以下が実行さ
れるが、大きいと判断された場合には、ステップ５ＳＩ
Ｉにおいて、ＮまたばＰレンジからり、Ｓ、または■７
レンジヘシフトしてからの経過時間が予めＲＯＭに記憶
された判断基準値Ｃ７を超えたか否かが判断される。こ
の判断基準値ＣＴは、前進用クラッチ７２または後進用
ブレーキ７０の保合時間が通常の時間を超えたことを判
断するための値であり、通常係合が終了するのに必要な
時間よりやや大きな値に決定されている。ステップ５Ｓ
ＩＩにおいて、経過時間が判断基準値ＣＴを超えていな
いと判断された場合にはステップ５Ｓ１２以下が実行さ
れるが、経過時間が判断基準値ＣＴを超えたと判断され
た場合には、アキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選
択される。なお、このアキュムレータ背圧制御モード（
Ｃ）では、第２５図からも判るように電磁弁３３０がオ
フ状態となるので、第２ライン油圧上昇制御も合わせて
行われる。

上記ステップ５ＳＩＯまたは５ＳＩＩにおける判断が否
定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合には、ス
テップ５Ｓ１２においてＲレンジであるか否かが判断さ
れ、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解放制御モ
ード（Ａ）が直ちに選択される。これにより、Ｒレンジ
状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバース禁止制
御となることにより走行できなくなることが防止されて
いる。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップＳ　Ｓ　］、　４において車速Ｖが予め
ＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ２よりも低いか否か
が判断される。この判断基準値Ｃｖ□は、ブレーキの操
作状態においてロックアツプクラッチ３６の解放および
第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２の上昇制御を判断するための
値であり、たとえば４０ｋｍ／ｈ程度の値が採用される
。

上記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態であり且っ車速■がＣＶ２よ
りも低いと判断された場合、すなわちロックアツプクラ
ッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロックアツプク
ラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するためのステッ
プ５Ｓ２１以下が実行される。ステップＳＳ２１では、
現在の制御モードが急解放を伴わないでロックアツプク
ラッチ３６を解放状態に維持する制御モード（Ａ、　）
または（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モードが象、解放制御
モード（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モ
ードが（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４に
おいてタイマカウンタＸ　Ｌ　Ｃの内容が零にクリアさ
れた後に急解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在
の制御モードが急解放制御モード（Ｂ）であると判断さ
れればステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸＬＣ
に１が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイマ
カウンタＸＬＣの計数内容が予めＲＯＭに記憶された判
断基準値Ｃ５に到達したか否かが判断される。未だ到達
しない場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継続的に
選択されることになるが、到達した場合には制御モード
（Ａ）に切り換えられる。このように、急解放制御制御
モード（Ｂ）が判断基準値Ｃｓに対応する短い時間だけ
持続されるので、係合油路３２２を介して係合側油室３
３をロックアツプ急解放弁４００がドレンすることによ
り流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２内に気泡
が発生ずることが可及的に解消される。上記判断基準値
Ｃ５は、このように流体継手１２内に気泡を発生させる
時間に対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態ではないと判断された場合、
或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であっても車
速■が判断基準値Ｃｖ□以上であると判断された場合に
は、ステップ５Ｓ１５において現在の制御モードがロッ
クアツプクラッチ３６を解放させる制御モード（Ａ）、
（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが判断される。

このステップ５Ｓ１５乃至５Ｓ１９は、ロックアツプク
ラッチ３６の保合あるいは解放を決定するだめのもので
ある。上記ステップ５Ｓ１５の判断が肯定された場合に
は、ステップ５ＳＩＢにおいて入力軸回転速度Ｎ　ｉ　
ｎが所定の判断基準値Ｍ　Ｌ　２よりも大きいか否かが
判断される。大きいと判断され７ま た場合には、ステップ５Ｓ１９において車速Ｖが予めＲ
ＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ４よりも大きいか否か
が判断される。大きいと判断された場合には、ステップ
５Ｓ２０において車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断
基準値Ｃｖ５よりも大きいか否かが判断され、判断基準
値ＣｖＳより大きい場合には第２ライン油圧低下制御モ
ード（Ｅ）が選択され、判断基準値Ｃｖｓ以下であれば
リバース禁止制御モード（Ｄ）が選択される。それら第
２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）およびリバース禁止
制御モード（Ｄ）は、第３電磁弁３３０がオン状態とさ
れるから、ロックアツプクラッチ３６を保合させる制御
モードである。また、上記ステップ５Ｓ１８および５Ｓ
１９の判断が否定された場合には、通常のロックアツプ
クラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるため、ロッ
クアツプクラッチ３６の解放状態が持続される。

一方、前記ステップＳ　Ｓ　１．５において現在の制御
モードが（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと判
断された場合には、ステップ５Ｓ１６において入力軸回
転速度Ｎ　ｉ　ｎが所定の判断基準値Ｍ、１よりも大き
いか否かが判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７にお
いて車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準値ＣＶ３
よりも大きいか否かが判断される。上記ステップ５Ｓ１
６または５Ｓ１７の判断が否定された場合には通常のロ
ックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される
が、ステップ５Ｓ１６および５Ｓ１７の判断が共に肯定
された場合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行され、車
速Ｖが判断基準値Ｃｖｓよりも大であるときには第２ラ
イン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択されることから、
第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６がオン状態と
されて第２ライン油圧Ｐｊ２２が低下させられる。しか
し、ステップ５３２０において、車速■が判断基準値Ｃ
ＶＳ以下であるときにリバース禁止制御モード（Ｄ）が
選択され、第２ライン油圧ＰＩ！、２は通常の値に制御
される。

したがって、上記ステップ５ＳＩ５乃至５ＳＩ９におい
ては、ロックアツプクラッチ３６が解放されている状態
において、Ｎ　＋　、　＞　Ｍ　＋、　２であり且つＶ
＞Ｃｖ４であるという条件が成立するとロックアツプク
ラッチ３６が係合させられる。また、ロックアツプクラ
ッチ３６が係合している状態において、Ｎ、、、＜Ｍ、
、またはＶ＜Ｃｖ３であればロックアンプクラッチ３６
が解放させられるのである。ここで、上記判断基準（Ｉ
　Ｍ　Ｌ　ＩおよびＭＬ□は、予めＲＯＭに記憶された
函数からスロットル弁開度θＬ６に基づいて決定される
ものであり、スロットル弁開度θｔｂの増大に応じて大
きい値となる関係とされている。また、同じスロットル
弁開度θいであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭＬ
Ｉ＞ＭＬ２とされている。また、上記判断基準値Ｃｖｆ
ｆおよびＣｖ４は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり、それ
らについても同様にＣｖ３〉Ｃｖ４とされている。

第２１図に戻って、ステップＳ９において上記のように
して、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のいず
れかの制御モードが決定されると、ステップＳ］Ｏにお
いて制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される。制
御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップ５１
．１においてデユーティ比Ｄ　Ｓ４が決定された後にス
テップＳ　１．２が実行されるが、制御モードが（Ｃ）
ではないと判断されると、ステップ３１２が直接実行さ
れる。

上記デユーティ比Ｄｓ４は、前進用クラッチ７２または
後進用ブレーキ７０の保合に際して、その係合が滑らか
とするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発生
するように制御されるように決定される。前進シフト時
および後進シフト時のデユーティ比Ｄ！４は、たとえば
、シフト時の入力軸回転速度Ｎ８．、およびシフトから
の経過時間ｔなどを変数とする予めＲ，ＯＭに記憶され
た前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ従
って逐次決定される。第２６図は、車両停止時（Ｎ、Ｃ
−〇）においてＮ−Ｄシフトした時のデユーティ比Ｄ□
および出力軸回転速度Ｎ。Ｕ、の経時的変化をそれぞれ
示している。そして、ステップＳ１２では、ステップＳ
４およびＳ９にて決定された各制御モードに対応する第
１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０
、および第４電磁弁３４６のオン状態或いはオフ状態が
得られるように駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例の油圧制御回路においては、二
次側油圧シリンダ５６（正トルク走行状態における従動
側油圧アクチュエータ）に供給される第２ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ。を調圧するスプール弁子１１０と、スプール弁
子１１０に第２ライン油圧ｐＩ！、ｚＭ少力方向向かう
付勢力を発生させるための減圧用油圧信号（Ｐ８）を受
入れる室１３６およびスプール弁子１１０に第２ライン
油圧Ｐｆｆｉ２上昇方向へ向かう付勢力を発生さぜるた
めの昇圧用油圧信号（大気圧）を受入れる室１３０を備
えた第２調圧弁１０２と、車速■が予め定められた判断
基準値Ｃｖ　５を超えると上記減圧用油圧信号を室１３
６へ供給し、また、車速Ｖが予め定められた判断基準値
Ｃｖｚを下回るとロックアツプクラッチ３６の解放に関
連して上記昇圧用油圧信号を室１３０へ供給する油圧信
号発生手段とが設けられている。

このため、車速■が予め定められた値Ｃｖ５を超えると
、上記油圧信号発生手段により減圧用油圧信号が発生さ
せられて、二次側油圧シリンダ５６内へ供給される第２
ライン油圧Ｐｎ２が第２０図に示すように減圧されるの
で、二次側油圧シリンダ５６内に発生する遠心油圧に基
づいて伝動ベルト４４の張力が過剰となることが防止さ
れて伝動ベルト４４の耐久性が高められる。また、車両
が低車速となってＣｖ□を下まわることによりロックア
ツプクラッチ３６が解放されると、上記油圧信号発生手
段により昇圧用油圧信号が発生させられて、二次側油圧
シリンダ５６内油圧が高められるので、車両の急停止に
際して速やかに速度比が最増速側へ変化させられる。し
かも、第２調圧弁１０２に、リニヤソレノイドを備えた
圧力制御サーボ弁が用いられていないので、油圧制御装
置が安価となる。ここで、本実施例では、第２ライン油
圧Ｐ１２を低下させる第２ライン油圧低下制御モード（
Ｅ）と、第２ライン油圧Ｐ２□を上昇させるロックアツ
プ解放制御モード（Ａ）、ロックアツプ急解放制御モー
ド（Ｂ）、またはアキュムレ−タ背圧制御モード（Ｃ）
とを選択する電子制御装置４６０、それらの制御モード
が選択されたときに駆動される第３電磁弁３３０および
第４電磁弁３４６、第２ライン油圧低下制御井３８０、
第２ライン油圧上昇制御弁３９１などが、前記油圧信号
発生手段に対応する。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通ずる部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２７図に示す例においては、第２ライン油圧上昇制御
弁３９１のボー）４８２ａには速度比圧Ｐｏが供給され
ているとともにボー）４８４ａには二次側油圧シリンダ
５６内油圧Ｐ。０．または第２ライン油圧Ｐｊ２２が供
給されている。また、第２ライン油圧低下制御井３８０
のスプール弁子３９３が第４電磁弁３４６により制御さ
れる信号圧Ｐ８゜、４に従って駆動されるようになって
いる。これにより、第３電磁弁３３０がオフ状態であっ
て信号圧Ｐ　ｓｏｌ３が第２ライン油圧上昇制御弁３９
１へ供給されない場合には、第４電磁弁３４６のオンオ
フに関わらず、第２調圧弁］０２の室１３０および１３
６が共に大気へ解放されて第２ライン油圧ｐＨ２が通常
値から高められる。第３電磁弁３３０がオン状態となる
に関連して信号圧Ｐ８゜、３が第２ライン油圧上昇制御
弁３９１へ供給されると、第２調圧弁１０２の室１３６
へ二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔまたは第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２が供給される。この状態で、信号圧
Ｐ　５ＯＬ４が供給されていない場合には第２調圧弁１
０２の室１３６にＰ。ｕｔまたはＰｆｆ２が供給されな
いので、第２ライン油圧ＰＩ！、２は通常値に制御され
る。しかし、第４電磁弁３４６により信号圧Ｐ８゜、４
が発生させられると、第２ライン油圧低下制御井３８０
を通して第２ｍ圧弁１０２（７）室１３６ニＰｏｕｔま
たはＰＩ３が供給されるので、第２ライン油圧ＰＩ２が
通常値から低下させられる。本実施例においても、前述
の第１図の実施例と同様な効果が得られる。なお、本実
施例では、室１３０へ供給される大気圧が昇圧用油圧信
号に対応し、室１３６へ供給されるＰ。ａｔまたはＰＩ
！、ｚが減圧用油圧信号に対応する。

また、第２８図に示す例においては、第２ライン油圧上
昇制御弁３９１におけるボート４８２ａ、４８２ｂ、４
８２ｃに替えて、第２調圧弁１０２のプランジャ１１６
側に設けられた室５０２と接続されているボート４８３
ａ、およびドレンボート４８３ｂが設けられており、ボ
ー）３９４ａには油路９２により導かれるクラッチ油圧
Ｐｃｌが供給されている。第２澗圧弁１０２の室５０２
は、前記クラッチ油圧ＰｃＬが供給されたとき、プラン
ジャ１１６に第２調圧弁１０２のスプール弁子１１０を
第２ライン油圧Ｐ２□上昇方向へ付勢させるために設け
られたものである。また、第２調圧弁１０２の室１３０
には速度比圧Ｐ８が常時供給されている。これにより、
第３電磁弁３３０がオフ状態であって信号圧Ｐ　ｓｏｌ
、３が第２ライン油圧上昇制御弁３９１へ供給されない
場合には、第４電磁弁３４６のオンオフに関わりなく、
第２調圧弁１０２の室１３６が大気へ解放されると同時
に室５０２にはクラッチ油圧ｐｅｔが供給されて第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２が通常値から所定量筒められる。

しかし、第３電磁弁３３０がオン状態となるに関連して
信号圧Ｐ　５ｏＬ３が第２ライン油圧上昇制御弁３９１
へ供給されると、クラッチ油圧Ｐｅｔが第２ライン油圧
低下制御井３８０へ供給されるとともに、第２調圧弁１
０２の室５０２内のクラッチ油圧ＰｃＬが排圧されるの
で、信号圧Ｐ　５ｏ１４が供給されない状態では第２ラ
イン油圧Ｐ１２が通常値に制御されるが、信号圧Ｐ　５
０１１が供給されると第２調圧弁１０２０室１３６へク
ラッチ油圧ＰｃＬが供給されるので、第２ライン油圧Ｐ
ｆｆｉ、が通常値から低下させられる。本実施例におい
ても、前述の第１図の実施例と同様な効果が得られる。

なお、本実施例では、室５０２へ供給されるクラッチ油
圧ＰｃＬが昇圧用油圧信号に、その室５０２が昇圧用油
圧信号受圧室にそれぞれ対応し、室１３６へ供給される
クラッチ油圧Ｐｅｔが減圧用油圧信号に対応する。

なお、第２９図において、１点鎖線は上記第２７図およ
び第２８図の実施例における第２ライン油圧ＰＩ！、２
の上昇制御値を示しており、２点鎖線はそれぞれの低下
制御値を示している。

第３０図の実施例においては、１個の第２ライン油圧上
昇低下制御弁５１４により第２調圧弁１０２の第２ライ
ン油圧Ｐρ２の」−昇制御および低下制御が行われるよ
うになっている。すなわち、第２８ｊｌ圧弁１０２にお
いては、そのスプール弁子１１０の一端に当接可能なプ
ランジャ５１０と、そのプランジャ５１０を挾んで室１
．３０とその反対側に位置する室５１２とが設けられて
いる。第２ライン油圧上昇低下制御弁５１４は、油路８
６により導かれる速度比圧Ｐ８が供給されるボート５１
６ａ、ドレンボート５１６ｂ、信号圧Ｐ　ｓｏｌが供給
されるボー）５１６ｃおよび室５１７、第２調圧弁１０
２の室１３０に接続されたボート５１、６　ｄ、第２調
圧弁１０２の室５１２に接続されたボー１−５１６　ｅ
と、上記ボート間の接続を切り換よるスプール弁子５１
８と、スプール弁子５１８を一方向へ付勢するためのス
プリング５２０とを備えている。これにより、第３電磁
弁３３０がオフ状態且つ第４電磁弁３４６がオンまたは
オフ状態であるときには、スプール弁子５１８がスプリ
ング５２０の付勢力に従って移動させられるので、室１
３０および５１２内が共に大気圧とされ、第２ライン油
圧Ｐρ２が第３１図の実線に示すように通常値（破線）
から高められる。また、第３電磁弁３３０がオン状態で
あるときには、スプール弁子５１８の端面に信号圧Ｐ　
ｓｏｌ、３が作用する。

このため、第３電磁弁３３０がオン状態且つ第４’ＲＦ
ＩＩ４ｔ−３４６がオフ状態であると、スプール弁子５
１８がスプリング５２０の付勢力に抗して移動させられ
るので、第２調圧弁１０２の室１３０に速度比圧Ｐ８が
供給されるとともに、室５１２が大気圧とされ、第２ラ
イン油圧Ｐｌｚが前記第３１図および第３２図の破線に
示すように通常値とされる。そして、第３電磁弁３３０
および第４電磁弁３４６が共にオン状態であると、スプ
ール弁子５１８がスプリング５２０の付勢力にしたがっ
て移動させられるので、第２調圧弁１０２の室１３０が
大気圧とされるとともに、室５１２に信号圧Ｐ、、。、
３が供給され、第２ライン油圧ＰＮ２が前記第３２図の
実線に示すように低下させられる。

本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得ら
れる。なお、本実施例では、室１３０に供給される大気
圧が昇圧用油圧信号に対応し、室５１２に供給される信
号圧Ｐ　５ｏＬ３が減圧用油圧信号に、その室５１２が
減圧用油圧信号受圧室にそれぞれ対応する。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の第１図の実施例では、第２ライン油圧
上昇制御弁３９１のボート３８２ａおよび３８４ａには
速度比圧Ｐ８が供給されていたが、その速度比圧Ｐ、に
替えて、二次側油圧シリンダ５６内の油圧Ｐ　ｏｕｔや
第２ライン油圧Ｐβ２が供給されていてもよい。

また、前述の第１図の実施例では、第１調圧弁１００の
室１６０は大気へ開放されていたが、Ｎ。

Ｐレンジのときに第１ライン油圧ＰＮ、を所定圧低下さ
せてベルト騒音を抑制する目的で、マニｊ。

アルバルブ２５０からの出力油圧に関連して室１６０内
に第２ライン油圧Ｐｊ２２を供給することによりスプー
ル弁子１４０を開弁方向へ付勢させるようにする第１ラ
イン油圧低下制御弁が設けられていてもよい。

また、前述の実施例では、変速制御弁装置２６０により
一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６
の一方へ作動油を供給すると同時に他方から作動油を排
出させることによりＣＶＴ１４の速度比が変化させられ
ていたが、二次側油圧シリンダ５６へ伝動ベルト４４の
張力を制御するためのライン油圧を常時供給し、変速制
御弁により一次側油圧シリンダ５４内へ作動油を供給し
或いは一次側油圧シリンダ５４内の作動油を排出させる
ことによりＣＶＴ１４の速度比が変化させる形式の油圧
制御回路であってもよい。

また、前述の実施例の変速制御弁装置２６０は、変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構成さ
れていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流量制
御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロワｉ・ル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアク
セルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ］、４の変速制御で
は、目標回転速度Ｎ、。′に実際の入力軸回転速度Ｎ、
７が一致するように制御されいたが、速度比ｅ＝　Ｎ　
ｏ　ｕ　ｔ　／　Ｎ　Ｈ７であるから、目標速度比ｅ＊
に実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調節する
ように制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、電磁クラ
ッチ、湿式クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得
る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す閏である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する閲であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３回は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、第１図の実施
例において第２ライン油圧の」１昇および低下制御作動
条件を説明する図表である。 第１９図は、第１図の実施例における第２ライン油圧の
上界制御時の出力特性を示す図、第２０図は第１図の実
施例における第２ライン油圧の低下制御時の出力特性を
示す図である。第２１図は、第２図の電子制御装置の作
動を説明するフローチャートである。第２２図および第
２３図は、第２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して
連続的に変化させられる流量との関係をそれぞれ示す図
であって、第２２図はＣＶＴの速度比が減速側方向へ変
化させられる場合、第２３図ばＣＶＴの速度比が増速側
方向へ変化させられる場合の特性をそれぞれ示している
。第２４回は、第２１図のステップＳ９を構成するルー
チンを説明するフローチャートである。第２５図は、制
御モード（△）、（Ｂ）、　（Ｃ）、　（Ｄ）、　（Ｅ
）における第３電磁弁および第４電磁弁の作動状態を示
す図である。第２６図は、シフト時における第４電磁弁
のデユーティ比とＣＶＴの出力軸回転速度とを示すタイ
ムチャートである。第２７図および第２８図は、本発明
の他の実施例における油圧制御装置の要部をそれぞれ説
明する図である。第２９図は、第２７図および第２８図
の実施例における第２ライン油圧上昇および低下制御特
性を示す図である。第３０図は、本発明の他の実施例に
おける油圧制御装置の要部を示す図である。第３１図お
よび第３２図は、第３０図の実施例の第２ライン油圧の
上昇制御時の特性および低下制御時の特性をそれぞれ示
す図である。 ３３０：第３電磁弁（油圧信号発生手段）３４６：第４
電磁弁（油圧信号発生手段）３８０：第２ライン油圧低
下制御弁 ３９１：第２ライン油圧上昇制御弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
   一対の可変プーリと、該一対の可変プーリ間に巻き掛け
   られた伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径を
   それぞれ変更する一対の油圧アクチュエータとを備えた
   車両用ベルト式無段変速機において、前記一対の油圧ア
   クチュエータのうちの従動側油圧アクチュエータ内油圧
   を直接若しくは間接的に調圧することにより前記伝動ベ
   ルトの張力を制御する形式の油圧制御装置であって、 前記従動側油圧アクチュエータ内油圧を調圧するための
   スプール弁子と、該スプール弁子にその調圧値の低下方
   向へ向かう付勢力を付与するための減圧用油圧信号を受
   入れる減圧用油圧信号受圧室と、前記スプール弁子にそ
   の調圧値の上昇方向へ向かう付勢力を付与するための昇
   圧用油圧信号を受入れる昇圧用油圧信号受圧室とを備え
   た調圧弁と、 車速が予め定められた範囲を超えると、前記減圧用油圧
   を発生して前記減圧用油圧信号受圧室へ供給し、車速が
   上記予め定められた範囲を下回ると、前記昇圧用油圧信
   号を発生して昇圧用油圧信号受圧室へ供給する油圧信号
   発生手段と、 を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。