JPH0270939A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）に（るように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ＶＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ＶＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。このような装置におい
ては、車体速度ＶＢから車両がスリップを発生しない基
準トルクを求め、この基準トルクからスリップ量に応じ
たトルクを減算して、制御目標値としての目標トルクと
し、エンジン出力を制御していた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記したように車体速度ＶＢから基準トルクを
算出する場合に、発進時のような低車速時には基準トル
クが正確に求まらないために、目標トルクが小さくなっ
て、車両が加速しないという問題点がある。また、トラ
クションコントロール制御開始時においても同様な問題
点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、低速時やトラクションコントロール制御開始時に基準
トルクをうまく検出できなかった場合でもある程度のエ
ンジントルクを出力することができ、加速を得ることが
できる車両の加速スリップ防止装置を提供することにあ
る。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＰ
と非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップＱＤＶを計
算し、スリップ量に相当するトルクを算出し、非駆動輪
速度ＶＢから求めた基準トルクから上記スリップ量に相
当するトルクを減算したトルクを目標トルクとして、エ
ンジンの出力を低減させる制御を行なう車両の加速スリ
ップ防止装置において、上記目標トルクの下限値を上記
制御を開始してから経過した時間あるいは車体速度ある
いは求心加速度に応じて変化させるようにした車両の加
速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＩ？
Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側
車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪
速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車
輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右
側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車
輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ
，ＶＰＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬハトラクシａンコントロー
ラ１５に入力される。このトラクションコントローラ１
５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪の
スリップを防止する制御を行なっている。このエンジン
１６はアクセルペダルによりその開度が操作される主ス
ロットル弁ＴＨＩＩｌの他に、上記トラクシジンコント
ローラ１５からの制御信号ｅｓによりその開度が制御さ
れる副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この副スロツ
トル弁ＴＨｓの開度をトラクションコントローラ１５か
らの制御信号により制御してエンジン１６の駆動力を制
御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで、
マスクバック、マスクシリンダ等（図示せず）を介して
圧油が供給される。

トラクションコントロール作動時には次に述べる別の経
路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイールシ
リンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はインレッ
トバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ
１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバ
ルブ１７ｏを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ１８への油圧源１９からの圧油の供給はインレット
バルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ１
８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバル
ブ１８ｏを介して行われる。そして、上記インレットバ
ルブ１７ｉ及び１８Ｌ１上記アウトレツトバルブ１７ｏ
及び１８ｏの開閉制御は上記トラクションコントローラ
１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪速
度（ＶＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２が算出される。上記高
車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は部３
３において変数ＫＧ・倍され、上記平均部３２から出力
される平均車輪速度は重み付は部３４において変数（１
−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加算
されて駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数Ｋ　Ｇは第
３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数
である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値
（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ
以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ＶＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップ量
ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部
４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変
化するスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリップ
量補正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹの
変化率ＧＹに応じて変化するスリップ補正ＱＶｄが設定
されている。そして、加算部４２において、減算部４１
．から出力されるスリップ量ＤＶｉ’　に上記スリップ
補正ｆｆ１Ｖｄ及びＶｇが加算されて、スリップｉ　Ｄ
　Ｖ　ｉとされる。

このスリップ、１ＤＶｉは例えば１５ｍ５のサンプリン
グ時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られ
て、スリップｆｆ１ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されながら
積分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つまり、 ＴＳｎ’−ΣＫＩ・Ｄｖｉ （ＫｌはスリップｊｌＤＶｉに応じて変化する係数であ
る） としてスリップｍＤＶｉの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ’が求められる。

そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動輪ＷＦ
Ｒ及びＷＰＬを駆動するトルクに対する補正値であって
、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機構の特
性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制御ゲイ
ンを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂにおい
て変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫ１が乗算され
変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎが算出
される。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップｆ
ｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算出
される。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ　−ＧＫｐ　　（Ｋｐは係数）とし
てスリップ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルク”ｒｐｎ’が求められる。そして、
比例型補正トルク”ｒｐｎ’は上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎ　’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおい
て変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され
変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出
される。

る。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度Ｖ１３　　（Ｃ
Ｂ）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−＋と今回検出した
ＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰ７１−　（ＧＢ　ｒＬ＋ＧＢＦ、−＋　）　／２
　−（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ（’
ＳＬは最大スリップ率Ｓ　ｍａｘよりもやや小さい値に
設定されている）で加速度減少時、例えば「２」位置か
ら「３」位置に移行するような場合には、遅く移行させ
るために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換えてい
る。つまり、 ＧＩ３Ｐｎ　−（ＧＢ　ｎ　＋７ＢＰｎ−＋　）　／　
８　−（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に重
みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦８１で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｉ
＋ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに
遅いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＦｒＬ＝　（ＧＢ　ｎ　＋１５ＢＰ、−＋　）　／
１Ｂ　−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれている。このように、フィルタ４７
ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを
上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えて
いる。そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク算出
部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つま
り、 ＴＧ　−ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＯ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦは駆動輪ＷＰＲ及びＷＦＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴΦ′はエンジントルクの下限
値Ｔｌ１ａ＋を設定している下限値設定部５１において
、第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクション
コントロール開始からの経過時間あるいは車体速度ＶＢ
に応じて変化する下限値Ｔ１１ｎ＋により、目標エンジ
ントルクＴΦ′の下限値が制限される。そして、下限値
設定部５１によりエンジントルクの下限値が設定された
目標エンジントルクＴΦ′はトルク／スロットル開度変
換部５２に送られて、上記目標エンジントルクＴΦ′を
発生させるための拭くスロットル弁の開度θＳが求めら
れる。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
ＴΦ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＰＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（Ｑ
＜ＫＢ　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＲ
とされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部
６０においてＫ　８倍され、上記減算部５５の出力は乗
算部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２に
おいて加算されて左側の駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＬ
とされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒｏ
、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒｏ、８　Ｊに近付くように設定されてい
る。例えば、ＫＢをｒｏ、８　Ｊとした場合、一方の駆
動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一
方の駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認
識してブレーキ制御を行なうようにしている。これは、
左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動
輪だけにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作
用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキ
がかかり、この動作が繰返えされて好ましくないためで
ある。上記右側駆動輪のスリップｍＤＶＰＲは微分部６
３において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度ＧＰＩ？が算出されると共に、上記左側駆動輪
のスリップはＤＶＦＬは微分部６４において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出
される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ
液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に
示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照
されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に、スリッ
プ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６
６に送られて、第１４図に示すＧＦＩ？（Ｇ　ＦＬ）−
ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ・防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１Ｂ、
　　１４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高
車速選択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部
５３に入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／　ｒ　　　　　　　−
（４）（■−車速、ｒ−旋回半径）として算出される。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（Ｗ　Ｒ１？）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔ「とし、内輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖｌ
とし、外輪側の車輪速度をＶ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　−（５）とされ
る。

そして、上記（５）式を変形して １／　ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖ　ｌ　　
＝・（６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求
心加速度ＧＹ’は ＧＹ’　　ｍｖｌ　２／　ｒｌ ｍｖｌ　２　・　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ・ｖｌ−ｖｌ
　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　−（７）として算出
される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プＱＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられる。

これにより、目標トルクＴΦが太き（見積もられるため
に、目標エンジントルクが大きく見積もられることによ
り、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ　（ｒ＞
ｒｌ　）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｊ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度・ＧＹ
’　を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０，９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速′度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
　ＦＲ＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２は重み付は部３４におい
て、（１−ＫＯ）倍され、上記重み付は部３３の出力と
加算部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる
。従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となる
と、ＫＧ　−１とされるため、高車速選択部３１から出
力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速
度が出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大
きくなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上にな
ると、「ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車
輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＦとし
、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動
輪速度Ｖｌ？とじているために、減算部４１で算出され
るスリップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）としている
ために、スリップｆｆ１ＤＶｉ’　を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減さ
せて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。

上記スリップｆｆ１Ｄ　Ｖ’　はスリップ量補正部４３
において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図
に示すようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算されると共
に、スリップ量補正部４４において第６図に示すような
スリップ、ＨＶｄが加算される。例えば、直角に曲がる
カーブの旋回を想定した場合に、旋回の前半においては
求心加速度ＧＹ及びその時間的変化率ＧＹは正の値とな
るが、°カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間
的変化率ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半に
おいては加算部４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’
に第５図に示すスリップ補正ｉＶｇ（＞Ｏ）及びスリッ
プ補正ｆｆ１Ｖｄ　（＞０）が加算されてスリップ１ｉ
ｌＤＶｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正
１ｒＶｇ　（＞０）及びスリップ補正１Ｖｄ（く０）が
加算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉは旋回の
前半におけるスリップ１ＤＶｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｉＤＶｉは例え
ば１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
ｆｆ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　　−ＧＫｉ・ΣＫ　Ｉ　　令ＤＶｉ（ＫＩはス
リップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である） としてスリップｆｉＤＶｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ−ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫりの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖ　Ｉ
？は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力さ
れる。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体
速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記
車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の
加速度ＣＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明
したように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィル
タがかけられて、加速度ＣＢの状態に応じてＧ１３１？
を最適な位置に止どめるようにしている。そして、基準
トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（＝
ＧＢＦＸＷＸＲｅ）が算出サレル。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、０漂トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ　−Ｔ　Ｓｎ　−Ｔ　Ｐｎとして算出される
。

そして、この目標トルクＴΦはエンジントルク算出部５
０において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。

そして、目標エンジントルクＴΦ′はエンジントルクの
下限値Ｔｌ１ｍを設定している下限値設定部５１におい
て、第１６図あるいは第１７図に示すよ、うにトラクシ
ョンコントロール開始からの経過時間あるいは車体速度
ＶＢに応じて変化する下限値Ｔｌ１１１により、目標エ
ンジントルクＴΦ′の下限値が制限される。つまり、ト
ラクションコントロールの制御開始時や低速時のように
基準トルクＴＧがうまく検出できなかった場合でも、第
１６図あるいは第１７図で示すようにトルク下限値Ｔｌ
１ＩＩｌをやや大きめに設定しておいて、スリップが発
生しないトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力する
ことを可能として、良好な加速を得るようにしている。

これは、スリップが発生しないトルク以上のエンジント
ルクＴΦ′を出力して、スリップが発生した場合でもブ
レーキ制御によりスリップの発生を抑制するようにして
いるからである。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴΦ′を発生させるための拭くスロットル弁の開
度ｅｓが求められる。そして、副スロツト弁の開度ｅｓ
を調整することにより、エンジンの出力トルクが目標エ
ンジントルクＴΦ′になるように制御される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてに８倍（Ｑ
＜ＫＩ３＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−Ｉ（Ｂ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＬとされ
る。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時には「０
．５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている。

つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させる
場合には、制動開始時においては、両車輪に同時にブレ
ーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動開
始時の不快なハンドルショックを低減させることができ
る。ブレーキ制御が継続されて行われて、ＫＩ３がｒｏ
、８　Ｊとなった場合には動作について説明する。この
場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方
の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリップが発
生したように認識してブレーキ制御を行なうようにして
いる。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にする
と、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少
するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリッ
プしてブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ま
しくないためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆ１
ＤＶＦＲは微分部６３において微分されてその時間的変
化量、つまりスリップ加速度ＧＩ’Ｒが算出されると共
に、上記左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速
度ＧＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送
られて、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様
に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ
）算出部６６に送られて、第１−４図に示すＧ　ＰＩ？
　（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリッ
プ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷車移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側かすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においては、シフトアップ時に変速開
始から設定時間後に係数乗算部４５ｂ。

４６ｂによる演算に用いる係数ＧＫｉ　、ＧＫｐの変速
後の変速段に応じた値への切替えを行なうようにしたが
、シフトアップ時の上記切替を変速終了時に行ない、シ
フトダウン時の上記切替を変速開始時に行なうようにし
ても良い。このように、シフトアップ時及びシフトダウ
ン時の目標エンジントルクＴΦ′を小さめに抑えて、ス
リップの誘発を防止している。

また、上Ｊ己フィルり４７ｂ１こおいて、スリップ率Ｓ
≦Ｓｔで加速度減少時には上記（３）式のフィルタに切
換えるようにしたが、この（３）式のフィルタを用いな
いで、車体加速度ＣＢを保持するようにしても良い。さ
らに、加速度増加時に上記（１）式のフィルタを用いる
ようにしたが、極低速時（ＶＢ　＜　３Ｋｍ／ｈ　）に
はＧＢＰｒＬ＝　（ＧＢ　ｎ　＋　３　ＧＢＰｎ−＋　
）　／　４として遅いフィルタとし、通常車速時（ＶＢ
　＞３／（ｍ／ｈ）には、 ＧＢＦｒＬ−（ＧＢ　ｎ　＋ＧＢＰ、、−１）　／　２
として速いフィルタとしても良い。

さらに、上記下限値設定部５１においては、旋回の程度
が大きくなった場合、つまり求心加速度ＧＹが大きくな
った場合に、下限値Ｔｌ１ｍを／ＪＸさくするようにし
ても良い。

つまり、Ｔｌ１ｍ　＝Ｔｌ１ｍ　−ａ　・ＧＹ　（≧０
）（αは係数） として、旋回時には少しのスリップでも発生させないよ
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップか発生して、車体が偏向するのを防止している。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、低速時やトラクン
ヨンコントロール制御開始時でも良好な加速を得ること
ができる車両の加速スリップ防止装置を提（共すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
ｆＡＶｇとの関係を示す図、第６図は求心加速度の時間
的変節７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数
Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時
から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ
量の時間的変化ｍ　Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液
圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８
図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係
を示す図、第１６図はＴｌｌｍ−を特性を示す図、第１
７図はＴｌ１ｍ　−Ｖ［３特性を示す図、第１９図は旋
回時の車両の状態を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ。 ４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５３・・・求心加速度演算
部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 」２゛代し＝、７１）Ｄ玉虫し％Ｇｖ 第　３　図 にｒ ↑ 求・Ｍ部卑臭ＧＹ 毎４０ 彬 ： 麹８ ム に■ 第 ４乏）＋ｚ、クロ（Ａ−）５二ＧＹ ？３５　回 艷　６　ｒ 万１０口 第１１ 第１２ 溶１５ 図 ４’制御門妬ガジ砕薮シ千町 を 二′Ｓ１６図 待１７ 図 拵１９図 ハ１８　　図 手続補正帯 平成１年１２・刀５ 日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 特願昭６３−２２１６０６号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２８）三菱自動車工業株式会社 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 〒１００　２話０３　（５０２）３１８１　（大代表）
（５８４７）　　弁理士　　鈴　　江　　武　　彦５、
自発補正 ６、補正の対象 明細書 順ｈ ７、補正の内容 （１）明細書第２頁第１３行目乃至第１４行目に「を制
御することにより」とあるを「の制御により」と訂正す
る。 （２）明細書第２頁第１４行目に「ＳをＪとあるを「Ｓ
が」と訂正する。 （３）明細書第７頁第１４行目にｒｏ、ｌ　ｇＪとある
をｒＯ，Ｉｒ、ただしｇは重力加速度」と訂正する。 （４）明細書第９頁第１８行目及び第２５頁第１行目に
それぞれ「補正」とあるを「積算」と訂正する。 （５）明細書第１０頁第１１行目、同頁節１４行目及び
第２５頁第８行目にそれぞれ「により補正された」とあ
るを「に比例する」と訂正する。 （６）明細書第１１頁第１０行目乃至第１１行目にある
「第１５図の「１」位置の状態にあって」という文章を
削除する。 （７）明細書第１１頁第１９行目にある「遅く」の前に
「上記「１」位置の時より」という文章を挿入する。 （８）明細書第１３頁第２行目に「減算は」とあるを「
減算が」と訂正する。 （９）明細書第１３頁第４行目及び第２６頁第１９行目
にそれぞれ「、さらに」とあるを削除する。 （１０）明細書第１３頁第１１行目乃至第１２行目、第
２７頁第４行目乃至第５行目にそれぞれ「目標エンジン
トルクＴΦ′は」とあるを削除する。 （１１）明細書第１３頁第１９行目及び第２８頁第３行
目にそれぞれ「設定」とあるを「制限」と訂正する。 （１２）明細書第１４頁第１行目及び第２８頁第６行目
にそれぞれ「拭く」とあるを「副」と訂正する。 （１３）明細書第１４頁第１６行目、同頁箱１９行目、
第２８頁第１１行目及び第１４行目にそれぞれ「から・
・・車速が」とあるを「出力の従動輪で値が」と訂正す
る。 （１４）明細書第１６頁第１行目に「減少すると」とあ
るを「減少した時に」と訂正する。 （１５）明細書第１９頁第７行目に「第７式」とあるを
「第（７）式」と訂正する。 （１６）明細書第１９頁第１４行目に「ために、・・・
見積もられる。」とあるを「はど、小さい値となる。」
と訂正する。 （１７）明細書第１９頁第１７行目乃至第１８行目に「
見積もられるために、」とあるを「見積もられ、」と訂
正する。 （１８）明細書第２０頁第７行目に「第７式」とあるを
「第（７）式」と訂正する。 （１９）明細書第２１頁第１０行目に「高車速」とある
を「高車輪速」と訂正する。 （２０）明細書第２１頁第１９行目に「選択時」とある
を「操舵時」と訂正する。 （２１）明細書第２３頁第２行目に「いるために、」と
あるを「おり、」と訂正する。 （２２）明細書第２３頁第４行目に「を大きく見積もっ
ている。」とあるを「は大きく見積もられる。」と訂正
する。 （２３）明細書第２３頁第５行目に「見積もるために」
とあるを「見積もられるために」と訂正する。 （２４）明細書第２４頁第９行目にある「増大させ」の
後に「て旋回性を向上させ」を挿入する。。 （２５）明細書第２４頁第１１行目にある「車両の」の
前に「旋回終了後の」を挿入する。 （２６）明細書第２８頁第１７行目乃至第１９行目に［
旋回中においても・・・低減させるようにしている。 」とあるを「旋回中において内輪差により左右従動輪速
に差が発生しても、スリップの誤検出によるブレーキ作
動を防ぎ、走行安定性を向上している。」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度ＶＦと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたス
   リップ量ＤＶを計算し、スリップ量に相当するトルクを
   算出し、非駆動輪速度ＶＢから求めた基準トルクから上
   記スリップ量に相当するトルクを減算したトルクを目標
   トルクとして、エンジンの出力を低減させる制御を行な
   う車両の加速スリップ防止装置において、上記目標トル
   クの下限値を上記制御を開始してから経過した時間ある
   いは車体速度あるいは求心加速度に応じて変化させるよ
   うにしたことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置
   。