JPH0242487Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はオートマチツク車のオートマチツク
レバーの特定ポジシヨン間の切換え毎に所定時間
エンジンのローリングを防止するロールストツパ
を駆動するようにしたロールストツパ制御装置に
関する。

オートマチツク車においては、オートマチツク
レバーを「Ｒ」（リバース、後進）、「Ｄ」（ドライ
ブ、高速前進）、「２」（セコンド、２速）、「Ｌ」
（ロー、低速前進）等のポジシヨン間において切
換えを行なつた場合に、エンジンに作用する負荷
状態が変化するため、エンジンに大きなローリン
グが発生し易く、このような挙動はエンジンの動
きを強く規制して抑制する必要があるが、常時エ
ンジンの動きを強く規制すると、エンジンのアイ
ドル運転時等にもエンジン振動が車体側へ伝達さ
れて、乗員に不快感を与えてしまうという不都合
を生じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はオートマチツクレバーの特定ポジシヨ
ン間の切換え毎にエンジンのローリングを防止す
るロールストツパを所定時間駆動してエンジンの
過大なローリングを防止するようにしたロールス
トツパ制御装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図FF車におけるエンジンの積載さ
れる場所について説明する。第１図において、１
１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設置
されたトランスミツシヨンである。上記トランス
ミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３により
車体１４上に載置される。さらに、上記エンジン
１１はレフトマウント１５により車体１４上に載
置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１３
及び上記レフトマウント１５によりエンジン１１
及びこの側面に設置されているトランスミツシヨ
ン１２が車体１４上に載置される。また、上記エ
ンジン１１の前面にはフロントロールストツパ１
６が設けられ、その後面にはリアロールストツパ
１７が設けられている。上記フロントロールスト
ツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジン
１１のローリング運動を緩和させるダンパの機能
をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気的
に制御可能である。ここで、第２図は上記フロン
トロールストツパ１６及びリアロールストツパ１
７の位置関係を示す側面図である。

次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等の弾性
材より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ
及び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室
Ａと室Ｂの間には分離部材２１が設けられてい
る。この分離部材２１には２つの貫通孔があけら
れており、一方を第１オリフイス２２と呼び、他
方を第２オリフイス２３と称呼される。ここで、
第１オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３
よりもかなり大きく形成されている。そして上記
第１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が
設けられており電磁弁（図示せず）によりロータ
リバルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２
の開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシ
ング３，４は連結部材２により一体的に連結され
ており、この連結部材５にはエンジン１１に連結
されているブラケツト６が取り付けられている。
一方、上記分離部材２１の一端には車体側に固定
されたブラケツト７が連結されている。従つて、
エンジン１１のローリング運動等に伴ない連結部
材５が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリ
フイス２２，２３により減衰され、分離部材２１
には矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるも
のとなつている。この場合にロータリバルブ２４
を回転させて第１オリフイス２２を閉じると、第
２オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイ
ルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間の
オイル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂの圧力
差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、車体側
への振動の伝達量が大きくなるが、エンジン１１
のローリング運動を有効におさえることができ
る。一方、ロータリバルブ２４の回転により第１
オリフイス２２が開いている場合には、第１オリ
フイス２２及び第２オリフイス２３を介して室Ａ
と室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、室Ａと
室Ｂの間のオイル通過量が大きくなつて、両室
Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり（減衰力が小さい
状態）、エンジン１１のローリングを防止する機
能は低下するが、車体側へのエンジン振動の伝達
量は小さくなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はオートマチツク車のオー
トマチツクレバーである。このオートマチツクレ
バー３１を切換えることにより、バツテリ３２の
電圧は「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子に供給され
る。上記「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子はダイオ
ードD1〜D4、抵抗R1を介して接地される。この
抵抗R1の一方端の電位はインバータ３３を介し
てタイマ回路３４に入力される。このタイマ回路
３４はＨレベル信号が入力されてから所定時間Ｈ
レベルにするものである。さらに、上記タイマ回
路３４の出力はソレノイド駆動回路３５に入力さ
れる。このソレノイド駆動回路３５は第１図に示
したフロントロールストツパ１６に駆動信号ａ、
リヤロールストツパ１７に駆動信号ｂを出力す
る。つまりソレノイド駆動回路３５にＨレベル信
号が入力されると上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれ
アクテイブとなる。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。第４図において、オートマチツクレ
バー３１が「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」のいずれか
のポジシヨンに保持されたままである場合には抵
抗R1の一端にはバツテリ３１による電圧、つま
りＨレベル信号が発生している。このため、イン
バータ３３の出力がＬレベルとなる。従つてタイ
マ回路３４の入力はＬレベルとなる。このため、
タイマ回路３４の出力はＬレベルとなり、ソレノ
イド駆動回路３５にはＬレベル信号が入力され
る。従つて、ソレノイド駆動回路３５から出力さ
れる駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはならない。
つまり、オートマチツクレバー３１が各ポジシヨ
ンセツトされている状態では、フロントロールス
トツパ１６及びリヤロールストツパ１７は第１オ
リフイス２２及び第２オリフイス２３が開いてい
る状態となりエンジン１１のローリング運動に対
するダンパ機能はソフトなものとなり、エンジン
振動が効果的に吸収される。

次に、オートマチツクレバー３１を「Ｒ」，
「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子間で移動すると、各ポジ
シヨン間を移動する毎にインバータ３３に接地電
位（Ｌレベル）が供給される。このため、タイマ
回路３４にＨレベル信号が入力される。これによ
り、タイマ回路３４の出力は所定時間だけＨレベ
ル状態となる。従つて、ソレノイド駆動回路３５
から出力される駆動信号ａ，ｂは所定時間だけア
クテイブとなる。つまり、オートマチツクレバー
３１を「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」のいずれかのポ
ジシヨンにシフトしてから所定時間のみ第１オリ
フイス２２を閉じることによりロールストツパを
働かせてエンジンのローリングに対するダンパ機
能をハードに働かせて、エンジンの過大なローリ
ングが効果的に防止するようにしている。

以上詳述したようにこの考案によれば、オート
マチツク車において、エンジンに過大なローリン
グが発生し易い状態であるレバーポジシヨンを
「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」に変えた場合に所定時
間ロールストツパのエンジンに対するダンパ機能
をハードなものとしたので、エンジンの過大なロ
ーリングを効率良く防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３１……オートマチツクレバー、３３……イン
バータ、３４……タイマ回路、３５……ソレノイ
ド駆動回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. オートマチツクレバーの切換えを検出する検出
   手段と、エンジンと車体との間に介装されハード
   とソフトとに切換え可能な可変ダンパを含むロー
   ルストツパと、前記検出手段からオートマチツク
   レバーの切換えが検出された旨の出力信号を受け
   てセツトされ、所定時間だけ作動するタイマ手段
   と、前記タイマ手段により制御され、前記ロール
   ストツパのダンパ特性をハードに切換える制御手
   段とを具備したことを特徴とするロールストツパ
   制御装置。