JPH0347386B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ≪産業上の利用分野≫ この発明は、無線式利用者識別方式による車両
用施解錠制御装置に係わり、特に施解錠操作ボタ
ン等の簡素化に関する。

≪発明の背景≫ 本出願人は、先に、携帯機から無線送出された
固有コードを車載機側で受信し、これを車載機に
おいて予め記憶された固有コードと照合して、車
両利用者を識別する無線式利用者識別装置を開発
し、これを利用した電波式キーシステムを特願昭
57−132118号（特開昭59−24075号）において出
願した。

この装置では、周辺無線機器への電波障害を考
慮して、距離減衰性の高い誘導電磁界を通信媒体
として利用し、また携帯機側における受信復調時
の電力消費を可及的に低減すべく、車載機側より
極めて強力な誘導電波を送出する一方、携帯機側
ではこれを消費電力の少ない受動式受信復調回路
で受信するという構成を採用した。

また、車載機側より常時強力な誘導電波を送出
することは車載バツテリを無駄に消費するため、
ドアハンドル近傍等に送信リクエストコマンド送
出用の操作ボタンを取り付け、他方携帯機側には
送信リクエストコマンドの受信に応答して携帯機
側へと固有コードを送出する送信処理プログラム
を格納し、必要時にのみ交信することで車載バツ
テリおよび携帯機バツテリ双方の長寿命化を図つ
た。

ところで、第１図に示す如く、従来の電気式遠
隔施解錠装置にあつては、例えばアームレスト等
に施解錠別々に２個の操作ボタンPB１，PB２を
設けているが、これをそのまま無線式利用者識別
方式を利用した車両用施解錠制御装置に適用する
と、例えばドアハンドル近傍には、送信リクエス
トコマンド送出用、施錠用および解錠用として３
個の操作ボタンを設けねばならず、夜間の暗闇等
では極めて操作性が悪いという問題がある。

≪発明の目的≫ この発明の目的は、この種の無線式利用者識別
方式を利用した車両用施解錠制御装置において、
施解錠操作用の操作部の構成を簡素化し、夜間暗
闇等でも容易に施解錠操作を行なえるようにする
ことにある。

≪発明の構成≫ 第２図のクレーム対応図を参照しながら、本発
明装置の構成について説明する。

スイツチ用操作子１００は、車体外殻開閉体
（例えばドアなど）の所定部位またはその近傍に
車外から操作可能に取り付けられている。

無線式利用者識別手段２００は、車両に搭載さ
れ、かつ前記スイツチ用操作子１００の操作で得
られるスイツチ出力に応答して、車両利用者が所
持すべき携帯機３００から送出される固有コード
を車両側の固有コードと照合して車両利用者を識
別するものである。

施解錠制御手段４００は、前記無線式利用者識
別手段２００による識別結果に応じて、車両外殻
開閉体の錠機構５００を施解錠制御する。

この施解錠制御手段は、次のような具体的な構
成となつている。

錠アクチユエータ４１０は、車体外殻開閉体の
錠機構５００を施解錠可能な機能を有する。

錠状態検出手段４２０は、前記錠機構５００が
施錠または解錠の何れの状態にあるかを検出する
機能を有する。

アクチユエータ切替駆動手段４３０は、該当す
る車両利用者が識別されるのに続いて、前記検出
結果が施錠か解錠かに応じて、それぞれ施錠から
解錠へとまたは解錠から施錠へと前記錠アクチユ
エータ４１０を切替駆動する機能を有する。

≪実施例の説明≫ 第３図は、本発明に係る車両用施錠制御装置の
一実施例におけるカード型送信機の構成を示すブ
ロツク図、第４図は同じく車体側に設けられた制
御装置の構成を示す回路図である。

第３図に示すカード型送信機３０は、ほぼ名刺
大の薄板状カード型のケース内に収納されてお
り、運転者が従来の機械式キーと同様に携帯する
ものである。

カード型送信機３０の電気的構成としては、ル
ープ型アンテナ３１と、リクエスト信号を検出す
るための受信・復調回路３２と、マイクロコンピ
ユータ３３と、固有コードを記憶するためのメモ
リ３４と、固有コード信号を送信するためのキヤ
リア発振回路３６および変調回路３５とから概略
構成されている。

他方、車体側には、第４図に示すような制御装
置４０が搭載されている。この制御装置４０は、
マイクロコンピユータ（以下、CPUと称する）
５３を中心として構成されており、このCPU５
３は、マイクロプロセツサユニツト、Ｉ／Ｏイン
ターフエイス回路、メモリ（ROM、RAM等）、
および、タイマ等を備えたものである。

アンテナ４１ａ，４１ｂは、車体のトランクの
トランクロツク近傍に設置されたループアンテナ
であり、両者は所定間隔を隔てて配置されてい
る。

もう１組のループアンテナ４１ｃ，４１ｄは、
運転席側ドア近傍に配置されるもので、一方のル
ープアンテナ４１ｃは運転席ドアミラーのミラー
枠内に、もう一方のループアンテナ４１ｄは運転
席シート９５の背もたれ９５ａ内に配置されてい
る（第１２図参照）。

尚、このループアンテナ４１ｄは、後に詳述す
るように、運転者が運転席にいる場合と車外に出
た場合の上記カード型送信機３０から送信される
受信信号レベルを検出し、カード型送信機３０が
車室内に置き忘れられたか否かの検出に利用され
るものなので、上記の如く運転席シート９５の背
もたれ９５ａ内に配置されている。

上記ループアンテナ４１ｃ〜４１ｄに対応し
て、運転席側ドアおよびトランクの外面所定位置
に押釦式スイツチ（以下、起動スイツチとする）
６３，６２が取付けられている。

前記２対のループアンテナの各々片方のアンテ
ナ４１ｂ，４１ｄには90°移相器４２，４３が接
続されており、これによつて、送信信号および受
信信号が90°移相される構成となつている。

切換回路４６ａ，４６ｂは、CPU５３の出力
ポートO₃から出力される切換信号S₁に応答して、
トランク側のアンテナ対４１ｃ，４１ｂあるいは
運転席側のアンテナ対４１ｃ，４１ｄの何れか一
方のアンテナ対を能動状態とするアナログスイツ
チ回路である。

切換回路４８は、可動接点４８ａ及び４８ｂか
らなるアナログスイツチで、CPU５３の出力ポ
ートO₂から出力される切換信号S₄に応答して、
切換回路４６ａと変調器４９、切換回路４６ｂと
高周波増幅器５１の接続状態を切換える。

Ａ／Ｄコンバータ４７は、運転席シートに取付
けられたアンテナ４１ｄによつて受信される受信
信号を高周波増幅器４４を介して入力し、この入
力された信号のレベルをデジタルデータに変換
し、このデジタルデータを受信信号強度データ
RfとしてCPU５３の入力ポートI₂へ供給するも
のである。また、このＡ／Ｄ変換動作は、CPU
５３の出力ポートO₄から供給されるトリガ信号
S₂の到来に伴つて実行される。

ドアスイツチ５７は、運転席側ドアの開扉・閉
扉状態を検出するためのもので、ドア開でON、
ドア閉でOFFとなるものである。

同様にして、ドアスイツチ５８は、助手席ドア
と後部座席用の左右２枚のドア（セダンの場合）
のそれぞれの開・閉状態を検出するためのスイツ
チであり、ドア開でON、ドア閉でOFFとなる。

キースイツチ５９は、運転室内のイグニツシヨ
ンキースイツチのキーシリンダ内にキーが挿入さ
れたか否かを検出するためのスイツチであり、キ
ーシリンダ内にキーが挿入された状態でONとな
るものである。

ロツクノブスイツチ６０は、運転席側ドア内面
に設けられているドアロツクノブの押込み操作が
なされて、ロツク操作が行なわれた場合にONす
るスイツチである。

ロツク状態検出スイツチ６１は、運転席側ドア
のロツク機構の状態を検出するスイツチであり、
このドアロツク機構が施錠状態にある場合には
OFF、解錠状態にある場合にはONとなるスイツ
チである。

電源スタート検出回路５４は、前記各スイツチ
５７，６０，６１，６２，６３のうち何れか１つ
でもONとなつた場合（ただし、スイツチ５７，
６１についてはON，OFFの切換え時）に所定時
間駆動し、パワーサプライ５５から各回路に電源
を供給するものである。また、CPU５３の出力
ポートO₅から供給される電源保持信号S₃が到来
した場合には、前記各スイツチのON動作にかか
わらず電源供給を維持し、CPU５３がスタンバ
イ状態となつた時点で電源供給を停止する構成と
なつている。

リレー６５は、CPU５３の出力ポートO₈から
トランクアンロツク信号S₈が出力されてトランジ
スタTr₁がONとなることによつて駆動され、ト
ランクロツクの解錠用ソレノイド（図示略）を駆
動してトランクロツクの解錠を行なわせるもので
ある。

リレー６６およびリレー６７は、各々CPU５
３の出力ポートO₇，O₆から出力されるドアロツ
ク信号S₇およびドアアンロツク信号S₆によるトラ
ンジスタTr₂，Tr₃のONによつて駆動されるもの
で、リレー６６はドアロツクの自動開閉を行なう
モータ（図示略）を逆転させてドアロツクの施錠
を行なうもので、リレー６７は前記モータを正転
させてドアロツクを解錠させるものである。な
お、ドアロツクをモータで施解錠する機構は周知
であるから特に説明はしない。

CPU５３の出力ポートO₉から出力される警報
信号S₉は、警報駆動回路６８の駆動を行なつてク
ラクシヨンを吹鳴させる信号である。

更に、CPU５３の入力ポートI₁₂からは、マル
チプレクサ６９を介して固有コードが入力される
構成となつている。

すなわち、マルチプレクサ６９には、入力用の
コネクタに設けられており、このコネクタの各端
子は製造時においては全て開放されている。

そして、この施錠制御装置が販売されてユーザ
に手渡される際に、カード型送信機３０とともに
保管されていた固有コードプラグ７０を、前記マ
ルチプレクサ６９のコネクタに差込むことが行な
われる。

この固有コードプラグ７０は、カード型送信機
３０の回路内に記憶されている固有コードに対応
するように４桁（各桁は４ビツトで表わされる）
のコードデータを形成するように対応するピン間
が短絡された構造となつている。

このような固有コードプラグ７０がマルチプレ
クサ６９のコネクタに差込まれることによつて、
マルチプレクサからは固有コードデータがCPU
５３へ供給されることとなる。

次に、第５図に示すフローチヤートは、カード
型送信機３０内のマイクロコンピユータ３３にお
いて実行される処理の内容を示すもので、第６図
〜第１１図に示すフローチヤートは、前記車体側
制御装置４０内のマイクロコンピユータ５３にお
いて実行される処理の内容を示すフローチヤート
である。

第５図のフローチヤートに示す如く、カード型
送信機３０においては、ステツプ１の処理によつ
て、車体側制御装置４０から送信されるリクエス
ト信号の受信待機処理が行なわれており、リクエ
スト信号が受信されると、ステツプ１の判別結果
がYESとなつて、次のステツプ２およびステツ
プ３の処理が実行される。

ステツプ２の処理は、予めメモリ３４に記憶さ
れている車両固有のコード信号（例えば４ビツト
４桁のシリアルデータにおける“０”、“１”の組
合せによつて設定される）を読込んで、次のステ
ツプ３の処理によつて、読込まれた固有コードデ
ータに対応するパルス列信号を変調回路３５へ出
力する処理がなされる。

これによつて、カード型送信器３０のループア
ンテナ３１からは、前記固有コード信号が載せら
れた信号が送出されることとなる。

第６図に示すフローチヤートは、前記車体側制
御回路４０のCPU５３において実行される処理
のうちのメインルーチンの内容を示すフローチヤ
ートである。このメインルーチンは、前記各スイ
ツチ５７〜６３のうち何れか１つでもONした時
点で開始されるものであり、ステツプ11の処理に
おいて、メモリエリアのｎ番地のデータを読出し
て、このｎ番地に入力ポートデータが格納されて
いるか否かを判別する。

次にステツプ12の処理で、前記ｎ番地に入力ポ
ートのデータが格納されていた場合には、その入
力ポートが何れのポートである否かによつて、そ
の対応するサブルーチンを実行する。

そして、上記サブルーチンの実行が終了する
と、次にステツプ13の処理によつてｎ番地のリセ
ツトがなされた後、ステツプ14の処理により、ｎ
＋１番地の内容をｎ番地へシフトし、同時にｎ＋
２番地以下の番地の内容を順次１つ前の番地へシ
フトする処理を行なう。

次のステツプ15の処理では、ｎ番地内に入力ポ
ートデータが格納されている否かを判別する処理
が行なわれ、ｎ番地内に入力ポートデータが格納
されている場合には再びステツプ11へ戻り、以下
ｎ番地内に入力ポートデータがなくなるまでこの
メインルーチンが実行される。

そして、ｎ番地内に入力ポートデータがなくな
つた時点でCPU５３をスタンバイ状態にする。
よつて、次に各スイツチ５７〜６３のうちいずれ
かが操作され割込処理が行なわれるまではCPU
５３は待機した状態となる。

このように、本実施例装置においては、各スイ
ツチ５７〜６３のうちいずれかが操作されるまで
の間は、最低限必要な電源を除いて、各回路への
電源供給が停止している車載バツテリの電力消費
量を極力低減させる構成となつている。

入力ポートデータは、各スイツチ５７〜６３が
操作される毎に行なわれる割込処理（第７図参
照）によつて、スイツチ動作したポートの順に、
ｎ番地、ｎ＋１番地、……の如く順次記憶が行な
われる。

サブルーチンとしては、第８図以下に示す如
く、サブルーチンＡ〜Ｄの４つのサブルーチンが
設けられている。

サブルーチンＡは、入力ポートI₄にアース電位
の入力信号（以下、単に“Ｌ”と称す）があつた
場合に実行される処理で、これはドアスイツチ５
７のON操作があつた場合に行なわれる。

サブルーチンＢは、入力ポートI₁₀に“Ｌ”入
力信号があつた場合に実行されるもので、これ
は、第１２図に示す如く、ドアハンドル９１の下
部に取付けられた操作ボタン６２Ａを押圧して、
起動スイツチ６２がONした場合に行なわれるこ
ととなる。なお、第１２図において、９２はキー
シリンダである。

サブルーチンＣは、入力ポートI₅に入力があつ
た場合に実行されるもので、これは、AND回路
６４から“Ｈ”信号が入力された場合に実行され
るものである。すなわち、ドアスイツチ５７が
OFF（運転席側ドアが閉扉されている状態）で、
かつ、ロツク状態検出スイツチ６１がOFF（運転
席側ドアのドアロツクが施錠された状態）のとき
にAND回路６４の出力が“Ｈ”となる。

サブルーチンＤは、入力ポートI₈に“Ｌ”入力
があつた場合に実行されるもので、これは、ロツ
クノブスイツチ６０がONとなつた場合に行なわ
れるものである。

今仮に、車両のドアロツク等が全て施錠されて
いると仮定し、上記カード型送信機３０を携帯し
た運転者が車両に乗り込むため運転席側ドアロツ
クを解錠しようとした場合の動作を説明する。

運転者が行なう操作としては、運転席側ドアの
ドアハンドル近傍に設けられた操作ボタン６２Ａ
（第１２図参照）を手動押圧操作するのみで良い。

操作ボタン６２Ａの押圧により起動スイツチ６
２がONすると、電源が各回路に供給されるとと
もにCPU５３が起動し、第７図に示す割込処理
が行なわれた後、第６図のメインルーチンが行な
われ、これによつて、起動スイツチ６２のONに
対応するサブルーチンＢが実行される。

第９図に示すサブルーチンＢが開始されると、
ステツプ31において、まず、車室内のイグニツシ
ヨンキーシリンダにキーが差込まれているか否か
を検出する。これは、前記キースイツチ５９が
ONになつているか否かを入力ポートI₇の状態に
よつて判別する処理である。

この判別結果がNOである場合には、運転者が
乗車しているものと判定し、この場合にはドアロ
ツクの施錠・解錠制御は実行されない。

また、YESの場合には、次にステツプ32の処
理が実行されて、リクエスト信号出力処理が実行
される。この処理は、出力ポートO₁，O₂，O₃か
ら、それぞれ駆動信号S₅および切換信号S₄，S₁を
出力する処理である。これによつて、発振器５０
から発生する搬送波を、変調器４９において所定
の変調を行なつてリクエスト信号とし、このリク
エスト信号を切換回路４８、切換回路４６ａ、高
周波増幅器４５ｂを介して、ループアンテナ４１
ｃ，４１ｄへ供給することにより、リクエスト信
号を送信する動作が行なわれる。

このとき、90°移相器４３によつて、ループア
ンテナ４１ｄから発生するリクエスト信号は、ル
ープアンテナ４１ｃから発生するリクエスト信号
に対しその位相が90°ずれた信号となつて送信さ
れる。これは、送信されたリクエスト信号が運転
者の携帯するカード型送信機３０に確実に受信さ
れるようにするための構成である。

このようにして、リクエスト信号が送信される
と、運転者が携帯しているカード型送信機３０側
では、第５図に示すフローチヤートのステツプ１
の判別結果がYESとなる。これによつて、次の
ステツプ２の処理が実行されて、予めメモリ３４
に記憶されている車両固有のコード信号を読込ん
で、次のステツプ３の処理によつて、上記読込ま
れた固有コードデータに対応するパルス列信号を
変調回路３５へ出力する処理がなされる。

この間、車体側制御装置４０においては、第９
図のステツプ32の処理が終了した後、ステツプ33
の処理において、コード信号が受信されるまでの
待機状態を継続している。

そして、カード型送信機３０から固有コード信
号が送信されると、車体側の制御装置４０におい
ては、能動状態となつているループアンテナ対４
１ｃ，４１ｄによつて固有コード信号が受信され
る。

受信された固有コード信号のうち、ループアン
テナ４１ｄによつて受信された信号は90°移相器
４３によつて90°の移相が行なわれ、かつ、ルー
プアンテナ４１ｃによつて受信された信号と合成
された後、切換回路４６ｂ、切換回路４８、高周
波増幅器５１を介して検波・復調器５２へ供給さ
れる。この検波・復調器５２によつて搬送波中の
コード信号成分が抽出されて、CPU５３の入力
ポートI₁へ入力される。

このとき、第９図のステツプ34の処理によつ
て、入力ポートI₁に入力されたコード信号（Ａ／
Ｄ変換されている）が読込まれて、所定のレジス
タに一時記憶される。

そして、ステツプ34の処理では、更にマルチプ
レクサ６９から車体側に設定されている固有コー
ドデータ（以下、車体側固有データとする）が読
み込まれるとともに、次のステツプ35の処理で
は、前記受信されたコードデータ（以下、受信固
有コードとする）とを照合し、両者の一致の判別
を行う。

一致判別処理の結果が“不一致”であれば、前
記起動スイツチ６２を操作した者が携帯している
カード型送信機が、この車両とは対応していない
もの、すなわち、スイツチ操作した者がこの車両
の所有者でない場合等であると識別して、以下の
ドアロツクの解錠動作は行なわない。

他方、前記受信固有コードと車体側固有コード
とが“一致”していれば、次にステツプ36の処理
が実行され、現在ドアが解錠されているか否かの
判別処理が行なわれる。これは、ロツク状態検出
スイツチ６１がONであるか否かを入力ポートI₃
の状態から判別する処理である。

この判別結果がNOであれば、次のステツプ37
の処理が実行されて、出力ポートO₆からドアア
ンロツク信号S₆が出力され、トランジスタTr₃が
ONされることによつて、リレースイツチ６７が
ONし、これによつてドアロツクモータが正転し
てドアロツクが解錠される。

このようにして、車体側の固有コードに一致す
るコードを持つカード型送信機３０を所持した者
が起動スイツチ６２をON操作したときのみドア
ロツクが解錠される構成となつており、カード型
送信機３０を所持しない者がロツクを解錠しよう
としても解錠動作は行なわれない。また、固有コ
ード信号の異なるカード型送信機を所持する者が
同様に解錠操作を行なおうとしてもドアロツクの
解錠は行なわれない。

次に、運転者が、降車する際に、ドアロツクを
施錠する場合について説明する。

運転者が降車する際の動作としては、車両を停
止させた後、イグニツシヨンキーシリンダからキ
ーを抜取り、運転席側ドアを開扉して車外に出た
後、ドアを閉扉して施錠するという一連の動作を
行なう。

このとき、運転者がカード型送信機３０を携帯
している場合には、車外に出て閉扉した後操作ボ
タン６２Ａを押圧するか、ロツクノブを押込んだ
状態で閉扉させるか、あるいはドアを閉扉した後
キーによつて施錠するかの３通りの施錠が行なえ
る。

まず、運転者がイグニツシヨンキーシリンダか
らキーを抜取つた後、降車するために運転席側ド
アを開いたとすると、ドアスイツチ５７がONと
なつて、CPU５３が起動する。これによつて、
サブルーチンＡが実行されることとなる。

サブルーチンＡが開始されるとステツプ21の処
理において、リクエスト信号出力処理が行なわれ
る。この処理は、前記第９図のステツプ32で示し
た処理と同様である。上記リクエスト信号が送信
された後は、次のステツプ22の処理によつて、カ
ード型送信機３０から送られて来るコード信号の
受信機処理が行なわれる。

そして、コード信号が受信されると、次のステ
ツプ23の処理が実行されて、運転席内に配置され
たループアンテナ４１ｄによつて受信された信号
を入力ポートI₂からＡ／Ｄコンバータ４７を介し
て受信固有コードの強度データRfとして読込ん
で、所定のレジスタに一時記憶する処理が行なわ
れる。

上記の如く、受信固有コードの強度データRf
が読込まれると、この強度データは次のステツプ
24の処理によつて、第１の強度データV_Aとして
記憶される。

上記のような処理が実行されている間に、運転
者は車外に出た後、ドアを閉扉する。このとき、
運転者はドアロツクノブを押込んで閉扉を行なつ
たとする。

この場合、前記ドアの閉扉によつて、次にサブ
ルーチンＣが実行されることとなる。

サブルーチンＣが開始されると、まずステツプ
41の処理によつて、イグニツシヨンキーシリンダ
からキーが抜取られているか否かを判別し、抜取
られていない状態であれば、サブルーチンＣの内
容が実行されない。

YESであれば、運転者は車外にいるものとし
て、次のステツプ42の処理へ移る。このステツプ
42の処理では、リクエスト信号出力処理が実行さ
れて、カード型送信機３０へリクエスト信号を送
出する動作が行なわれる。

そして、次にステツプ43の受信待機処理が行な
われて、カード型送信機３０からコード信号が送
信されてくると、これを受信して次のステツプ44
の処理が行なわれる。このステツプ44の処理は、
前記第８図のステツプ23の処理と同様の処理で、
Ａ／Ｄコンバータ４７から入力される受信固有コ
ード信号の強度データを読込む処理が行なわれ
る。

そして次のステツプ45の処理で、上記読込まれ
た強度データを第２の強度データV_Bとして一時
記憶する処理が行なわれる。

しかる後、ステツプ46の処理が実行されて、前
記第８図のステツプ24の処理によつて記憶された
第１の強度データV_Aと上記第２の強度データV_B
とを読出して、両者の差｜V_A−V_B｜を求めて、
この差が予め設定されている基準値V_DIFよりも大
きいか否かの判別処理が行なわれる。

上記｜V_A−V_B｜が基準値V_DIFより大である場
合には、運転者が降車する直前の車室内にいる状
態での受信信号強度V_Aに対して、ドアが閉扉さ
れた後の受信信号強度V_Bが変化していることを
表わしており、これはすなわち、運転者がカード
型送信機３０を所有している状態で車外に出たこ
とを表わしている。

従つて、この場合には、正常な施錠が行なわれ
たこととなつて、サブルーチンＣは終了する。

他方、上位｜V_A−V_B｜が基準値V_DIF以下（こ
の場合、V_A≒V_Bである）の場合には、運転者が
車外に出ているにもかかわらず、受信信号強度が
変化していないことを表わしており、これはすな
わち、カード型送信機３０を車室内に置いたまま
運転車が車外に出てしまつたと判定できる。

従つて、この場合には、次にステツプ47の処理
が実行されて、出力ポートO₉から警報駆動信号
S₉が出力されて、クラクシヨンが吹鳴される。こ
の後、ステツプ48の処理が実行されて、施錠され
ている状態のドアロツクを解錠する動作が行なわ
れる。

上記の動作によつて、運転者は上記警報を聞い
て、カード型送信機３０を置き忘れたことを知る
ことができる。

また、クラクシヨンの故障等で警報が発生しな
かつた場合であつても、ドアロツクが解錠状態と
なつているため、例えば、運転者が施錠を確認す
るためドアハンドルを操作した場合に、施錠がな
されていないことから、カード型送信機３０の置
き忘れを知ることができる。

更に、運転者が置き忘れに気付いた場合、即座
にドアを開扉してカード型送信機３０を所持する
ことができる。

次に、運転者が降車した後操作ボタン６２Ａを
押圧操作することによつて施錠を行なつた場合に
ついて説明する。

まず、運転者が降車しようとしてドアを開扉し
ようとした場合には、同様にしてサブルーチンＡ
が実行され、この場合の受信信号の強度V_Aが記
憶される。

しかる後、運転者が車外に出た後ドアを閉扉
し、操作ボタン６２Ａを押圧操作したとすると、
起動スイツチ６２のONに伴つて、サブルーチン
Ｂが実行される。

このサブルーチンＢが開始された後は、前述し
た動作と同様にして、リクエスト信号出力処理と
カード型送信機３０からのコード信号からの受信
読込み処理および、受信固有コードと車体側固有
コードとの照合一致判別処理とが行なわれ、両コ
ードの“一致”が判定されると、ステツプ36から
ステツプ38の処理が実行されて、解錠状態のドア
ロツクを施錠する動作が行なわれる。

そして、ドアロツクの施錠が行なわれた後は、
第１１図に示されるサブルーチンＤの処理が引き
続き行なわれることとなる。

このサブルーチンＤの処理は、ドアが開扉され
ているか否か、また、キーがイグニツシヨンキー
シリンダに挿入されているか否かを判別して、ド
アが開扉され、かつキーが挿入されている状態で
はドアロツクを解錠させる処理である。

従つて、この場合、ドアが閉扉されていれば、
またドアが開かれている状態でもキーが抜かれて
いる状態であれば、ドアの解錠は行なわれない。

そして、ドアが閉扉され、かつ、ドアロツクが
施錠されたことによつて、次にサブルーチンＣが
引き続き実行されることとなる。

すなわち、再度リクエスト信号を出力するとと
もに、受信されるコード信号の強度（第２の強度
データV_B）を求め、前記第１の強度データV_Aと
第２の強度データV_Bとから受信信号強度の経時
変化があるか否かの判別を行なつて、変化が認め
られない場合には、これをカード型送信機３０の
置き忘れと判定して警報を発生するとともにドア
ロツクの解錠を行なう。

なお、運転者が降車してドアを閉扉した後、キ
ーによつてドアを施錠した場合には、前記ドアロ
ツクノブを押込み操作してドアを締めた場合の動
作と同様の動作が行なわれ、カード型送信機３０
の置き忘れがある場合には、やはり警報が発せら
れる。

≪発明の効果≫ 以上詳細に説明したように、本発明によれば、
ドアハンドル等の車体外殻開閉体に取り付けるべ
き施解錠用の操作子が１個で済み、このため夜間
暗闇等においても容易に施解錠操作を行なうこと
ができるとともに、スイツチ用操作部の構造を簡
素化しコストダウンにも資するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置を示す図、第２図は本発明の
クレーム対応図、第３図は本発明の一実施例装置
におけるカード型送信機の電気的構成を示すブロ
ツク図、第４図は同実施例装置における車体側制
御装置の電気的構成を示すブロツク回路図、第５
図は同実施例装置のカード型送信機において実行
される処理の内容を示すフローチヤート、第６図
〜第１１図は同装置の車体側制御装置において実
行される処理の内容を示すフローチヤート、第１
２図は操作ボタンの取付状態を示す車両の外観斜
視図である。 １００……スイツチ用操作子、２００……無線
式利用者識別手段、３００……携帯機、４００…
…施解錠制御手段、４１０……錠アクチユエー
タ、４２０……錠状態検出手段、４３０……アク
チユエータ切替駆動手段、５００……錠機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体外殻開閉体の所定部位または車体外殻開
   閉体の近傍に車外から操作可能に設けられたスイ
   ツチ用操作子と； 車両に搭載され、かつ前記スイツチ用操作子の
   操作で得られるスイツチ出力に応答して、車両利
   用者が所持すべき携帯機から送出される固有コー
   ドを車両側の固有コードと照合して、車両利用者
   を識別する無線式利用者識別手段と； 前記識別結果に応じて、車体外殻開閉体の錠機
   構を施解錠制御する施解錠制御手段とを備えた車
   両用施解錠制御装置であつて； 前記施解錠制御手段は、車体外殻開閉体の錠機
   構を施解錠可能な錠アクチユエータと； 前記錠機構が施錠または解錠の何れの状態にあ
   るかを検出する錠状態検出手段と； 該当する車両利用者が識別されるのに続いて、
   前記検出結果が施錠か解錠かに応じ、それぞれ施
   錠から解錠へと、または、解錠から施錠へと、前
   記錠アクチユエータを切替駆動するアクチユエー
   タ切替駆動手段とからなることを特徴とする車両
   用施解錠制御装置。