JPS6054005A - 車両搭載用電子式フイ−ドバツク制御装置 - Google Patents
車両搭載用電子式フイ−ドバツク制御装置Info
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- JPS6054005A JPS6054005A JP16049383A JP16049383A JPS6054005A JP S6054005 A JPS6054005 A JP S6054005A JP 16049383 A JP16049383 A JP 16049383A JP 16049383 A JP16049383 A JP 16049383A JP S6054005 A JPS6054005 A JP S6054005A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は比例積分制御によシフイードバック補正量を決
定する車両搭載用電子式フィードバック制御装置に関し
、特に比例定数および積分定数の値を制御の進行状態に
応じて変化させる機能を有するものに関する。
定する車両搭載用電子式フィードバック制御装置に関し
、特に比例定数および積分定数の値を制御の進行状態に
応じて変化させる機能を有するものに関する。
〈背景技術〉
この種のフィードバック制御装置としては、たとえば電
子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比フィードバック制御
に用いられるものがある。
子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比フィードバック制御
に用いられるものがある。
これについて説明すると、電子制御燃料噴射式内燃機関
においては燃料噴射量Ｔｉ（燃料噴射弁を駆動するため
の開弁パルス幅）は次式によって定められる。
においては燃料噴射量Ｔｉ（燃料噴射弁を駆動するため
の開弁パルス幅）は次式によって定められる。
Ｔｉ −’ｒｐ Ｘ Ｃ０ＥＦ Ｘα十Ｔ８ここに、’
ｒｐは基本噴射量でＴｐ −Ｋ ｘ Ｑ／Ｎと表わされ
、Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジン回転速度
である。Ｃ０ＫＦは各種運転状態によシ定まる補正係数
、αは後述する空燃比フィードバック制御（以下λコン
トロールと記す、）のためのフィードバック補正係数で
ある。そして、Ｔｔｚは電圧補正分で、バッテリ電圧の
変動を補正するためのものである。
ｒｐは基本噴射量でＴｐ −Ｋ ｘ Ｑ／Ｎと表わされ
、Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジン回転速度
である。Ｃ０ＫＦは各種運転状態によシ定まる補正係数
、αは後述する空燃比フィードバック制御（以下λコン
トロールと記す、）のためのフィードバック補正係数で
ある。そして、Ｔｔｚは電圧補正分で、バッテリ電圧の
変動を補正するためのものである。
λコントロールは、排気系にｏ２センサを設けて実際の
空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比よシ濃いか薄いか
をスライスレベルによシ判定し、シリンダに供給される
混合気が理論空燃比になるように燃料の噴射量を制御す
るものであり、このため、前記の空燃比フィードバック
補正係数αというものを定めて、とのαを変化させるこ
とによシ理論空燃比が保たれるようにするものである。
空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比よシ濃いか薄いか
をスライスレベルによシ判定し、シリンダに供給される
混合気が理論空燃比になるように燃料の噴射量を制御す
るものであり、このため、前記の空燃比フィードバック
補正係数αというものを定めて、とのαを変化させるこ
とによシ理論空燃比が保たれるようにするものである。
ここで、空燃比フィードバック補正係数αの値は比例積
分制御（ＰＩ制御）によシ変化させ、安定した制御とし
ている。
分制御（ＰＩ制御）によシ変化させ、安定した制御とし
ている。
すなわち、０□センサの出力とスライスレベルとを比較
し、０２センサの出力がスライスレベルよシも大きく（
小さく）空燃比が濃い（薄い）場合には、急に空燃比を
薄く（濃く）することなく、始めに比例外（以下Ｐ分と
記す）だけ下げて（上けて）、それから積分分（以下１
分と記す）ずつ下けて（上けて）いき、空燃比を薄く（
濃く）するように制御する。
し、０２センサの出力がスライスレベルよシも大きく（
小さく）空燃比が濃い（薄い）場合には、急に空燃比を
薄く（濃く）することなく、始めに比例外（以下Ｐ分と
記す）だけ下げて（上けて）、それから積分分（以下１
分と記す）ずつ下けて（上けて）いき、空燃比を薄く（
濃く）するように制御する。
ただし、λコントロールを行わない領域ではα潰１にク
ランプし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定によシ、所望の
空燃比を得る。
ランプし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定によシ、所望の
空燃比を得る。
ところで、λコントロール領域でαを１としたときに得
られる空燃比すなわちベース空燃比を理論空燃比（λ−
１）に設定することができればフィードバック制御は不
要々のであるが、実際には構成部品（たとえばエアフロ
ーメータ、燃料噴射弁、フレラシャレギュレータ、コン
トロールユニット）のバラツキや経時変化、燃料噴射弁
のパルス幅対流量特性の非直線性、運転条件や環境の変
化等の要因で、ベース空燃比のλ＝１からのズレが生じ
るので、前述したようにαの値を比例積分制御によシ変
化させλ−１となるようにフィードバック制御している
。
られる空燃比すなわちベース空燃比を理論空燃比（λ−
１）に設定することができればフィードバック制御は不
要々のであるが、実際には構成部品（たとえばエアフロ
ーメータ、燃料噴射弁、フレラシャレギュレータ、コン
トロールユニット）のバラツキや経時変化、燃料噴射弁
のパルス幅対流量特性の非直線性、運転条件や環境の変
化等の要因で、ベース空燃比のλ＝１からのズレが生じ
るので、前述したようにαの値を比例積分制御によシ変
化させλ−１となるようにフィードバック制御している
。
しかし、ベース空燃比のλ−１からのズレは運転領域毎
に異なシ、換言すれはλ＝１を得るためのαの値が運転
領域毎に異なるから、この差が大きい場合には運転領域
が変化したときに空燃比をフィードバック制御によシλ
−１に整定するまでに時間がかかる。
に異なシ、換言すれはλ＝１を得るためのαの値が運転
領域毎に異なるから、この差が大きい場合には運転領域
が変化したときに空燃比をフィードバック制御によシλ
−１に整定するまでに時間がかかる。
その結果三元触媒の転換効率の悪い空燃比で運転がなさ
れることになシ、触媒の貴金属量の増大によるコストア
ップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化によ
シ触媒の交換を余儀なくされるという問題点が生じる。
れることになシ、触媒の貴金属量の増大によるコストア
ップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化によ
シ触媒の交換を余儀なくされるという問題点が生じる。
そこで、α−１のときの空燃比すなわちベース空燃比を
λ−１にするように学習補正係数α０を導入し、とのα
０を各運転状態においてα−１のときλ−１となるよう
に学習補正する。そして、これによシ運転状態変更に伴
うベース空燃比の段差を小さくして、空燃比がλ＝１か
らズしている期間を短くし、かつ、αの値を決定するた
めの比例積分制御におけるＰ／Ｉ分の値を小さくするこ
とを可能にして制御性の向上を図シ、これらによシ触媒
にかかる費用低減等を図るベース空燃比の学習制御装置
が考えられた。
λ−１にするように学習補正係数α０を導入し、とのα
０を各運転状態においてα−１のときλ−１となるよう
に学習補正する。そして、これによシ運転状態変更に伴
うベース空燃比の段差を小さくして、空燃比がλ＝１か
らズしている期間を短くし、かつ、αの値を決定するた
めの比例積分制御におけるＰ／Ｉ分の値を小さくするこ
とを可能にして制御性の向上を図シ、これらによシ触媒
にかかる費用低減等を図るベース空燃比の学習制御装置
が考えられた。
すなわち、たとえはマイクロコンピュータのＲＡＭなど
のデータ記憶手段上にエンジン回転速度および負荷等の
エンジン運転条件に対応するベース空燃比がλ−ａ１と
左るような値を有する学習補正係数α０のマツプを設け
、噴射量ＴＩを計算する際に次式の如く噴射量’ｒｐを
補正する。
のデータ記憶手段上にエンジン回転速度および負荷等の
エンジン運転条件に対応するベース空燃比がλ−ａ１と
左るような値を有する学習補正係数α０のマツプを設け
、噴射量ＴＩを計算する際に次式の如く噴射量’ｒｐを
補正する。
Ｔｉ −Ｔｐ Ｘ Ｃ０ＥＦＸα×αｏ＋Ｔｓここで、
α０の学習は次の手順で進める。
α０の学習は次の手順で進める。
１）定常状態においてそのときのエンジン運転条件とα
とを検出する。
とを検出する。
１１）前記エンジン運転条件に対応して現在までに学習
され記憶されているα０を検索する。
され記憶されているα０を検索する。
１１１）このαとα０よシα０＋△α／Ｍの値をめ、そ
の結果を新たなα０として記憶を更新する。
の結果を新たなα０として記憶を更新する。
なお、△αは基準値α１からの偏差量を示し、△α＝α
−αｌであシ、基準値α１は一般に社１．０となる。ま
た、Ｍは定数である。
−αｌであシ、基準値α１は一般に社１．０となる。ま
た、Ｍは定数である。
ところで、このような学習制御装置の採用にあたって、
αの値を決めるためのＰ／Ｉ分を初めから小さくすると
、学習が進んでいないうち、すなわち、ベース空燃比が
λ−ｉになっていない間において、過渡応答性の悪化を
招くことになる。逆に学習が進んでベース空燃比がλ＝
１になっているときに、大きなＰ／Ｉ分でλコントロー
ルを行うと、空燃比がλ−１付近でふられ、回転速度変
動等を生じることになる。
αの値を決めるためのＰ／Ｉ分を初めから小さくすると
、学習が進んでいないうち、すなわち、ベース空燃比が
λ−ｉになっていない間において、過渡応答性の悪化を
招くことになる。逆に学習が進んでベース空燃比がλ＝
１になっているときに、大きなＰ／Ｉ分でλコントロー
ルを行うと、空燃比がλ−１付近でふられ、回転速度変
動等を生じることになる。
これらを避けるための発明が本願出願人によってなされ
ておシ（特願昭５８−０７６２２４号）、これを第１図
のフローチャートによシ説明する。
ておシ（特願昭５８−０７６２２４号）、これを第１図
のフローチャートによシ説明する。
すなわち、５１０１で前記学習制御が行われ、５１０２
で更新された学習補正係数α０がＲＡＭに記憶されると
ともに、５１０３でα０の更新回数（学習回数）Ｃがカ
ウントアツプされる。そして、とのプ四グラムの次回の
作動時に８１０１の学習制御ルーチンの８１０４におい
て、α０の更新回数Ｃが所定値に達しているか否かの判
定が行われ、所定値以上であれば学習が進行している（
空燃比λが１に近い）ものと判定し、５１０５へ進みα
を決定するためのＰＩ副制御Ｐ／Ｉ分の値を減少する。
で更新された学習補正係数α０がＲＡＭに記憶されると
ともに、５１０３でα０の更新回数（学習回数）Ｃがカ
ウントアツプされる。そして、とのプ四グラムの次回の
作動時に８１０１の学習制御ルーチンの８１０４におい
て、α０の更新回数Ｃが所定値に達しているか否かの判
定が行われ、所定値以上であれば学習が進行している（
空燃比λが１に近い）ものと判定し、５１０５へ進みα
を決定するためのＰＩ副制御Ｐ／Ｉ分の値を減少する。
一方、α０の更新回数Ｃが所定値未満であれは、学習は
進行していないと判定して、前記Ｐ／Ｉ分の減少過程５
１０５をバイパスする。っまシ、学習補正係数α０とと
もにＰ／ １．分の値も学習にょ量制御の進行状態に応
じて修正するものである。
進行していないと判定して、前記Ｐ／Ｉ分の減少過程５
１０５をバイパスする。っまシ、学習補正係数α０とと
もにＰ／ １．分の値も学習にょ量制御の進行状態に応
じて修正するものである。
このように、学習の進行度合に応じて空燃比フィードバ
ック補正係数αのＰＩ副制御おけるＰ／Ｉ分の値を減少
して制御性の向上を図るものであるが、システムが急変
（たとえば、車両が山岳地に入シ気温、気圧等が急激に
減少）した場合には、これに応じて学習補正係数α０の
修正（学習）が必要となるが、これが行われるにはある
程度の時間を必要とする。したがって、この間はαを１
から大きく変更して空燃比をλ−１に保つことになるが
、学習が進行して・α決定のためのｐ ／ Ｉ分の値が
小さく設定されている場合には、そのようなαの値に到
達するのに時間がかかシ、システム急変に対する追随性
が低下するという不都合を有するものであった。
ック補正係数αのＰＩ副制御おけるＰ／Ｉ分の値を減少
して制御性の向上を図るものであるが、システムが急変
（たとえば、車両が山岳地に入シ気温、気圧等が急激に
減少）した場合には、これに応じて学習補正係数α０の
修正（学習）が必要となるが、これが行われるにはある
程度の時間を必要とする。したがって、この間はαを１
から大きく変更して空燃比をλ−１に保つことになるが
、学習が進行して・α決定のためのｐ ／ Ｉ分の値が
小さく設定されている場合には、そのようなαの値に到
達するのに時間がかかシ、システム急変に対する追随性
が低下するという不都合を有するものであった。
これは、上記の如き空燃比制御に限らずフィードバック
補正量を比例積分制御にょシ決定し、その比例および積
分定数を制御の進行に応じて減少させる車両に搭載され
る電子式フィードバック制御装置において、制御量と目
標値との偏差量が急激に大きくなったときに一般に生ず
る不都合である。
補正量を比例積分制御にょシ決定し、その比例および積
分定数を制御の進行に応じて減少させる車両に搭載され
る電子式フィードバック制御装置において、制御量と目
標値との偏差量が急激に大きくなったときに一般に生ず
る不都合である。
〈発明の目的〉
本発明はこのような従来の問題点に注目してなされたも
のでフィードバック補正量を比例積分制御によシ決定す
る車両に搭載された電子式フィードパンク制御装置にお
いて安定かつ追随性の良好々フィードバック制御が力さ
れるように前記比例積分制御における比例定数および積
分定数を決定する制御装置を提供することを目的とする
。
のでフィードバック補正量を比例積分制御によシ決定す
る車両に搭載された電子式フィードパンク制御装置にお
いて安定かつ追随性の良好々フィードバック制御が力さ
れるように前記比例積分制御における比例定数および積
分定数を決定する制御装置を提供することを目的とする
。
〈発明の概要〉
このために本発明では第２図に示すように制御量を目標
値に追随させるためのフィードバック補正量を比例積分
制御によシ決定する手段と、該手段における比例定数お
よび積分定数の値を制御の進行に応じて減少させる手段
とを備えてなる車両搭載用電子式フィードバック制御装
置において、前記制御量の目標値と実際値との偏差量を
検出する手段と、該手段の検出する偏差量が所定値以上
となったときに前記比例定数および積分定数の値を所定
の初期値にリセットする手段とを設けた制御装置を構成
し前記目的の達成を図るものである。
値に追随させるためのフィードバック補正量を比例積分
制御によシ決定する手段と、該手段における比例定数お
よび積分定数の値を制御の進行に応じて減少させる手段
とを備えてなる車両搭載用電子式フィードバック制御装
置において、前記制御量の目標値と実際値との偏差量を
検出する手段と、該手段の検出する偏差量が所定値以上
となったときに前記比例定数および積分定数の値を所定
の初期値にリセットする手段とを設けた制御装置を構成
し前記目的の達成を図るものである。
〈実施例〉
以下に本発明を第３図に示す一実施例に基づき説明する
。なお、このものは前述の電子制御燃料噴射式内燃機関
の空燃比フィードバック制御に本発明を適用したもので
ある。
。なお、このものは前述の電子制御燃料噴射式内燃機関
の空燃比フィードバック制御に本発明を適用したもので
ある。
構成
すなわち、図において１はＣＰＵ、２はＰ −ＲＯＭ１
３は学習制御用の０ＭＯ８−ＲＡＭ、４はアドレスデコ
ーダである。なお、ＲＡＭ３に対してはキースイッチＯ
ＦＦ後も記憶内容を保持させるためバックアップ電源回
路を使用する。
３は学習制御用の０ＭＯ８−ＲＡＭ、４はアドレスデコ
ーダである。なお、ＲＡＭ３に対してはキースイッチＯ
ＦＦ後も記憶内容を保持させるためバックアップ電源回
路を使用する。
燃料噴射量制御のためのＣＰＵ１へのアナｐグ入力信号
としては、熱線式エアフローメータ５がらの吸入空気流
量信号、スロットルセンサ６がらのスシットル開度信号
、水温センサＴからの水温信号、０２センサ８からの排
気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧があ
シ、これらはアナログ入力インターフェース１０および
Ａ／Ｄ変換器１１を介して入力されるようになっている
。
としては、熱線式エアフローメータ５がらの吸入空気流
量信号、スロットルセンサ６がらのスシットル開度信号
、水温センサＴからの水温信号、０２センサ８からの排
気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧があ
シ、これらはアナログ入力インターフェース１０および
Ａ／Ｄ変換器１１を介して入力されるようになっている
。
１２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アイドルスイッチ１３、ス
タートスイッチ１４およびニュートラルスイッチ１５か
らのＯＮ・ＯＦＦ信号があシ、これらはデジタル入力イ
ンター７エース１６を介して入力されるようになってい
る。
タートスイッチ１４およびニュートラルスイッチ１５か
らのＯＮ・ＯＦＦ信号があシ、これらはデジタル入力イ
ンター７エース１６を介して入力されるようになってい
る。
その他、クランク角センサ１７からのたとえば１８０°
毎のり７アレンス信号と１°毎のポジション信号とがワ
ンショットマルチ回路１８を介して入力されるようにな
っている。また、車速センサ１９からの車速信号が波形
整形回路２０を介して入力はれるようになっている。
毎のり７アレンス信号と１°毎のポジション信号とがワ
ンショットマルチ回路１８を介して入力されるようにな
っている。また、車速センサ１９からの車速信号が波形
整形回路２０を介して入力はれるようになっている。
ＣＰＵＩからの出力信号（燃料噴射弁への駆動パルス信
号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２２
に送られるようになっている。
号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２２
に送られるようになっている。
作用
次にこのものの作用を第４図に示すフローチャートに従
って説明する。
って説明する。
Ｓｌでエアフローメータ５からの信号によって得られる
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの信号によ
って得られるエンジン回転速度Ｎとから基本噴射量Ｔｐ
（＝ＫＸＱ／Ｎ）を演算する。
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの信号によ
って得られるエンジン回転速度Ｎとから基本噴射量Ｔｐ
（＝ＫＸＱ／Ｎ）を演算する。
Ｓｌで各種運転状態から決定される補正係数Ｃ０ＥＦを
設定する。
設定する。
Ｓ３で学習補正係数α０の更新回数Ｃ（後述する８１Ｇ
でカウントアツプされる）を所定値と比較し、所定値以
上の場合は制御が進行していると判定してＳ４でカウン
ト値Ｃをクリアし、Ｓ５でαを決定するためのＰ／Ｉ分
を所定量減少させた後、Ｓ６へ進む。一方、所定値未満
の場合は、ＰＺＩ分を変更することなく、そのままＳ６
へ進む。
でカウントアツプされる）を所定値と比較し、所定値以
上の場合は制御が進行していると判定してＳ４でカウン
ト値Ｃをクリアし、Ｓ５でαを決定するためのＰ／Ｉ分
を所定量減少させた後、Ｓ６へ進む。一方、所定値未満
の場合は、ＰＺＩ分を変更することなく、そのままＳ６
へ進む。
すなわち、過程Ｓ５は第２図に示す制御定数減少補正手
段に対応するものである。
段に対応するものである。
Ｓ６で０２センサ８からの出力とスライスレベルとを比
較して前記ｐ ／ Ｉ分に基づく比例積分制御によυ空
燃比フィードバック補正係数αを設定する。この過程Ｓ
６が第２図におけるフィードバック補正量決定手段に対
応するものである。
較して前記ｐ ／ Ｉ分に基づく比例積分制御によυ空
燃比フィードバック補正係数αを設定する。この過程Ｓ
６が第２図におけるフィードバック補正量決定手段に対
応するものである。
Ｓ７でバッテリ９からのバッテリ電圧に基づいて電圧補
正分子Ｉｌを設定する。
正分子Ｉｌを設定する。
Ｓ８でエンジン回転速度Ｎおよび基本噴射量（負荷）Ｔ
ｐから学習補正係数αＯを検索する。なお、回転速度Ｎ
および基本噴射量Ｔｐに対する学習補正係数α０のマツ
プは書き換え可能なＲＡＭ３に記憶されておシ、学習が
開始されていない時点では全てαＯ−１となっている。
ｐから学習補正係数αＯを検索する。なお、回転速度Ｎ
および基本噴射量Ｔｐに対する学習補正係数α０のマツ
プは書き換え可能なＲＡＭ３に記憶されておシ、学習が
開始されていない時点では全てαＯ−１となっている。
また、このマツプはＮ＝８格子、Ｔｐ−４格子程度であ
る。
る。
８９〜８１２は定常状態を検出するために設けられてお
シ、Ｓ９で車速センサ１９からの信号に基づいて車速の
変化を判定し、Ｓ１０でニュートラルスイッチ１５から
の信号に基づいてギア位置を判定し、Ｓ１１でスロット
ルセンサ６からの信号に基づいてスロットル開度の変化
を判定し、８１２で所定時間経過したか否かを判定して
所定時間内であればＳ９へ戻る。こうして、所定時間内
に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入っておシ
、かつ、スロットル開度の変化が所定値以下の場合は、
定常状態であると判定し、８１３．８１４で学習補正係
数α０の修正を行う。
シ、Ｓ９で車速センサ１９からの信号に基づいて車速の
変化を判定し、Ｓ１０でニュートラルスイッチ１５から
の信号に基づいてギア位置を判定し、Ｓ１１でスロット
ルセンサ６からの信号に基づいてスロットル開度の変化
を判定し、８１２で所定時間経過したか否かを判定して
所定時間内であればＳ９へ戻る。こうして、所定時間内
に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入っておシ
、かつ、スロットル開度の変化が所定値以下の場合は、
定常状態であると判定し、８１３．８１４で学習補正係
数α０の修正を行う。
定常状態と判定された場合の８１３における学習補正係
数α０の修正は前述した従来のものと同様にαＯ←α０
＋△α／Ｍ々る数式に基づいてなされる。
数α０の修正は前述した従来のものと同様にαＯ←α０
＋△α／Ｍ々る数式に基づいてなされる。
Ｓ１４で新たな学習補正係数α０をＲＡＭ３の対応する
エンジン回転速度Ｎと基本噴射量Ｔｐのところへ書き込
む。すなわち、ＲＡＭａ内のデータを更新する。
エンジン回転速度Ｎと基本噴射量Ｔｐのところへ書き込
む。すなわち、ＲＡＭａ内のデータを更新する。
８１５でフィードバック補正量αを所定値と比較し、α
が所定値よシ小さければ制御が進行している（空燃比が
理論空燃比λ−１に近づきつつある）と判定して、Ｓ１
６へ進みα０の更新回数Ｃの値を１増加させる。
が所定値よシ小さければ制御が進行している（空燃比が
理論空燃比λ−１に近づきつつある）と判定して、Ｓ１
６へ進みα０の更新回数Ｃの値を１増加させる。
一方、αが所定値よシも大きければ、空燃比と理論空燃
比との差が大であると判定して、８１７で更新回数Ｃの
値をゼロにリセットするとともにＰＩ制御の比例定数お
よび積分定数の値を所定の十分な大きな値を有する初期
値にリセットする。
比との差が大であると判定して、８１７で更新回数Ｃの
値をゼロにリセットするとともにＰＩ制御の比例定数お
よび積分定数の値を所定の十分な大きな値を有する初期
値にリセットする。
すなわち、この過程Ｓ１７が第２図に示す制御定数リセ
ット手段に対応することになる。
ット手段に対応することになる。
これによシ、学習が進んだ状態において実際の空燃比と
理論空燃比との偏差が大きくなった場合でも比例積分制
御が太き々制御定数でなされることにな）、空燃比の理
論空燃比への追随性が良好となる。
理論空燃比との偏差が大きくなった場合でも比例積分制
御が太き々制御定数でなされることにな）、空燃比の理
論空燃比への追随性が良好となる。
８１８では噴射量Ｔｉを次式に従って演算する。
ＴＩ＝ＴｐＸＣＯＥＦｘα×α０＋Ｔｓここで、定常状
態の場合はα０として更新されたものが用いられ、過渡
状態の場合は検索されたものがそのまま用いられる。
態の場合はα０として更新されたものが用いられ、過渡
状態の場合は検索されたものがそのまま用いられる。
以上で噴射量Ｔｉが計算され、この噴射量Ｔｉに相応す
る駆動パルス信号が電流波形制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に所定のタイミングで与えられる。
る駆動パルス信号が電流波形制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に所定のタイミングで与えられる。
なお、本実施例では全燃費と理論空燃比との偏差量すな
わち制御量の実際値と目標値との偏差量を、フィードバ
ック補正係数αの値から間接的にめたが、直接この偏差
量がめられわけなお良いことは勿論である。
わち制御量の実際値と目標値との偏差量を、フィードバ
ック補正係数αの値から間接的にめたが、直接この偏差
量がめられわけなお良いことは勿論である。
また、本発明はこのような空燃比制御に限らず、他の車
両に搭載された電子式フィードバック制御装置、たとえ
ばアイドルスピード制御外どにも適用できるものでおる
。
両に搭載された電子式フィードバック制御装置、たとえ
ばアイドルスピード制御外どにも適用できるものでおる
。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、比例積分制御によ
シフイードバック補正量を決定するとともに制御の進行
に応じて比例定数および積分定数を減少する車両に搭載
された電子式フィードバック制御装置において、制御量
の実際値と目標値との偏差量が所定値以上となったとき
は前記比例定数および積分定数を所定の初期値にリセッ
トするようにしたから、システム急変時には大きな比例
定数および積分定数によ量制御量の目標値への追随性が
向上するとともに、制御進行後は小さな比例定数および
積分定数によｐ安定な制御がなされるものである。
シフイードバック補正量を決定するとともに制御の進行
に応じて比例定数および積分定数を減少する車両に搭載
された電子式フィードバック制御装置において、制御量
の実際値と目標値との偏差量が所定値以上となったとき
は前記比例定数および積分定数を所定の初期値にリセッ
トするようにしたから、システム急変時には大きな比例
定数および積分定数によ量制御量の目標値への追随性が
向上するとともに、制御進行後は小さな比例定数および
積分定数によｐ安定な制御がなされるものである。
第１図は従来例を示す７０−チャート、第２図は本発明
の構成を示すブロック図、第３図は本発明の一実施例の
ハードウェア構成図、第４図は同上の作動過程を示すフ
ローチャートである。 １・・・ＣＰＵ ８・・・０２センサ
の構成を示すブロック図、第３図は本発明の一実施例の
ハードウェア構成図、第４図は同上の作動過程を示すフ
ローチャートである。 １・・・ＣＰＵ ８・・・０２センサ
Claims (1)
- 制御量を目標値に追随させるためのフィードバック補正
量を比例積分制御によシ決定する手段と、該手段におけ
る比例定数および積分定数の値を制御の進行に応じて減
少させる手段とを備えてなる車両搭載用電子式フィード
バック制御装置において、前記制御量の目標値と実際値
との偏差量を検出する手段と、該手段の検出する偏差量
が所定値以上となったときに前記比例定数および積分定
数の値を所定の初期値にリセットする手段とを設けたこ
とを特徴とする車両搭載用電子式フィードバック制御量
ｆｆ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58160493A JPH0697408B2 (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 車両搭載用電子式フィードバック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58160493A JPH0697408B2 (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 車両搭載用電子式フィードバック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6054005A true JPS6054005A (ja) | 1985-03-28 |
| JPH0697408B2 JPH0697408B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=15716128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58160493A Expired - Lifetime JPH0697408B2 (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 車両搭載用電子式フィードバック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0697408B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61290504A (ja) * | 1985-06-17 | 1986-12-20 | ハネイウェル インコ−ポレ−テッド | 時計サ−モスタツト装置 |
| JPS6266301A (ja) * | 1985-09-18 | 1987-03-25 | Yamatake Honeywell Co Ltd | オ−トチユ−ニングコントロ−ラ |
| JPH10220618A (ja) * | 1997-02-12 | 1998-08-21 | Yokogawa Electric Corp | バルブポジショナ |
| JP2008057871A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Toshiba Corp | 加熱調理器 |
| JP2010223036A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Mitsuba Corp | ターボチャージャーの可変ノズル制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4938075A (ja) * | 1972-08-25 | 1974-04-09 | ||
| JPS5440712A (en) * | 1977-09-05 | 1979-03-30 | Mitsubishi Paper Mills Ltd | Selffcoloring pressureesensitive recording paper |
| JPS5580119A (en) * | 1978-12-13 | 1980-06-17 | Nippon Sanso Kk | Temperature control method |
| JPS56121842A (en) * | 1980-02-28 | 1981-09-24 | Toyota Motor Corp | Engine control method |
| JPS5839306A (ja) * | 1981-09-02 | 1983-03-08 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の学習制御の方法 |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP58160493A patent/JPH0697408B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4938075A (ja) * | 1972-08-25 | 1974-04-09 | ||
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| JP2010223036A (ja) * | 2009-03-23 | 2010-10-07 | Mitsuba Corp | ターボチャージャーの可変ノズル制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0697408B2 (ja) | 1994-11-30 |
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