JPH0530978B2 - - Google Patents
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- JPH0530978B2 JPH0530978B2 JP58132894A JP13289483A JPH0530978B2 JP H0530978 B2 JPH0530978 B2 JP H0530978B2 JP 58132894 A JP58132894 A JP 58132894A JP 13289483 A JP13289483 A JP 13289483A JP H0530978 B2 JPH0530978 B2 JP H0530978B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- correction coefficient
- fuel ratio
- air
- learning
- learning correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1474—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method by detecting the commutation time of the sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
- F02D41/2448—Prohibition of learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜技術分野＞
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比
学習制御装置に関し、特にO2センサの劣化等に
より空燃比の学習が誤つた方向へ進行するのを防
止するため、O2センサの信号の状態をモニター
しつつ適正な学習制御を行うようにした装置に関
する。
学習制御装置に関し、特にO2センサの劣化等に
より空燃比の学習が誤つた方向へ進行するのを防
止するため、O2センサの信号の状態をモニター
しつつ適正な学習制御を行うようにした装置に関
する。
＜背景技術＞
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量
Tiは次式によつて定まる。
Tiは次式によつて定まる。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
ここで、Tpは基本噴射量で、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種補正係数であ
る。αは後述する空燃比のフイードバツク制御
（λコントロール）のための空燃比フイードバツ
ク補正係数である。Tsは電圧補正分で、バツテ
リ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を
補正するためのものである。
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエン
ジン回転数である。COEFは各種補正係数であ
る。αは後述する空燃比のフイードバツク制御
（λコントロール）のための空燃比フイードバツ
ク補正係数である。Tsは電圧補正分で、バツテ
リ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を
補正するためのものである。
λコントロールについては、排気系にO2セン
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
判定し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を
制御するわけであり、このため、前記の空燃比フ
イードバツク補正係数αというものを定めて、こ
のαを変化させることにより理論空燃比に保つて
いる。
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
判定し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を
制御するわけであり、このため、前記の空燃比フ
イードバツク補正係数αというものを定めて、こ
のαを変化させることにより理論空燃比に保つて
いる。
ここで、空燃比フイードバツク補正係数αの値
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
は比例積分（PI）制御により変化させ、安定し
た制御としている。
すなわち、O2センサの出力電圧とスライスレ
ベル電圧とを比較し、スライスレベルよりも高い
場合、低い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄
くしたりすることなく、空燃比が濃い（薄い）場
合には始めにＰ分だけ下げて（上げて）、それか
らＩ分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比
を薄く（濃く）するように制御する。
ベル電圧とを比較し、スライスレベルよりも高い
場合、低い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄
くしたりすることなく、空燃比が濃い（薄い）場
合には始めにＰ分だけ下げて（上げて）、それか
らＩ分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比
を薄く（濃く）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所望の空燃比を得る。
ところで、λコントロール領域でα＝１のとき
のベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運
転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比の
λ＝１からのズレを生じるので、フイードバツク
制御を行つている。
のベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定す
ることができればフイードバツク制御は不要なの
であるが、実際には構成部品（例えばエアフロー
メータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレータ、
コントロールユニツト）のバラツキや経時変化、
燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線性、運
転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比の
λ＝１からのズレを生じるので、フイードバツク
制御を行つている。
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
安定させるまでに時間がかかる。そして、このた
めに比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくする
ので、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
安定させるまでに時間がかかる。そして、このた
めに比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくする
ので、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。
その結果、三元触媒の転換効率が悪いところで
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
そこで、本出願人は、特願昭58−76221号にお
いて、学習によりベース空燃比をλ＝１にするこ
とにより、過渡時にベース空燃比の段差から生ず
るλ＝１からのズレをなくし、かつ、Ｐ／Ｉ分を
小さくすることを可能にして制御性の向上を図
り、これらにより触媒の原価低減等を図るベース
空燃比の学習制御装置を提案した。
いて、学習によりベース空燃比をλ＝１にするこ
とにより、過渡時にベース空燃比の段差から生ず
るλ＝１からのズレをなくし、かつ、Ｐ／Ｉ分を
小さくすることを可能にして制御性の向上を図
り、これらにより触媒の原価低減等を図るベース
空燃比の学習制御装置を提案した。
すなわち、RAM上にエンジン回転数及び負荷
等のエンジン運転条件に対応した学習補正係数
αoのマツプを設け、噴射量Tiを計算する際に次
式の如く基本噴射量Tpをαoで補正する。
等のエンジン運転条件に対応した学習補正係数
αoのマツプを設け、噴射量Tiを計算する際に次
式の如く基本噴射量Tpをαoで補正する。
Ti＝Tp×COEF×α×αo＋Ts
そして、αoの学習が次の手順で進める。
定常状態においてそのときのエンジン運転条
件とαとを検出する。
件とαとを検出する。
前記エンジン運転条件に対応して現在までに
学習され記憶されているαoを検索する。
学習され記憶されているαoを検索する。
前記αと前記αoとから加重平均により新た
にαoを設定して記憶させる。
にαoを設定して記憶させる。
ところで、このような空燃比学習制御装置にお
いては、学習方式が加重平均方式であるため完全
な学習ができない一方、例えば経年変化によつて
O2センサが劣化した場合、正常に学習されない
ばかりか、異常な方向へ学習が進行してしまう恐
れがあり、この点での改善が求められていた。
いては、学習方式が加重平均方式であるため完全
な学習ができない一方、例えば経年変化によつて
O2センサが劣化した場合、正常に学習されない
ばかりか、異常な方向へ学習が進行してしまう恐
れがあり、この点での改善が求められていた。
＜発明の目的＞
本発明は叙上の実情に鑑み、学習方式を改善し
て空燃比の学習制御を極めて良好なものにすると
共に、O2センサの劣化等により空燃比の学習が
誤つた方向へ進行するのを防止し、学習制御の安
全性を向上させることを目的とする。
て空燃比の学習制御を極めて良好なものにすると
共に、O2センサの劣化等により空燃比の学習が
誤つた方向へ進行するのを防止し、学習制御の安
全性を向上させることを目的とする。
＜発明の構成＞
このため、本発明は、第１図に示すように、吸
入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAMに記憶させた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、学習補正係
数に空燃比フイードバツク補正係数の基準値から
の偏差量の所定割合を加算して新たな学習補正係
数を設定しRAM内の同一エンジン運転条件の学
習補正係数のデータを更新する学習補正係数更新
手段と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補正
係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算す
る噴射量演算手段と、この演算された噴射量に相
応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆
動パルス信号出力手段とを設ける他、O2センサ
の信号の反転周期を計測するO2センサ信号反転
周期計測手段と、エンジン回転数からO2センサ
の信号の正常時の反転周期の範囲を定める正常範
囲設定手段と、計測された反転周期がそのときの
エンジン回転数によつて定まる所定の範囲内にあ
るか否かを判定し範囲外のときに前記学習補正係
数更新手段の機能を停止させる更新停止手段とを
設けるようにしたものである。
入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた
O2センサからの信号に基づいて検出される実際
の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積分制御
により空燃比フイードバツク補正係数を設定する
空燃比フイードバツク補正係数設定手段と、エン
ジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてRAMに記憶させた学習補正係数
を検索する学習補正係数検索手段と、学習補正係
数に空燃比フイードバツク補正係数の基準値から
の偏差量の所定割合を加算して新たな学習補正係
数を設定しRAM内の同一エンジン運転条件の学
習補正係数のデータを更新する学習補正係数更新
手段と、基本噴射量に空燃比フイードバツク補正
係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算す
る噴射量演算手段と、この演算された噴射量に相
応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆
動パルス信号出力手段とを設ける他、O2センサ
の信号の反転周期を計測するO2センサ信号反転
周期計測手段と、エンジン回転数からO2センサ
の信号の正常時の反転周期の範囲を定める正常範
囲設定手段と、計測された反転周期がそのときの
エンジン回転数によつて定まる所定の範囲内にあ
るか否かを判定し範囲外のときに前記学習補正係
数更新手段の機能を停止させる更新停止手段とを
設けるようにしたものである。
すなわち、学習補正係数の設定に際しては、学
習補正係数αoに空燃比フイードバツク補正係数
αの基準値からの偏差量Δαの所定割合を加算す
ることにより新たな学習補正係数αoを設定し
（次式参照）、RAM内の同一エンジン運転条件の
学習補正係数のデータを更新する方式として、適
正な学習がなされるようにしたものである。
習補正係数αoに空燃比フイードバツク補正係数
αの基準値からの偏差量Δαの所定割合を加算す
ることにより新たな学習補正係数αoを設定し
（次式参照）、RAM内の同一エンジン運転条件の
学習補正係数のデータを更新する方式として、適
正な学習がなされるようにしたものである。
αo←αo＋Δα／Ｍ （Ｍは定数）
また、O2センサの信号のリツチ・リーンの反
転周期は、正常であれば、エンジン回転数に依存
した所定の範囲内にあることに着目し、反転周期
が前記の範囲外となつたときには、O2センサの
劣化等と判定して学習補正係数を更新しないよう
にしたものである。
転周期は、正常であれば、エンジン回転数に依存
した所定の範囲内にあることに着目し、反転周期
が前記の範囲外となつたときには、O2センサの
劣化等と判定して学習補正係数を更新しないよう
にしたものである。
＜実施例＞
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウエア構成を示す。
１はCPU、２はＰ−ROM、３は学習制御用の
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
CMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
燃料噴射量の制御のためのCPU１へのアナロ
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アイドルスイツチ
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１５からのON・OFF信号があり、これら
はデジタル入力インタフエース１６を介して入力
されるようになつている。
その他、クランク角センサ１７からの例えば
180°毎のリフアレンス信号と1°毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
180°毎のリフアレンス信号と1°毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
CPU１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動
パルス信号）は、電流制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に送られるようになつている。
パルス信号）は、電流制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に送られるようになつている。
ここにおいて、CPU１は第３図に示すフロー
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
次に第３図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
S1でエアフローメータ５からの信号によつて
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られるエンジン回転数Ｎと
から基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られるエンジン回転数Ｎと
から基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
S2で各種補正係数COEFを設定する。
S3でO2センサ８の出力電圧とスライスレベル
電圧とを比較して比例積分制御により空燃比フイ
ードバツク補正係数αを設定する。
電圧とを比較して比例積分制御により空燃比フイ
ードバツク補正係数αを設定する。
S4でバツテリ９からのバツテリ電圧に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。
て電圧補正分Tsを設定する。
S5でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）
Tpから対応する学習補正係数αoを検索する。
尚、回転数Ｎ及び基本噴射量Tpに対する学習補
正係数αoのマツプは書き換え可能なRAM３に記
憶されており、学習が開始されていない時点では
全てαo＝１となつている。
Tpから対応する学習補正係数αoを検索する。
尚、回転数Ｎ及び基本噴射量Tpに対する学習補
正係数αoのマツプは書き換え可能なRAM３に記
憶されており、学習が開始されていない時点では
全てαo＝１となつている。
S6〜S9はO2センサ８の信号の状態を監視する
ために設けられており、S6でO2センサ８の出力
電圧（第４図参照）のリツチ・リーンの反転周期
Ｔを計測し、S7でその周波数＝１／Ｔを演算
する。そして、S8でエンジン回転数Ｎからこれ
に応じて予め定められている正常時の周波数の範
囲（ min〜 max）を検索する。そして、
S9で周波数がその範囲（ min〜 max）
内にあるか否かを判定する。ここで、範囲内の場
合は次のS10へ進むが、範囲外の場合はO2センサ
８の劣化等と判定し、S16へ進む。
ために設けられており、S6でO2センサ８の出力
電圧（第４図参照）のリツチ・リーンの反転周期
Ｔを計測し、S7でその周波数＝１／Ｔを演算
する。そして、S8でエンジン回転数Ｎからこれ
に応じて予め定められている正常時の周波数の範
囲（ min〜 max）を検索する。そして、
S9で周波数がその範囲（ min〜 max）
内にあるか否かを判定する。ここで、範囲内の場
合は次のS10へ進むが、範囲外の場合はO2センサ
８の劣化等と判定し、S16へ進む。
すなわち、O2センサ８の信号の周波数はエ
ンジン回転数Ｎに比例して変化するが、エンジン
回転数Ｎが一定であれば、ある範囲内に定まる。
もし、実際のO2センサ８の信号の周波数が高く
なつて範囲外となれば、ノイズ等の影響と考えら
れ、低くなつて範囲外となれば、経年変化による
劣化や温度低下によるものと考えられる。したが
つて、これらの場合にはS14，S15での学習補正
係数αoの更新を行わないようにする。
ンジン回転数Ｎに比例して変化するが、エンジン
回転数Ｎが一定であれば、ある範囲内に定まる。
もし、実際のO2センサ８の信号の周波数が高く
なつて範囲外となれば、ノイズ等の影響と考えら
れ、低くなつて範囲外となれば、経年変化による
劣化や温度低下によるものと考えられる。したが
つて、これらの場合にはS14，S15での学習補正
係数αoの更新を行わないようにする。
S10〜S13は定常状態を検出するために設けら
れており、S10で車速センサ１９からの信号に基
づいて車速の変化を判定し、S11でニユートラル
スイツチ１５からの信号に基づいてギヤ位置を判
定し、S12でスロツトルセンサ６からの信号に基
づいてスロツトル開度の変化を判定し、S13で所
定時間経過したか否かを判定して所定時間内であ
れば、S10へ戻る。こうして、所定時間内に車速
の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入つてお
り、かつ、スロツトル開度の変化が所定値以下の
場合は、定常状態であると判定し、S14，S15で
の学習補正係数αoの更新を行うようにする。ま
た、所定時間内の任意の時点で車速の変化が所定
値を越えた場合、ニユートラルになつた場合、又
はスロツトル開度の変化が所定値を越えた場合
は、過渡状態であると判定し、S14，S15での学
習補正係数αoの更新を行わないようにする。
れており、S10で車速センサ１９からの信号に基
づいて車速の変化を判定し、S11でニユートラル
スイツチ１５からの信号に基づいてギヤ位置を判
定し、S12でスロツトルセンサ６からの信号に基
づいてスロツトル開度の変化を判定し、S13で所
定時間経過したか否かを判定して所定時間内であ
れば、S10へ戻る。こうして、所定時間内に車速
の変化が所定値以下で、かつ、ギアが入つてお
り、かつ、スロツトル開度の変化が所定値以下の
場合は、定常状態であると判定し、S14，S15で
の学習補正係数αoの更新を行うようにする。ま
た、所定時間内の任意の時点で車速の変化が所定
値を越えた場合、ニユートラルになつた場合、又
はスロツトル開度の変化が所定値を越えた場合
は、過渡状態であると判定し、S14，S15での学
習補正係数αoの更新を行わないようにする。
O2センサの信号が正常でかつ定常状態と判定
された場合の学習補正係数αoの更新は次の通り
行われる。
された場合の学習補正係数αoの更新は次の通り
行われる。
S14でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量Tpから
検索された学習補正係数αoと今回の空燃比フイ
ードバツク補正係数αとから次式にしたがつて計
算を行い、その値を新たな学習補正係数αoとす
る。
検索された学習補正係数αoと今回の空燃比フイ
ードバツク補正係数αとから次式にしたがつて計
算を行い、その値を新たな学習補正係数αoとす
る。
αo←αo＋Δα／Ｍ
尚、Δαはαの基準値からの偏差量を示し、Δα
＝α−α1であり、基準値α1は一般には1.0となる。
また、Ｍは定数である。
＝α−α1であり、基準値α1は一般には1.0となる。
また、Ｍは定数である。
S15で新たな学習補正係数αoをRAM３の対応
するエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpのところ
へ書き込む。すなわち、RAM３内のデータを更
新する。
するエンジン回転数Ｎと基本噴射量Tpのところ
へ書き込む。すなわち、RAM３内のデータを更
新する。
S16では噴射量Tiを次式に従つて演算する。
Ti＝Tp×COEF×α×αo＋Ts
ここで、O2センサ８の信号が正常でかつ定常
状態の場合はαoとして更新されたものが用いら
れ、O2センサ８の信号が異常又は過渡状態の場
合は検索されたものがそのまま用いられる。
状態の場合はαoとして更新されたものが用いら
れ、O2センサ８の信号が異常又は過渡状態の場
合は検索されたものがそのまま用いられる。
以上で噴射量Tiが計算され、この噴射量Tiに
相応する駆動パルス信号が電流制御回路２１を介
して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与えら
れる。
相応する駆動パルス信号が電流制御回路２１を介
して燃料噴射弁２２に所定のタイミングで与えら
れる。
＜発明の効果＞
以上説明したように本発明にによれば、学習方
式の改善により、その学習が適正なものとなり、
これによりベース空燃比をλ＝１にすることがで
きて、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ
＝１からのズレ等をなくして空燃比の学習制御を
極めて良好なものにすることができる。また、
O2センサの信号のリツチ・リーンの反転周期を
計測し、これに基づいてO2センサの劣化等の度
合を判定し、劣化等を生じたときには学習補正係
数の更新を行わないようにしたので、学習が誤つ
た方向へ進行してしまうことがなく、学習制御の
安全性が向上する。また、O2センサの劣化等の
度合を判定するに際し、O2センサのリツチ・リ
ーン信号の反転周期の判定用の範囲にエンジン回
転数依存性を与えることにより、全ての運転領域
に対しきめの細かな判定が可能となり、判定を精
度良く行うことができる。
式の改善により、その学習が適正なものとなり、
これによりベース空燃比をλ＝１にすることがで
きて、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ
＝１からのズレ等をなくして空燃比の学習制御を
極めて良好なものにすることができる。また、
O2センサの信号のリツチ・リーンの反転周期を
計測し、これに基づいてO2センサの劣化等の度
合を判定し、劣化等を生じたときには学習補正係
数の更新を行わないようにしたので、学習が誤つ
た方向へ進行してしまうことがなく、学習制御の
安全性が向上する。また、O2センサの劣化等の
度合を判定するに際し、O2センサのリツチ・リ
ーン信号の反転周期の判定用の範囲にエンジン回
転数依存性を与えることにより、全ての運転領域
に対しきめの細かな判定が可能となり、判定を精
度良く行うことができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上のフローチヤート、第４図は
O2センサの出力電圧の特性線図である。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、８……O2セン
サ、１７……クランク角センサ、２２……燃料噴
射弁。
図は本発明の一実施例を示すハードウエア構成
図、第３図は同上のフローチヤート、第４図は
O2センサの出力電圧の特性線図である。 １……CPU、３……学習制御用CMOS−
RAM、５……エアフローメータ、８……O2セン
サ、１７……クランク角センサ、２２……燃料噴
射弁。
Claims (1)
- １ 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴
射量を演算する基本噴射量演算手段と、排気系に
設けたO2センサからの信号に基づいて検出され
る実際の空燃比と理論空燃比とを比較して比例積
分制御により空燃比フイードバツク補正係数を設
定する空燃比フイードバツク補正係数設定手段
と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条
件からこれに対応させてRAMに記憶させた学習
補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、学
習補正係数に空燃比フイードバツク補正係数の基
準値からの偏差量の所定割合を加算して新たな学
習補正係数を設定しRAM内の同一エンジン運転
条件の学習補正係数のデータを更新する学習補正
係数更新手段と、基本噴射量に空燃比フイードバ
ツク補正係数と学習補正係数とを乗算して噴射量
を演算する噴射量演算手段と、この演算された噴
射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出
力する駆動パルス信号出力手段と、O2センサの
信号の反転周期を計測するO2センサ信号反転周
期計測手段と、エンジン回転数からO2センサの
信号の正常時の反転周期の範囲を定める正常範囲
設定手段と、計測された反転周期がそのときのエ
ンジン回転数によつて定まる所定の範囲内にある
か否かを判定し範囲外のときに前記学習補正係数
更新手段の機能を停止させる更新停止手段とを備
えることを特徴とする電子制御燃料噴射式内燃機
関の空燃比学習制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13289483A JPS6026137A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13289483A JPS6026137A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026137A JPS6026137A (ja) | 1985-02-09 |
| JPH0530978B2 true JPH0530978B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=15092034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13289483A Granted JPS6026137A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026137A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61190142A (ja) * | 1985-09-12 | 1986-08-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPS61190141A (ja) * | 1985-09-12 | 1986-08-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の学習制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS589264B2 (ja) * | 1976-12-27 | 1983-02-19 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置の診断装置 |
| JPS562437A (en) * | 1979-06-19 | 1981-01-12 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
| JPS57210137A (en) * | 1981-05-15 | 1982-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13289483A patent/JPS6026137A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6026137A (ja) | 1985-02-09 |
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