JPH0226052B2 - - Google Patents
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- JPH0226052B2 JPH0226052B2 JP58076221A JP7622183A JPH0226052B2 JP H0226052 B2 JPH0226052 B2 JP H0226052B2 JP 58076221 A JP58076221 A JP 58076221A JP 7622183 A JP7622183 A JP 7622183A JP H0226052 B2 JPH0226052 B2 JP H0226052B2
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- JP
- Japan
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- correction coefficient
- fuel ratio
- air
- injection amount
- learning
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜技術分野＞
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関における
空燃比の学習制御装置に関する。
空燃比の学習制御装置に関する。
＜背景技術＞
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量
Tiは次式によつて定められる。
Tiは次式によつて定められる。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
ここで、Tpは基本噴射量で、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種増量補正係数
で、COEF＝１＋Ktw＋Kas＋Kai＋Kmrである。
Ktwは水温増量補正係数、Kasは始動及び始動後
増量補正係数、Kaiはアイドル後増量補正係数、
Kmrは混合気補正係数である。αは後述する空
燃比のフイードバツク制御（λコントロール）の
ための空燃比フイードバツク補正係数である。
Tsは電圧補正分で、バツテリ電圧の変動を補正
するためのものである。
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種増量補正係数
で、COEF＝１＋Ktw＋Kas＋Kai＋Kmrである。
Ktwは水温増量補正係数、Kasは始動及び始動後
増量補正係数、Kaiはアイドル後増量補正係数、
Kmrは混合気補正係数である。αは後述する空
燃比のフイードバツク制御（λコントロール）の
ための空燃比フイードバツク補正係数である。
Tsは電圧補正分で、バツテリ電圧の変動を補正
するためのものである。
空燃比のフイードバツク制御については、排気
系にO2センサを取付けて実際の空燃比を検出し、
空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかをスライス
レベルにより判定し、理論空燃比になるように燃
料の噴射量を制御するわけであり、このため、前
記の空燃比フイードバツク補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保つている。
系にO2センサを取付けて実際の空燃比を検出し、
空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかをスライス
レベルにより判定し、理論空燃比になるように燃
料の噴射量を制御するわけであり、このため、前
記の空燃比フイードバツク補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空
燃比に保つている。
ここで、空燃比フイードバツク補正係数αの値
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
すなわち、O2センサの出力とスライスレベル
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにＰ分だけ下げて（上げて）、それから１分の
傾きで徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄
く（濃く）するように制御する。
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにＰ分だけ下げて（上げて）、それから１分の
傾きで徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄
く（濃く）するように制御する。
但し、λコントロールを行なわない領域ではα
＝１にクランプする。
＝１にクランプする。
ところで、λコントール領域でα＝１のときの
ベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定する
ことができればフイードバツク制御は不要なので
あるが、実際には構成部品（例えばエアフローメ
ータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、コ
ントロールユニツト）のバラツキや経時変化、燃
料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運転
条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比のλ
＝１からのズレを生じるので、フイードバツク制
御を行つている。
ベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定する
ことができればフイードバツク制御は不要なので
あるが、実際には構成部品（例えばエアフローメ
ータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、コ
ントロールユニツト）のバラツキや経時変化、燃
料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運転
条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比のλ
＝１からのズレを生じるので、フイードバツク制
御を行つている。
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
PI制御するまでに時間がかかる。そして、この
ためにPI定数を大きくするので、オーバーシユ
ートやアンダーシユートを生じ、制御性が悪くな
る。つまり、ベース空燃比がλ＝１からずれてい
ると、理論空燃比よりかなりズレをもつた範囲で
空燃比制御がなされるのである。
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
PI制御するまでに時間がかかる。そして、この
ためにPI定数を大きくするので、オーバーシユ
ートやアンダーシユートを生じ、制御性が悪くな
る。つまり、ベース空燃比がλ＝１からずれてい
ると、理論空燃比よりかなりズレをもつた範囲で
空燃比制御がなされるのである。
その結果、三元触媒の転換効率の悪いところで
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の変換を余儀なく
されるという問題点があつた。
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の変換を余儀なく
されるという問題点があつた。
＜発明の目的＞
本発明は、叙上の実状に鑑み、学習によりベー
ス空燃比をλ＝１にすることにより、過渡時にベ
ース空燃比の段差から生じるλ＝１からのずれを
なくし、かつ、PI定数を小さくすることを可能
にして制御性の向上を図り、これらにより触媒の
原価低減等を図ることを目的とする。
ス空燃比をλ＝１にすることにより、過渡時にベ
ース空燃比の段差から生じるλ＝１からのずれを
なくし、かつ、PI定数を小さくすることを可能
にして制御性の向上を図り、これらにより触媒の
原価低減等を図ることを目的とする。
＜発明の構成＞
このため、本発明は、第１図に示すように、吸
入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAMに記憶させた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、所定時間内
に車速の変化が所定値以下でかつギアが入つてお
りかつスロツトル開度の変化が所定値以下の場合
に定常状態を検出する定常状態検出手段と、定常
状態の検出時に空燃比フイードバツク補正係数と
学習補正係数との重みづけ平均をそりその値を新
たな学習補正係数とし且つその学習補正係数で
RAM内の同一エンジン運転条件のデータを更新
する学習補正係数修正手段と、基本噴射量に空燃
比フイードバツク補正係数と学習補正係数とを乗
算して噴射量を演算する噴射量演算手段と、この
演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を燃
料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを
設けて構成したものである。
入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAMに記憶させた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、所定時間内
に車速の変化が所定値以下でかつギアが入つてお
りかつスロツトル開度の変化が所定値以下の場合
に定常状態を検出する定常状態検出手段と、定常
状態の検出時に空燃比フイードバツク補正係数と
学習補正係数との重みづけ平均をそりその値を新
たな学習補正係数とし且つその学習補正係数で
RAM内の同一エンジン運転条件のデータを更新
する学習補正係数修正手段と、基本噴射量に空燃
比フイードバツク補正係数と学習補正係数とを乗
算して噴射量を演算する噴射量演算手段と、この
演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を燃
料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを
設けて構成したものである。
＜実施例＞
以下に実施例を説明する。
第２図はハードウエア構成を示す。
１はCPU、２はＰ−ROM、３は学習制御用の
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
燃料噴射量の制御のためのCPU１へのアナロ
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アルドルスイツチ
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
その他、クランク角センサ１７からの例えば
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
CPU１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して
燃料噴射弁２２に送られるようになつている。
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して
燃料噴射弁２２に送られるようになつている。
ここにおいて、CPU１は第３図に示すフロー
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
次に第３図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
S1でエアフローメータ５からの信号によつて
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られるエンジン回転数Ｎと
から基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られるエンジン回転数Ｎと
から基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
S2で各種増量補正係数COEFを設定する。
S3でO2センサ８からの出力とスライスレベル
とを比較して比例積分制御により空燃比フイード
バツク補正係数αを設定する。
とを比較して比例積分制御により空燃比フイード
バツク補正係数αを設定する。
S4でバツテリ９からのバツテリ電圧に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。
て電圧補正分Tsを設定する。
S5でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）
Tpからの学習補正係数α0を検索する。尚、回転
数Ｎ及び負荷Tpに対する学習補正係数α0のマツ
プは書換え可能なRAM３に記憶されており、学
習が開始されていない時点では全てα0＝１となつ
ている。
Tpからの学習補正係数α0を検索する。尚、回転
数Ｎ及び負荷Tpに対する学習補正係数α0のマツ
プは書換え可能なRAM３に記憶されており、学
習が開始されていない時点では全てα0＝１となつ
ている。
S6〜S9は定常状態を検出するために設けられ
ており、S6で車速センサ１９からの信号に基づ
いて車速の変化を判定し、S7でニユートラルス
イツチ１５からの信号に基づいてギア位置を判定
し、S8でスロツトルセンサ６から信号に基づい
てスロツトル開度の変化を判定し、S9で所定時
間経過したか否かを判定して所定時間内であれ
ば、S6へ戻る。こうして、所定時間内に車速の
変化が所定値以下で、かつ、ギアが入つており、
かつ、スロツトル開度の変化が所定値以下の場合
は、定常状態であると判定し、S10、S11での学
習補正係数α0の修正を行うようにする。また、所
定時間内の任意の時点で車速の変化が所定値を越
えた場合、ニユートラルになつた場合、又はスロ
ツトル開度の変化が所定値を越えた場合は、過渡
状態であると判定し、S10、S11での学習補正係
数α0の修正を行わないようにする。
ており、S6で車速センサ１９からの信号に基づ
いて車速の変化を判定し、S7でニユートラルス
イツチ１５からの信号に基づいてギア位置を判定
し、S8でスロツトルセンサ６から信号に基づい
てスロツトル開度の変化を判定し、S9で所定時
間経過したか否かを判定して所定時間内であれ
ば、S6へ戻る。こうして、所定時間内に車速の
変化が所定値以下で、かつ、ギアが入つており、
かつ、スロツトル開度の変化が所定値以下の場合
は、定常状態であると判定し、S10、S11での学
習補正係数α0の修正を行うようにする。また、所
定時間内の任意の時点で車速の変化が所定値を越
えた場合、ニユートラルになつた場合、又はスロ
ツトル開度の変化が所定値を越えた場合は、過渡
状態であると判定し、S10、S11での学習補正係
数α0の修正を行わないようにする。
尚、定常状態であることの検出は、O2センサ
出力のリツチ／リーン反転、αの状態、運転パラ
メータの組合せ等の方法も考えられるが、応答と
マツチングを考えると、車速変化分、ギア位置
（ニユートラル以外）、スロツトル開度変化分の組
合わせが所定状態になつた後、所定時間経過する
という条件で判断するのが容易である。
出力のリツチ／リーン反転、αの状態、運転パラ
メータの組合せ等の方法も考えられるが、応答と
マツチングを考えると、車速変化分、ギア位置
（ニユートラル以外）、スロツトル開度変化分の組
合わせが所定状態になつた後、所定時間経過する
という条件で判断するのが容易である。
定常状態と判定された場合の学習補正係数α0の
修正は次の通り行われる。
修正は次の通り行われる。
S10で今回の空燃比フイードバツク補正係数α
とエンジン回転数Ｎと負荷Tpとから検索された
学習補正係数α0との加重平均（次止参照）をとつ
て、その加重平均値を新たな学習補正係数α0とす
る。
とエンジン回転数Ｎと負荷Tpとから検索された
学習補正係数α0との加重平均（次止参照）をとつ
て、その加重平均値を新たな学習補正係数α0とす
る。
α0←（α＋（Ｍ−１）×α0）／Ｍ
Ｍは定数
S11で新たな学習補正係数α0をRAM３の対応
するエンジン回転数Ｎと負荷Tpのところへ書き
込む。すなわち、RAM３内のデータを更新す
る。
するエンジン回転数Ｎと負荷Tpのところへ書き
込む。すなわち、RAM３内のデータを更新す
る。
定常状態と判定されて学習補正係数α0を修正し
た後、あるいは過渡状態と判定された後は、S12
で噴射量Tiを次式に従つて演算する。
た後、あるいは過渡状態と判定された後は、S12
で噴射量Tiを次式に従つて演算する。
Ti＝Tp×COEF×α×α0＋Ts
ここで、定常状態の場合はα0として更新された
ものが用いられ、過渡状態の場合は検索されたも
のがそのまま用いられる。
ものが用いられ、過渡状態の場合は検索されたも
のがそのまま用いられる。
以上で噴射量Tiが計算され、この噴射量Tiに
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１
を介して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与
えられる。
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１
を介して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与
えられる。
尚、学習補正係数α0のマツプはマツチングを考
えると、Ｎ＝８格子、Tp＝４格子程度でよく、
α0の更新に関しては補間なしで、Tiの演算に際
しては補間付が良いと思われる。
えると、Ｎ＝８格子、Tp＝４格子程度でよく、
α0の更新に関しては補間なしで、Tiの演算に際
しては補間付が良いと思われる。
尚、学習制御によつて修正するパラメータを別
途設定せず、例えばＫ定数、Ｑ−Us（エアフロー
メータ出力）マツプ、Kmrマツプ等を修正する
ようにしてもよい。但し、シングルポイントイン
ジエクシヨン（SRI）方式で吸入空気量の計測に
バイパスタイプの熱線式エアフローメータを用い
ると、計測誤差の影響は回転とブーストで変化る
可能性があり、Kmrマツプによる修正を行うの
が良いと考えられる。この場合、Kmrマツプ自
身を修正してゆく方法と、マツチングで決定した
KmrマツプはROMに固定してさらにキヤリブレ
ーシヨンKmrマツプを別に持つ方法とが考えら
れるが、λコントロール領域の設定等マツチング
上の問題を考えると後者の方が有利と考えられ
る。従つて、学習制御用のキヤリブレーシヨン
KmrマツプをCMOS−RAM上に持たせるのが望
ましいと思われる。
途設定せず、例えばＫ定数、Ｑ−Us（エアフロー
メータ出力）マツプ、Kmrマツプ等を修正する
ようにしてもよい。但し、シングルポイントイン
ジエクシヨン（SRI）方式で吸入空気量の計測に
バイパスタイプの熱線式エアフローメータを用い
ると、計測誤差の影響は回転とブーストで変化る
可能性があり、Kmrマツプによる修正を行うの
が良いと考えられる。この場合、Kmrマツプ自
身を修正してゆく方法と、マツチングで決定した
KmrマツプはROMに固定してさらにキヤリブレ
ーシヨンKmrマツプを別に持つ方法とが考えら
れるが、λコントロール領域の設定等マツチング
上の問題を考えると後者の方が有利と考えられ
る。従つて、学習制御用のキヤリブレーシヨン
KmrマツプをCMOS−RAM上に持たせるのが望
ましいと思われる。
尚、このような学習制御を行う場合は、学習制
御した内容を記憶保持するため、キースイツチ
OFF後もRAM３のバツクアツプを行うことは勿
論であり、バツクアツプ電源回路を使用する。
CMOS−RAM３を使用したのは保持電流が少な
くて済むからである。
御した内容を記憶保持するため、キースイツチ
OFF後もRAM３のバツクアツプを行うことは勿
論であり、バツクアツプ電源回路を使用する。
CMOS−RAM３を使用したのは保持電流が少な
くて済むからである。
また、学習制御は、自ら制御パラメータを修正
してゆく方式であるため、システムとして学習で
きる状態にあるかどうかを常にモニターしておか
ないと、当初の目的とは異なる方向に学習が進ん
でしまう可能性がある。
してゆく方式であるため、システムとして学習で
きる状態にあるかどうかを常にモニターしておか
ないと、当初の目的とは異なる方向に学習が進ん
でしまう可能性がある。
そこで、空燃比の学習を行うためには、O2セ
ンサの出力が正常であることを条件であるため、
常にO2センサが学習を行える状態にあるかどう
かチエツクする必要がある。
ンサの出力が正常であることを条件であるため、
常にO2センサが学習を行える状態にあるかどう
かチエツクする必要がある。
このためには、例えばO2センサの起電力が正
常な範囲内にあるか否かを判定するモニター、又
はクローズ状態のリツチ／リーンの反転周期が正
常な範囲内にあるか否かを判定するモニター等を
用いればよい。
常な範囲内にあるか否かを判定するモニター、又
はクローズ状態のリツチ／リーンの反転周期が正
常な範囲内にあるか否かを判定するモニター等を
用いればよい。
＜発明の効果＞
以上説明したように本発明によれば、空燃比の
フイードバツク制御時の空燃比フイードバツク補
正係数を学習して学習補正係数を設定し、これを
用いてλコントロールゾーンのベース空燃比を学
習によりλ＝１にするようにしたため、過渡時に
ベース空燃比の段差から生ずるλ＝１からのずれ
をなくし、かつλコントロール時のPI定数を小
さくすることができるので、制御性が大巾に向上
する。従つて、触媒を転換効率の良いところで使
用でき、貴金属量の低減によるコストダウンの
他、触媒の交換が不要となる。また、所定時間内
に車速の変化が所定値以下でかつギアが入つてお
りかつスロツトル開度の変化が所定値以下の場合
に定常状態を検出して、定常状態で学習を行なう
ので、学習の信頼性が向上し、しかも上記の組合
わせで定常状態を検出することから、応答とマツ
チングよく、定常状態の検出が可能で、学習の信
頼性が極めて大である。
フイードバツク制御時の空燃比フイードバツク補
正係数を学習して学習補正係数を設定し、これを
用いてλコントロールゾーンのベース空燃比を学
習によりλ＝１にするようにしたため、過渡時に
ベース空燃比の段差から生ずるλ＝１からのずれ
をなくし、かつλコントロール時のPI定数を小
さくすることができるので、制御性が大巾に向上
する。従つて、触媒を転換効率の良いところで使
用でき、貴金属量の低減によるコストダウンの
他、触媒の交換が不要となる。また、所定時間内
に車速の変化が所定値以下でかつギアが入つてお
りかつスロツトル開度の変化が所定値以下の場合
に定常状態を検出して、定常状態で学習を行なう
ので、学習の信頼性が向上し、しかも上記の組合
わせで定常状態を検出することから、応答とマツ
チングよく、定常状態の検出が可能で、学習の信
頼性が極めて大である。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図はフローチヤートである。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、６……スロツ
トルセンサ、８……O2センサ、１５……ニユー
トラルスイツチ、１７……クランク角センサ、１
９……車速センサ、２２……燃料噴射弁。
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図はフローチヤートである。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、６……スロツ
トルセンサ、８……O2センサ、１５……ニユー
トラルスイツチ、１７……クランク角センサ、１
９……車速センサ、２２……燃料噴射弁。
Claims (1)
- １ 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴
射量を演算する基本噴射量演算手段と、排気系に
設けたO2センサからの信号に基づいて検出され
る実際の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積
分制御により空燃比フイードバツク補正係数を設
定する空燃比フイードバツク補正係数設定手段
と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条
件からこれに対応させてRAMに記憶させた学習
補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、所
定時間内に車速の変化が所定値以下でかつギアが
入つておりかつスロツトル開度の変化が所定値以
下の場合に定常状態を検出する定常状態検出手段
と、定常状態の検出時に空燃比フイードバツク補
正係数と学習補正係数との重みづけ平均をとりそ
の値を新たな学習補正係数とし且つその学習補正
係数でRAM内の同一エンジン運転条件のデータ
を更新する学習補正係数修正手段と、基本噴射量
に空燃比フイードバツク補正係数と学習補正係数
とを乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段
と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス
信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力
手段とを備えることを特徴とする電子制御燃料噴
射式内燃機関における空燃比の学習制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622183A JPS59203828A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
| US06/604,025 US4615319A (en) | 1983-05-02 | 1984-04-26 | Apparatus for learning control of air-fuel ratio of airfuel mixture in electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
| GB08411096A GB2141839B (en) | 1983-05-02 | 1984-05-01 | Automatic control of the air-fuel mixture ratio in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622183A JPS59203828A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203828A JPS59203828A (ja) | 1984-11-19 |
| JPH0226052B2 true JPH0226052B2 (ja) | 1990-06-07 |
Family
ID=13599121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7622183A Granted JPS59203828A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203828A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1985003329A1 (fr) * | 1984-01-24 | 1985-08-01 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Controleur a apprentissage du rapport du melange air/carburant dans un moteur a combustion interne a injection de carburant commande electroniquement |
| JPH07107376B2 (ja) | 1984-11-29 | 1995-11-15 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
| US4729359A (en) * | 1985-06-28 | 1988-03-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| US4715344A (en) * | 1985-08-05 | 1987-12-29 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Learning and control apparatus for electronically controlled internal combustion engine |
| JPS61190141A (ja) * | 1985-09-12 | 1986-08-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPS61190142A (ja) * | 1985-09-12 | 1986-08-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPH0713491B2 (ja) * | 1986-06-04 | 1995-02-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4854287A (en) * | 1986-10-21 | 1989-08-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4957705A (en) * | 1986-11-10 | 1990-09-18 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Oxygen gas concentration-detecting apparatus |
| JPS63255541A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-21 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2582804B2 (ja) * | 1987-10-08 | 1997-02-19 | 富士通テン株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPH01221654A (ja) * | 1988-03-01 | 1989-09-05 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関用酸素センサ |
| JP3581762B2 (ja) * | 1996-06-20 | 2004-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6045299B2 (ja) * | 1977-12-01 | 1985-10-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS56110539A (en) * | 1980-02-01 | 1981-09-01 | Toyota Motor Corp | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS56121842A (en) * | 1980-02-28 | 1981-09-24 | Toyota Motor Corp | Engine control method |
| JPS57210137A (en) * | 1981-05-15 | 1982-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-05-02 JP JP7622183A patent/JPS59203828A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59203828A (ja) | 1984-11-19 |
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