JPS6356414B2 - - Google Patents
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- JPS6356414B2 JPS6356414B2 JP58076224A JP7622483A JPS6356414B2 JP S6356414 B2 JPS6356414 B2 JP S6356414B2 JP 58076224 A JP58076224 A JP 58076224A JP 7622483 A JP7622483 A JP 7622483A JP S6356414 B2 JPS6356414 B2 JP S6356414B2
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- Japan
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- correction coefficient
- fuel ratio
- air
- learning
- learning correction
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜技術分野＞
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関における
空燃比の学習制御装置に関する。
空燃比の学習制御装置に関する。
＜背景技術＞
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量
Tiは次式によつて定められる。
Tiは次式によつて定められる。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
ここで、Tpは基本噴射量で、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種補正係数であ
る。αは後述する空燃比のフイードバツク制御
（λコントロール）のための空燃比フイードバツ
ク補正係数である。Tsは電圧補正分で、バツテ
リ電圧の変動を補正するためのものである。
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種補正係数であ
る。αは後述する空燃比のフイードバツク制御
（λコントロール）のための空燃比フイードバツ
ク補正係数である。Tsは電圧補正分で、バツテ
リ電圧の変動を補正するためのものである。
λコントロールについては、排気系にO2セン
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
判定し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を
制御するわけであり、このため、前記の空燃比フ
イードバツク補正係数αというものを定めて、こ
のαを変化させることにより理論空燃比に保つて
いる。
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
判定し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を
制御するわけであり、このため、前記の空燃比フ
イードバツク補正係数αというものを定めて、こ
のαを変化させることにより理論空燃比に保つて
いる。
ここで、空燃比フイードバツク補正係数αの値
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
すなわち、O2センサの出力とスライスレベル
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにＰ分だけ下げて（上げて）、それからＩ分ず
つ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄く
（濃く）するように制御する。
とを比較し、スライスレベルよりも高い場合、低
い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄くしたり
することなく、空燃比が濃い（薄い）場合には始
めにＰ分だけ下げて（上げて）、それからＩ分ず
つ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比を薄く
（濃く）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。
ところで、λコントロール領域でα＝１のとき
のベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運
転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比の
λ＝１からのズレを生じるので、フイードバツク
制御を行つている。
のベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運
転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比の
λ＝１からのズレを生じるので、フイードバツク
制御を行つている。
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
整定するまでに時間がかかる。そして、このため
に比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくするの
で、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
整定するまでに時間がかかる。そして、このため
に比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくするの
で、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。
その結果、三元触媒の転換効率の悪いところで
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にす
ることにより、過渡時にベース空燃比の段差から
生じるλ＝１からのズレをなくし、かつ、Ｐ／Ｉ
分を小さくすることを可能にして制御性の向上を
図り、これらにより触媒の原価低減等を図るベー
ス空燃比の学習制御装置が考えられた。
ることにより、過渡時にベース空燃比の段差から
生じるλ＝１からのズレをなくし、かつ、Ｐ／Ｉ
分を小さくすることを可能にして制御性の向上を
図り、これらにより触媒の原価低減等を図るベー
ス空燃比の学習制御装置が考えられた。
すなわち、RAM上にエンジン回転数及び負荷
等のエンジン運転条件に対応した学習補正係数
αoのマツプを設け、噴射量Tiを計算する際に次
式の如く基本噴射量Tpをαoで補正する。
等のエンジン運転条件に対応した学習補正係数
αoのマツプを設け、噴射量Tiを計算する際に次
式の如く基本噴射量Tpをαoで補正する。
Ti＝Tp×COEF×α×αo＋Ts
そして、αoの学習は次の手順で進める。
(i) 定常状態においてそのときのエンジン運転条
件とαとを検出する。
件とαとを検出する。
(ii) 前記エンジン運転条件に対応して現在までに
学習され記憶されているαoを検索する。
学習され記憶されているαoを検索する。
(iii) αとαoとから加重平均により新たにαoを設
定して記憶させる。
定して記憶させる。
ところで、このような学習制御装置の採用にあ
たつて、Ｐ／Ｉ分を初めから小さくすると、学習
が進んでいないうち、すなわち、ベース空燃比が
λ＝１になつていない間において、過渡応答の悪
化を招くことになる。逆に学習が進んでベース空
燃比がλ＝１になつているときに、大きなＰ／Ｉ
分でλコントロールを行うと、空燃比がλ＝１付
近でふられ、回転数変動等を生じることになる。
たつて、Ｐ／Ｉ分を初めから小さくすると、学習
が進んでいないうち、すなわち、ベース空燃比が
λ＝１になつていない間において、過渡応答の悪
化を招くことになる。逆に学習が進んでベース空
燃比がλ＝１になつているときに、大きなＰ／Ｉ
分でλコントロールを行うと、空燃比がλ＝１付
近でふられ、回転数変動等を生じることになる。
＜発明の目的＞
本発明は、このような実状に鑑み、上記の学習
制御装置において、学習の進行度合をモニター
し、これに応じてλコントロールのＰ／Ｉ分を補
正してゆくことにより、学習制御の効果をより一
層発揮させることを目的とする。
制御装置において、学習の進行度合をモニター
し、これに応じてλコントロールのＰ／Ｉ分を補
正してゆくことにより、学習制御の効果をより一
層発揮させることを目的とする。
＜発明の構成＞
このため、本発明は、第１図に示すように、吸
入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAMに記憶させた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を
検出する定常状態検出手段と、定常状態の検出時
に空燃比フイードバツク補正係数と学習補正係数
との加重平均をとりその値を新たな学習補正係数
とし且つその学習補正係数でRAM内の同一エン
ジン運転条件のデータを更新する学習補正係数修
正手段と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補
正係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算
する噴射量演算手段と、この演算された噴射量に
相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する
駆動パルス信号出力手段と、学習補正係数の更新
回数をカウントする更新回数カウント手段と、そ
のカウント値の増大に伴つて前記空燃比フイード
バツク補正係数設定手段の比例積分制御における
比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を変化させる比例
及び積分定数補正手段とを設けて構成したもので
ある。
入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAMに記憶させた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、定常状態を
検出する定常状態検出手段と、定常状態の検出時
に空燃比フイードバツク補正係数と学習補正係数
との加重平均をとりその値を新たな学習補正係数
とし且つその学習補正係数でRAM内の同一エン
ジン運転条件のデータを更新する学習補正係数修
正手段と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補
正係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算
する噴射量演算手段と、この演算された噴射量に
相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する
駆動パルス信号出力手段と、学習補正係数の更新
回数をカウントする更新回数カウント手段と、そ
のカウント値の増大に伴つて前記空燃比フイード
バツク補正係数設定手段の比例積分制御における
比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を変化させる比例
及び積分定数補正手段とを設けて構成したもので
ある。
＜実施例＞
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウエア構成を示す。
１はCPU、２はＰ−ROM、３は学習制御用の
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
燃料噴射量の制御のためのCPU１へのアナロ
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アルドルスイツチ
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
その他、クランク角センサ１７からの例えば
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
CPU１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して
燃料噴射弁２２に送られるようになつている。
パルス信号）は、電流波形制御回路２１を介して
燃料噴射弁２２に送られるようになつている。
ここにおいて、CPU１は第３図に示すフロー
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
次に第３図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
Ｓ１でエアフローメータ５からの信号によつて
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られるエンジン回転数Ｎと
から基本噴射量Tp（Ｋ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算す
る。
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られるエンジン回転数Ｎと
から基本噴射量Tp（Ｋ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算す
る。
Ｓ２で各種補正係数COEFを設定する。
Ｓ３で学習補正係数αoの更新回数をカウント
する更新回数カウンター（後述するＳ１５でカウ
ントアツプされＳ４でクリアされる）のカウント
値Ｃを所定値と比較し、所定値以上の場合は、Ｓ
４でカウント値Ｃをクリアし、Ｓ５でλコントロ
ールのＰ／Ｉ分を所定量減少させた後、Ｓ６へ進
む。所定値未満の場合は、Ｐ／Ｉ分を変更するこ
となく、そのままＳ６へ進む。
する更新回数カウンター（後述するＳ１５でカウ
ントアツプされＳ４でクリアされる）のカウント
値Ｃを所定値と比較し、所定値以上の場合は、Ｓ
４でカウント値Ｃをクリアし、Ｓ５でλコントロ
ールのＰ／Ｉ分を所定量減少させた後、Ｓ６へ進
む。所定値未満の場合は、Ｐ／Ｉ分を変更するこ
となく、そのままＳ６へ進む。
Ｓ６でO2センサ８からの出力とスライスレベ
ルとを比較して前記Ｐ／Ｉ分に基づく比例積分制
御により空燃比フイードバツク補正係数αを設定
する。
ルとを比較して前記Ｐ／Ｉ分に基づく比例積分制
御により空燃比フイードバツク補正係数αを設定
する。
Ｓ７でバツテリ９からのバツテリ電圧に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。
て電圧補正分Tsを設定する。
Ｓ８でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負
荷）Tpから対応する学習補正係数α0を検索する。
尚、回転数Ｎ及び基本噴射量Tpに対する学習補
正係数αoのマツプは書き換え可能なRAM３に記
憶されており、学習が開始されていない時点では
全てαo＝１となつている。また、このマツプは
Ｎ＝８格子、Tp＝４格子程度である。
荷）Tpから対応する学習補正係数α0を検索する。
尚、回転数Ｎ及び基本噴射量Tpに対する学習補
正係数αoのマツプは書き換え可能なRAM３に記
憶されており、学習が開始されていない時点では
全てαo＝１となつている。また、このマツプは
Ｎ＝８格子、Tp＝４格子程度である。
Ｓ９〜Ｓ１２は定常状態を検出するために設け
られており、Ｓ９で車速センサ１９からの信号に
基づいて車速の変化を判定し、Ｓ１０でニユート
ラルスイツチ１５からの信号に基づいてギア位置
を判定し、Ｓ１１でスロツトルセンサ６から信号
に基づいてスロツトル開度の変化を判定し、Ｓ１
２で所定時間経過したか否かを判定して所定時間
内であれば、Ｓ９へ戻る。こうして、所定時間内
に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入つ
ており、かつ、スロツトル開度の変化が所定値以
下の場合は、定常状態であると判定し、Ｓ１３〜
Ｓ１５での学習補正係数α0の修正を行うようにす
る。また、所定時間内の任意の時点で車速の変化
が所定値を越えた場合、ニユートラルになつた場
合、又はスロツトル開度の変化が所定値を越えた
場合は、過渡状態であると判定し、Ｓ１３〜Ｓ１
５での学習補正係数α0の修正を行わないようにす
る。
られており、Ｓ９で車速センサ１９からの信号に
基づいて車速の変化を判定し、Ｓ１０でニユート
ラルスイツチ１５からの信号に基づいてギア位置
を判定し、Ｓ１１でスロツトルセンサ６から信号
に基づいてスロツトル開度の変化を判定し、Ｓ１
２で所定時間経過したか否かを判定して所定時間
内であれば、Ｓ９へ戻る。こうして、所定時間内
に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入つ
ており、かつ、スロツトル開度の変化が所定値以
下の場合は、定常状態であると判定し、Ｓ１３〜
Ｓ１５での学習補正係数α0の修正を行うようにす
る。また、所定時間内の任意の時点で車速の変化
が所定値を越えた場合、ニユートラルになつた場
合、又はスロツトル開度の変化が所定値を越えた
場合は、過渡状態であると判定し、Ｓ１３〜Ｓ１
５での学習補正係数α0の修正を行わないようにす
る。
定常状態と判定された場合の学習補正係数α0の
修正は次の通り行われる。
修正は次の通り行われる。
Ｓ１３で今回の空燃比フイードバツク補正係数
αとエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpとから検
索された学習補正係数α0との加重平均（次式参
照）をとつて、その加重平均値を新たな学習補正
係数α0とする。
αとエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpとから検
索された学習補正係数α0との加重平均（次式参
照）をとつて、その加重平均値を新たな学習補正
係数α0とする。
α0←（α＋（Ｍ−１）×α0）／Ｍ
Ｍは定数
Ｓ１４で新たな学習補正係数α0をRAM３の対
応するエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpのとこ
ろへ書き込む。すなわち、RAM３内のデータを
更新する。
応するエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpのとこ
ろへ書き込む。すなわち、RAM３内のデータを
更新する。
Ｓ１５で学習補正係数αoの更新回数をカウン
トする更新回数カウンターのカウント値Ｃをカウ
ントアツプする。
トする更新回数カウンターのカウント値Ｃをカウ
ントアツプする。
定常状態と判定されて学習補正係数α0を修正し
た後、あるいは過渡状態と判定された後は、Ｓ１
６へ進む。
た後、あるいは過渡状態と判定された後は、Ｓ１
６へ進む。
Ｓ１６では噴射量Tiを次式に従つて演算する。
Ti＝Tp×COEF×α×α0＋Ts
ここで、定常状態の場合はα0として更新された
ものが用いられ、過渡状態の場合は検索されたも
のがそのまま用いられる。
ものが用いられ、過渡状態の場合は検索されたも
のがそのまま用いられる。
以上で噴射量Tiが計算され、この噴射量Tiに
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１
を介して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与
えられる。
相応する駆動パルス信号が電流波形制御回路２１
を介して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与
えられる。
尚、学習補正係数αoの更新回数のトータル値
をカウントするのでなく、マツプの各格子点毎の
更新回数をカウントし、各カウント値の全てが所
定値以上となつたところでＰ／Ｉ分を減少させる
ようにすれば、より正確に学習の進行度合をモニ
ターできるので、好適である。
をカウントするのでなく、マツプの各格子点毎の
更新回数をカウントし、各カウント値の全てが所
定値以上となつたところでＰ／Ｉ分を減少させる
ようにすれば、より正確に学習の進行度合をモニ
ターできるので、好適である。
また、Ｐ／Ｉ分をやたらに小さくすると制御性
が悪化するため、必要い応じ、空燃比フイードバ
ツク補正係数αのズレの最大値を検出し、ズレが
生じたら、Ｐ／Ｉ分を逆に増加するようにしても
よい。あるいはＰ／Ｉ分の最小値を予め設定して
それ以下に減少させないようにしておくようにし
てもよい。
が悪化するため、必要い応じ、空燃比フイードバ
ツク補正係数αのズレの最大値を検出し、ズレが
生じたら、Ｐ／Ｉ分を逆に増加するようにしても
よい。あるいはＰ／Ｉ分の最小値を予め設定して
それ以下に減少させないようにしておくようにし
てもよい。
＜発明の効果＞
以上説明したように本発明によれば、λコント
ロール時の空燃比フイードバツク補正係数を学習
して学習補正係数を設定し、これを用いてλコン
トロール領域でのベース空燃比を学習によりλ＝
１にするようにしたため、過渡時にベース空燃比
の段差から生ずるλ＝１からのずれをなくし、か
つλコントロール時のＰ／Ｉ分を小さくすること
ができるので、制御性が向上する。そして、特に
学習補正係数の更新回数をカウントすることによ
り、学習の進行度合をモニターし、学習の進行と
共にＰ／Ｉ分を小さくするようにしたから、制御
性が極めて向上し混合比の状態が安定する。
ロール時の空燃比フイードバツク補正係数を学習
して学習補正係数を設定し、これを用いてλコン
トロール領域でのベース空燃比を学習によりλ＝
１にするようにしたため、過渡時にベース空燃比
の段差から生ずるλ＝１からのずれをなくし、か
つλコントロール時のＰ／Ｉ分を小さくすること
ができるので、制御性が向上する。そして、特に
学習補正係数の更新回数をカウントすることによ
り、学習の進行度合をモニターし、学習の進行と
共にＰ／Ｉ分を小さくするようにしたから、制御
性が極めて向上し混合比の状態が安定する。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上のフローチヤートである。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、８……O2セン
サ、１７……クランク角センサ、２２……燃料噴
射弁。
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上のフローチヤートである。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、８……O2セン
サ、１７……クランク角センサ、２２……燃料噴
射弁。
Claims (1)
- １ 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴
射量を演算する基本噴射量演算手段と、排気系に
設けたO2センサからの信号に基づいて検出され
る実際の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積
分制御により空燃比フイードバツク補正係数を設
定する空燃比フイードバツク補正係数設定手段
と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条
件からこれに対応させてRAMに記憶させた学習
補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、定
常状態を検出する定常状態検出手段と、定常状態
の検出時に空燃比フイードバツク補正係数と学習
補正係数との加重平均をとりその値を新たな学習
補正係数とし且つその学習補正係数でRAM内の
同一エンジン運転条件のデータを更新する学習補
正係数修正手段と、基本噴射量に空燃比フイード
バツク補正係数と学習補正係数とを乗算して噴射
量を演算する噴射量演算手段と、この演算された
噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に
出力する駆動パルス信号出力手段と、学習補正係
数の更新回数をカウントする更新回数カウント手
段と、そのカウント値の増大に伴つて前記空燃比
フイードバツク補正係数設定手段の比例積分制御
における比例及び積分定数を変化させる比例及び
積分定数補正手段とを備えることを特徴とする電
子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622483A JPS59203831A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622483A JPS59203831A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59203831A JPS59203831A (ja) | 1984-11-19 |
| JPS6356414B2 true JPS6356414B2 (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=13599200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7622483A Granted JPS59203831A (ja) | 1983-05-02 | 1983-05-02 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59203831A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4655188A (en) * | 1984-01-24 | 1987-04-07 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning control of air-fuel ratio of air-fuel mixture in electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
| JPS627951A (ja) * | 1985-07-04 | 1987-01-14 | Mazda Motor Corp | 電子燃料噴射制御装置 |
| JPS6270641A (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPH0431643A (ja) * | 1990-05-28 | 1992-02-03 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP4501769B2 (ja) * | 2005-05-02 | 2010-07-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59196942A (ja) * | 1983-04-14 | 1984-11-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1983
- 1983-05-02 JP JP7622483A patent/JPS59203831A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59203831A (ja) | 1984-11-19 |
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