JPS59200852A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じてエンジ
ン回転数、トルク等で決まる自動車の駆動状態を所望の
状態に制御するための自動車の駆動制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図に示す横軸にエンジン回
転数、縦軸にエンジントルクをとった自動車の運転状態
を示す平面において燃料消費率が一定である等直線を描
くと図中のＥｌ、　Ｅ２．　Ｅｓのような曲線となるた
め、該自動車の駆動状態を制御する場合には、できるだ
け自動車の運転状態が図中中央の曲線Ｅｌ内の最低燃料
消費率の領域りに、あるいはそれに近い領域に来るよう
に駆動制御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはス
ロットル弁全開ラインである。そしてこのように良好な
燃費が得られるように自動車の駆動制御を行なうように
した装置の１つとして、従来、特開昭５３−１３４１６
２号公報に示されるように、予め上記目的のために最適
なスロットル弁開度及び変速比を各運転状態毎に求めて
それをマツプ化しておき、アクセルペダルの操作量に応
して上記マノプからスロットル弁開度及び変速比を読み
出し、スロットル弁を開閉するとともに、変速機の変速
比を調整するようにしたものがある。

ところで従来からエンジン回転数とエンジンの吸気効率
、排気浄化効率との関係に関して、次のような問題があ
った。即ち、まずエンジン回転数と吸気効率との関係に
ついてみると、吸気管の長さを一定にした場合には、あ
るエンジン回転数では吸気脈動が正弦波となって最も吸
気効率がよくなり、その状態ではエンジンは最も効率よ
く駆動制御され、エンジンの高出力が得られるものであ
る。しかしながら従来の駆動制御装置では、アクセル操
作によってエンジン回転数が変わるものであったため、
エンジン回転数によってエンジンの駆動制御効率が向上
したり、劣化したりし、そのため主に高回転領域で使用
されるエンジン、例えばレーシング用エンジンにおいて
は、高回転域で高出力が得られるように吸気管を短く設
定し、逆に主に低回転領域で使用されるエンジンにおい
ては、低回転域で高出力が得られるように吸気管を長く
設定し、又通當の乗用車用エンジンのように全回転領域
でほぼ均等に使用されるエンジンにおいては高回転域、
低回転域の双方でほぼ良好なエンジン出力が得られるよ
うな長さにそれぞれ設定していたが、いずれにしても全
運転領域において最良の吸気効率を得ることはできなか
った。

また次にエンジン回転数と排気浄化効率との関係につい
てみると、通常、エンジンの排気浄化装置では、排気系
に排気脈動による負圧を利用して２次エアを導入し、排
気ガス中の未燃焼成分を再燃焼させるとともに触媒の反
応温度を高めることにより排気浄化効率を向上させるよ
うにしており、そのため排気脈動の周波数を決めるエン
ジン回転数がある値のときに最も２次エアの導入量が多
くなってずくれた排気浄化効率が得られるものであった
。しかしながら従来の駆動制御装置ではアクセル操作に
よってエンジン回転数が変わるものであったため、この
回転数の変化によって排気浄化効率も向上したり、劣化
したりし、常に最適な排気浄化効率が得られるものでは
なかった。

（発明の目的） この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、広い運転領域
で吸気効率を良好に保持できるよう、またすぐれた排気
浄化性能が得られるようエンジンを駆動制御するように
した自動車の駆動制御装置を提供せんとするものである
。

（発明の構成） 今、エンジン出力をＰｄ、エンジントルクをＴｅ。

エンジン回転数をＮｅとすると、一般にエンジン出力は
、 Ｐｄ　ｏｏ　Ｔｅ　Ｘ　Ｎｅ で表わされる。

この式は、エンジン回転数を一定にしたままでエンジン
トルクのみを変えることによって所望のエンジン出力が
得られることを意味しており、従って無段変速機を用い
、変速比及びスロットル弁開度を独立に制御できるよう
にすれば、エンジン回転数を所定値一定に保持したまま
でエンジンを所望の状態に駆動制御できることとなる。

しがもこの制御方法では、エンジン回転数を、良好な吸
気効率や排気浄化効率の得られる回転数に保持しておく
ことができ、上記従来の問題点を解消できるものであり
、さらにエンジン回転数を一定にすれば要求出力を得る
ためにスロットル弁を開閉する時間も短くてすみ、しか
もスロットル弁の動作速度が変速機の動作速度に比して
早いことがら、アクセル操作に応じて素早く所望の運転
状態に移行させることができるものである。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無段変速機
を介設し、その変速比を調整するためのｆＪＩ　Ｎ　装
Ｗと、スロットル弁を駆動するための駆動手段とを設け
、さらにアクセル操作量に対応したエンジン出力が得ら
れるよう調整手段と駆動手段上を独立に１ｌｉｌＪ御す
ることのできる制御手段を設け、この制御手段により、
アクセル操作量が所定範囲内にあるときはエンジン回転
数を一定に保持しつつアクセル操作量に対応したエンジ
ン出力が得られるよう調整手段と駆動手段とを制御する
ようにしたものである。

（実方缶仔ＩＪ） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特性を示し
、該エンジンでは最低燃料消費率の領域りがスロットル
弁全開ラインへの近傍に来るように設定されており、こ
のエンジン特性が第１図に示す従来の駆動制御装置で使
用される特性と異なることは以下の理由による。即ち従
来装置ではスロットル弁開度を変えてやることによりエ
ンジン出力や車速を制御するようにしているので、スロ
ットル弁を全開より多少閉じた位置に最低燃料消費率の
領域りが来るように設定しておき、加速時等にはスロッ
トル弁を全開にするとともに空燃比濃化装置等を作動さ
せることにより大きなトルクが得られるようにする、即
ち余裕トルクを確保する必要があったが、これに対し本
装置では変速比及びスロットル弁開度の双方を変えるこ
とによってエンジン出力や車速を確保できるためである
。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例による自動車
の駆動制御装置を示す。図において、１はエンジンで、
該エンジンＩの吸気通路２にはスロットル弁３が設けら
れ、該スロットル弁３上流の吸気通路２には逆止弁４が
配設されるとともに、該逆止弁４をバイパスしてバイパ
ス通路５が形成されている。このバイパス通路５の途中
にはエンジンのトルクを増大するための増大手段である
過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ７．８及び
ベルト９を介してエンジンの駆動力が伝達されるように
なっており、父上記過給機６とプーリ７との間には伝達
される駆動力の大きさを調整するための電磁クラッチ１
０が介設されている。一方、上記吸気通路２のスロット
ル弁３下流側は各気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐さ
れ、該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１３〜ｌ
ｉｄが設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラッチ１４　ａ
を介して無段変速機１４が接続され、該無段変速機１４
の駆動軸１５はディファレンシャルギヤ１６を介して駆
動輪１７に接続され、父上記無段変速機１４にはその変
速比を調整する調整手段である変速比調整装置Ｉ８が設
けられている。

ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１８は第
４図に示すように構成されている。即ち、エンジン■の
入力軸■２にはプライマリ−プーリ１９が、出力軸１５
にはセカンダリ−プーリ２゜がそれぞれ設けられ、両プ
ニリ１９，２０はＶベルト２１によって連結されている
。上記プライマリ−プーリ１９は、固定プーリ１９ａと
これに対向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ
１９ｂの背後の油圧室１９ｃとがらなり、さらに該プラ
イマリ−プーリ１９は入力軸１２と固定プーリ１９ａ間
に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油圧クラッチ２８を
備え、該油圧クラッチ２８はシフトレバ−（図示せず）
のマニュアル操作に応じて作動するマニュアルバルブ１
３ｂの油圧供給制御により前進変速段りのときには上記
遊星歯車１９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１
９ａ（プライマリ−プーリ１９）を入力軸１２と同方向
に回転させ、後退変速段Ｒのとき番こは遊星歯車１９ｄ
をケーシング１４ｂ側に固定して固定プーリ１９ａを入
力軸１２とは逆方向に回転させるようになっている。ま
た上記セカンダリ−ブー’Ｊ　２０はこれも固定プーリ
２０ａとこれに対向する進退自在な可動ブー’Ｊ　２０
　ｂと該プーリ２０ｂ背後の油圧室２０ｃとからなる。

上記プライマリ−ブーＩＪ１９およびセカンダリ−プー
リ２ｏの各油圧室１９ｃ、２０ｃはオイルポンプ２２に
レギュレータバルブ２３を介してオイル通路２７によっ
て連通され、上記プライマリ−プーリ１９の可動ブー’
Ｊ１９ｂにはこれと連動してセカンダリ−プーリ２０の
油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制御するセカンダ
リ−バルブ２６が設けられており、各油圧室１９ｃ、２
０ｃへの油圧の供給、排出を制御することにより各ブー
！Ｊ１９，２０における固定ブー’）　１９　ａ、　　
２０　ａ　ト可動７”−’）　１９　ｂ。

２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴ってＶベルト２１が
該間隙内を上下に移動して変速比が無段的に変化できる
ように構成されている。また上記プライマリ−プーリ１
９の油圧室１９ｃとレギュレータバルブ２３間には該油
圧室１９ｃへの油圧の供給を制御する第１電磁バルブ２
５が介設されており、該第１電磁バルブ２５は後述の変
速比ダウン信号９３を受けて開作動することによりプラ
イマリ−プーリ１９の油圧室１９ｃに油圧を供給し、そ
の可動プーリｉ９ｂを固定プーリ１９ａ側に前進せしめ
て両者の間隙を狭め、それに伴ってセカンダリ−バルブ
２６の制御によりセカンダリ−プーリ２０の油圧室２０
Ｃがリリーフされてその固定ブー’Ｊ　２０　ａと可動
ブーＩＪ　２０　ｂ間の間隙が拡がり、よって変速比を
小さくするように制御するものである。また上記プライ
マリ−プーリ１９の油圧室１９Ｃと第１電磁バルブ２５
との間には該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２
電磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁）＜ルブ
２４は後述の変速比アンプ信号９２を受けて開作動する
ことによりプライマリ−プーリ１９の油圧室１９Ｃをリ
リーフし、その可動プーリ１９ｂを固定ブーＩＪ　１９
　ａに対して後退せしめて両者の間隙を拡げ、それに伴
ってセカンダリ−バルブ２６の制御によりセカンダリ−
プーリ２０の油圧室２０Ｃに油圧が供給されてその固定
プーリ２０ｆａと可動プーリ２０ｂとの間隙が挟まり、
よって変速比を大きくするように制御するものである。

また１３ａはプライマリ−プーリ１９とセカンダリ−プ
ーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関係を無効にす
るためのクラッチバルブである。

また第３図中、２９はアクセルペダル３０の操作量を検
出するアクセル検出手段であるアクセルポジションセン
サであり、本実施例ではこのアクセルペダル３０の操作
量をエンジン出力の要求を示すパラメータと見ている。

３１はブレーキペダル３２の踏込量を検出するブレーキ
ポジションセンサ、３３はエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエア
フローメータ、３５はエンジンのトルクを検出するトル
クセンサ、３６はスロットル弁３を開閉駆動する駆動手
段であるスロットルアクチュエータである。

さらに３８は入出力インターフェース３９．ＣＰＵ４０
及びメモリ４１によって構成された制御回路であり、上
記メモリ４１には演算処理のプロダラム、第１．第２の
目標回転数のマツプ等が格納されている。そして上記マ
ツプのうち第１の目標回転数は、第５図（ａ）に示すよ
うな値、即ちアクセルペダル３０の操作量が第１の設定
値α１以下のとき一定値Ｎｅｊ２、第２の設定値α２以
上のとき一定値Ｎｅｍであり、かつ第１の設定値α１以
上で第２の設定値α２以下のときアクセル操作量の増加
に伴い直線的に増大するような値となっている。

そして上記ＣＰ　Ｕ　４０は、上記各センサ２９，３１
．３３，３４．３５の検出信号を受けて所定の演算処理
を行ない、エンジン回転数・トルク特性として第５図（
ｂ）の実線に示す特性が得られるよう変速比調整装置１
８、スロットルアクチュエータ３６、燃料噴射量及び過
給機６を制御して変速比。

スロットル開度、燃料噴射量及び過給量の調整を行なう
。即ち、アクセルペダル３０の踏込量が第１の設定値α
１以下のときはエンジン回転数を一定値Ｎ　ｅρに、か
つスロットル弁開度をエンジントルクがアクセル操作量
に応じた値になるように（図中Ｘの部分）、また上記操
作量が第１の設定値α１以上で第２の設定値α２以下の
ときにはスロットル弁開度をエンジントルクが一定値Ｔ
ｅｌになるようにかつエンジン回転数をアクセル操作量
に応じた値に（図中Ｙの部分）、さらに上記操作量が第
２の設定値α２以上のときにはエンジン回転数を一定値
Ｎｅｍに、スロットル弁開度をエンジントルクがアクセ
ル操作量に応じた値になるように（図中Ｚの部分）、制
御する。またさらにＣＰＵ４０はブレーキペダル３２の
踏込量が設定値以上のときにはスロットル弁開度を小さ
くかつエンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた値に制
御し、さらに燃料噴射量の制御については、アクセルペ
ダル３０の操作速度が設定値以下の運転状態のとき及び
ブレーキペダル３２の踏込量が上記設定値以上のときに
は混合気の空燃比が理論空燃比λ−１になるよう、エン
ジン回転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルス
を発生し、又アクセル操作速度が上記設定値以上の　　
゛ 加速時には混合気の空燃比がリンチ、例えば１３．５と
なるように、上記基本燃料噴射パルスを補正することに
より上記燃料噴射量の制御を行なう。さらにＣＰＵ４０
は電磁クラッチ１０の制御については、アクセルペダル
３０の操作量が上記第２の設定値α２以上の第３の設定
値になったとき過給を開始しかつアクセル踏込量に応じ
たエンジン駆動力が過給機６に伝達されるように該電磁
クラ・ノチ１０を制御する。

また第６図は上記ＣＰＵ４０の演算処理を説明するため
の図で、これは説明の便宜上ＣＰＵ４０の演算処理をハ
ード回路にて示したものである。

図において、４２はアクセルポジションセンサ２９の検
出信号であるアクセル操作量信号、４３はブレーキポジ
ションセンサ３１の検出信号であるブレーキ踏込量信号
、４４．４５はエンジン回転数センサ３３の検出信号で
あるエンジン回転数信号、４６はトルクセンサ３５の検
出信号であるエンジントルク信号である。

また第６図中、四角の枠内にＸ軸、ｙ軸を有する特性曲
線を描いたもの４８〜５０は該回路への入力をＸ値とし
たときこれに対する上記特性曲線上のｙ値を出力する関
数発生手段である。そしてこれは実際にはＣＰＵ４０に
おいて所定のメモリマツプに上記入力（Ｘ値）をアドレ
ス入力して該マツプから記憶値を読み出すことによ−っ
てその出力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハ
ード的には入力（Ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発生す
る関数発生器と考えることができるので、これを図のよ
うに示した。そして具体的には、４８はアクセル操作量
αを示す信号４２に対して第５図（ａ）の第１の目標回
転数を発生する第１の目標回転数発生手段、４９はブレ
ーキ踏込量信号４３に対して第２の目標回転数を発生す
る第２の目標回転数発生手段、５０はアクセル操作量信
号４２に対して目標エンジントルクを発生する目標トル
ク発生手段である。

また図中、５１〜６３はそれぞれ入力が設定値以上か否
か、あるいは設定値以下か否かを判定する判定手段であ
り、これらは入力値が斜線で示した領域に入る時“１”
を出力するようになっている。６４〜６８はそれぞれ２
つの入力を加減算する加減算器、６９〜７８はＡＮＤゲ
ート、７９〜８５はＯＲゲートである。さらに８６〜９
３は上記ＡＮＤゲート６９〜７８あるいはＯＲゲート７
９〜８５からの信号が“ｌ”であるとき得られる各種制
御信号であり、８６は混合気の空燃比をリッチにするた
めの空燃比リッチ化信号で、゛この信号が出たときは基
本燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリンチ側になるよう補正さ
れるようになっている。

８７は混合気を理論空燃比にするための理論空燃比化信
号で、この信号が出たときは基本燃料噴射パルスがその
まま噴射パルスとして用いられるようになっている。ま
た８８は過給量を増大するための過給アンプ信号、８９
は過給量を減少するだめの過給ダウン信号、９０はスロ
ットル弁３の開度を大きくするための開度アップ信号、
９１はスロットル弁開度を小さくするための開度ダウン
信号、９２は変速機１４の変速ルを大きくするための変
速比アンプ信号、９３は変速比を小さくするための変速
比ダウン信号である。そしてさらに９４ばサンプルホー
ルド回路、９５は微分回路、９６は除算器である。

ここで上記各種制御信号によって駆動されるアタチュエ
ータは＞（１）変速比変化速度がエンジン回転数の変化
速度より遅い、（２）空燃比をリーン側に戻す速度が加
速時のエンジン出力の増加率に一致する、という２つの
条件を満たすものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおおまかな動
作について説明する。

エンジン１を作動させると、無段変速機１４ばその変速
比に応じてエンジン出力を変速し、それをディファレン
シャルギヤ１６を介して駆動輪１７に伝達する。一方、
アクセルポジションセンサ２９はアクセルペダル３０の
操作量を、ブレーキポジションセンサ３１はブレーキペ
ダル３２のＭＦＩ込量を、エンジン回転数センサ３３は
エンジン回転数を、エアフローメータ３４は吸入空気量
を、トルクセンサ３５はエンジン１のトルクをそれぞれ
検出しており、制御回路３８内のＣＰＵ４０ば上記各セ
ンサ２９〜３５の検出信号を受け、所定の演算処理を実
行する。今、アクセルペダル３０の操作量が第１の設定
値α１より小さい低回転低負荷時には、上記ＣＰＵ４０
は、第５図（ｂ）のＸ部の直線で示されるように、エン
ジン回転数を安定限界で最低の一定値Ｎｅｌに保ちつつ
、エンジントルクがアクセル操作量の増減に応じて増減
するよう変速比調整装置１８及びスロットルアクチュエ
ータ３６を制御し、又同時に混合気の空燃比が理論空燃
比になるように燃料噴射弁１．１２〜ｌｉｄからの噴射
量を制御し、その結果スロットル弁開度のみを増減する
ことによって所望のエンジン出力が確保されることとな
る。

次に低速状態から移行して、アクセルペダル３０の操作
量が上記第１の設定値α１以上で第２の設定値α２以下
の範囲になると、上記ＣＰＵ４０は、第５図（ｂｌのＹ
部の直線で示されるように、エンジントルクが一定値に
、かつエンジン回転数がアクセル操作量に応じた値にな
るように変速比調整装置１８及びスロットルアクチュエ
ータ３６を制御し、又混合気を理論空燃比に制御し、そ
の結果エンジン回転数のみを増減することによって所望
のエンジン出力が確保されることとなる。

さらにアクセルペダル３０が踏込まれてその操作量が上
記第２の設定値α２より大きくなると、上記ＣＰＵ４０
は、第５図（ｂ）の７部で示されるように、エンジン回
転数が一定値Ｎｅｍとなるように変速比調整装置１８を
制御するとともに、エンジントルクがアクセル操作量に
応した値になるようにスロットルアクチュエータ３６を
制御する。またさらにアクセル操作量が増大して第３の
設定値以上になると、ＣＰＵ４０は第５図（ｈｌＯＷ部
で示されるように、電磁クラッチ１０を作動させて過給
機６の過給量をアクセル操作量に応じた量に制御し、そ
の結果無過給時の最大出力以上のエンジン出力が確保さ
れることとなる。

また加速時等には、ＣＰＵ４０は混合気の空燃比がリッ
チとなるように燃料噴射量を制御し、これによりエンジ
ン出力が増大されて、すくれた加速応答性が得られるこ
ととなる。

またブレーキペダル３２を踏み込んで制動を行なうと、
ＣＰＵ４０はスロットル弁開度が小さくなるようにスロ
・ノトルアクチュエータ３６を￥５制御するとともに、
又エンジン回転数力く）゛レーキ踏込量βに応した回転
数になるように変速比４整装置１８を制御し、又混合気
の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を制御し
、その斧吉果通密の制動機構による制動以外に、ブレー
キ踏込量βＧこ応した大きさのエンジンブレーキカく作
用し、自ａＳ車は速やかに減速されること番こなる。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作してし）る場合しよ、通
當、ブレーキペダル３２は踏み込まれておらず、判定手
段５１の反転出力は“１”となってＡＮＤゲート７１〜
７７が全て開かれ、又エンジンｒ店小云数Ｎｅは最低回
転数以上であること力・ら、中１定手段５５の出力は“
１″となってＡＮＤゲート７８力（開かれる。このよう
な状態におし１てアクセルペダル３０の操作量が第１の
設定値α１以下の場合Ｑこは、まず第１の目標回転数発
生手段４８で一定の目標回転数Ｎｅβが発生され、加算
器６６でこの第１の目標回転数Ｎｅｆｆと実際のエンジ
ン回転数Ｎｅとの差が求められ、実際の回転数が第１の
目標（直Ｎｅβより小さいときには判定手段５８の出力
番よ“１”となり、その信号“ビはＡＮＤゲート７２及
びＯＲゲート８３を経て変速比アップ信号９２となり、
これにより、変速機１４の変速比は大きくなって実際の
エンジン回転数も増大する。ま〕こ逆に実際の回転数Ｎ
ｅが第１の目標値Ｎｅｐより大きし）ときは判定手段５
９の出力は“１”となり、その信号“１”はＡＮＤゲー
ト７３及びＯＲゲート８５を経て変速比ダウン信号９３
となり、これＧこより変速機１４の変速比は小さくなっ
て実際のエンジン回転数も減少する。そして実際のエン
ジン回転数Ｎｅが上記目標回転数Ｎｅｌになると、上記
判定手段５８．５９の信号がともに“Ｏ゛となるため、
変速比アンプ又は変速比ダウンは行なわれず、エンジン
回転数は目標値Ｎｅｔに保持される。

また同時に除算器９６ではアクセル操作量信号４２とエ
ンジン回転数信号４４とからアクセル操作量αに応じた
目標エンジントルクが出力され、加算器６７で目標エン
ジントルクと実際のエンジントルクＴｅとの差が求めら
れ、実際のトルクＴｅが目標値より小さいときは判定手
段６０の出力は“１″となり、その信号はＡＮＤゲート
７４及びＯＲゲート８１を経て開度アップ信号９０とな
り、これによりスロットル弁開度は大きくされる。また
逆に実際のエンジントルクＴｅが目標値より大きいとき
は判定手段６１の出力が１”となり、その信号“ｌ”は
ＡＮＤゲート７５．ＯＲゲート８２及びＡＮＤゲート７
８を経て開度ダウン信号９１となり、これによりスロッ
トル弁開度は小さくされる。そして実際のエンジントル
クＴｅが目標値になると、上記判定手段６０．６１の信
号がともに“０″となるため、開度アップ又は開度ダウ
ンはなされず、エンジントルクはアクセル操作量αに応
じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路９５で微
分されるが、ただ加速時以外の通常運転時には上記微分
回路９５の出力は設定値以下であるため、判定手段５３
の出力ば１”になり、その信号“１゛ばＯＲゲート７９
を経て理論空燃比化信号８７となり、これによりエンジ
ン回転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスが
そのまま燃料噴射弁１１ａ〜ｌｉｄに加えられて、混合
気は理論空燃比λ−１に制御される。また目標トルク発
生手段５０ではアクセル操作量αが第３の設定値α以下
のときにはその目標トルクは零で、加算器６８の出力は
負となり、判定手段６３の信号が“１”となって該信号
“１”がＡＮＤゲート７７及びＯＲゲート８０を経て過
給ダウン信号８９となるため、過給機６が作動すること
はない。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定値α１以
下の状態から、第１の設定値α１以上でかつ第２の設定
値α２以下の範囲になると、第１の目標回転数発生手段
４８では今度はアクセル操作量αに応じた目標回転数が
発生され、変速比調整装置１８は上記と同様にして実際
のエンジン回転数がアクセル操作量に応じた目標回転数
となるように制御される。一方、除算器９６では一定値
の目標エンジントルクＴｅｌが発生され、スロットルア
クチュエータ３６は実際のエンジントルクＴｅが一定値
Ｔｅｌとなるように制御される。またこのとき混合気の
空燃比は理論空燃比に制御され、又過給は行なわれない
。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第２の設定
値α２以下の状態から第２の設定値α２以上になると、
第１の目標回転数発生手段４８では一定の目標回転数Ｎ
ｅｍが発生され、変速比調整装置１８は実際のエンジン
回転数が一定の目標回転数Ｎｅｍとなるように制御され
る。一方、除算器９６では今度はアクセル操作量αに応
した目標エンジントルクが発生され、スロットルアクチ
ュエータ３６は実際のエンジントルクが目標値となるよ
うに制御される。

さらにこのアクセル操作量が第３の設定値以上の領域に
なると、目標トルク発生手段５０でアクセル操作量αに
応じた目標エンジントルクが発生され、加算器６８では
その目標エンジントルクと実際のエンジントルクＴｅと
の差が求められる。そしてこの領域になった当初は実際
のエンジントルクＴｅはスロットル弁制御のみによって
得られるものであって、目標値よりも小さいことから、
まず判定手段６２で信号“１”が出力され、その信号“
１″はＡＮＤゲート７６を経て過給アンプ信号８８とな
り、これにより電磁クラッチ１ｏが制御されて過給が開
始されるとともに、過給機６に伝達されるエンジン駆動
力が増大される。この実際のエンジントルクＴｅが目標
値より太き（なると、今度は判定手段６３の出力が“１
”となり、その信号“１″はＡＮＤゲート７７及びＯＲ
ゲート８１を経て過給ダウン信号８９となり、これによ
り電磁クラッチ１０が制御されて過給機６に伝達される
エンジン駆動力が減少される。そして実際のエンジント
ルクＴｅがアクセル操作量αに応した目標値になると、
上記加算器６８の出力が零になるため、過給アンプ又は
過給ダウンはなされず、過給量はアクセル操作量αに応
したエンジン１ヘルクが得られるような量に保持される
。

また加速が行なわれてアクセルペダル３ｏの操作量が急
激に変化した場合には、微分回路９５の出力が設定値以
上となって判定手段５２の出力が°“１”となり、その
信号“１”はＡＮＤゲート７１を経て空燃比リッチ化信
号８６となり、これによりエンジン回転数及び吸入空気
量に応じて読み出された基本燃料噴射パルスが補正され
て燃料噴射弁１１ａ〜ｌｌｄに加えられるため、混合気
の空燃比はリッチに制御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏込操作し
ている際にアクセルペダル３０から足を外し、ブレーキ
ペダル３２を踏み込むと、判定手段５１の信号が“１″
になって、ＡＮＤゲー１〜７１〜７７は全て閉じ、同時
に判定手段５１の信号“１″はＡＮＤゲート６９．７０
を開き、父上記判定手段５１の信号“１”はＯＲゲート
７９を経て理論空燃比化信号８７になるとともに、ＯＲ
ゲート８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらにＯ
Ｒゲート８２及びＡＮＤゲート７８を経て開度ダウン信
号９１となり、これにより混合気は理論空燃比に制御さ
れるとともに、過給は停止され、さらにスロットル弁３
は判定手段５４の信号が“１″となる最低値まで閉じら
れる。そしてブレーキ踏込量が大きい場合は第２の目標
回転数発生手段４９ではブレーキ踏込量βに応じて正の
＠２の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏込量β
が小さい場合は負の第２の目標回転数が発生される。ま
たサンプルホールド回路９４ではブレーキペダルの踏込
まれた瞬間、即ちηゴ１定手段５１の信号“１”と同期
してエンジン回転数信号４５をサンプルホールドし、加
算器６４ではその第２の目標回転数とサンプルホールド
回路９４の出力値とを加算して目標回転数が求められ、
さらに加算器６５でこの目標回転数と実際回転数Ｎｅと
の差が求めらる。そして実際回転数Ｎｅが目標値より小
さいときは判定手段５６の信号が“１”となり、その信
号”ｉ″がＡＮＤゲート６９及びＯＲゲート８３を経て
変速比アンプ信号９２となるため、変速比が大きくされ
て実際のエンジン回転数が増大する。また逆に実際回転
数Ｎｅの方が大きいときは判定手段５７の信号が“１”
となり、その信号“１”がＡＮＤゲート７０及びＯＲゲ
ート８５を経て変速比ダウン信号９３となるため、変速
比は小さくなって実際のエンジン回転数も減少する。そ
して実際のエンジン回転数Ｎｅが上記第２の目標回転数
になると、加算器６５の出力が零になるため、変速比は
その値に制御され、エンジン回転数はブレーキ踏込量β
に応じた回転数に保持されることとなる。

以上のような本実施例の装置では次のような効果を１Ｍ
ることかできる。

（ｉ）定常運転時にはその運転領域のほとんどでエンジ
ン回転数を所定値一定に保持し、エンジントルクを変え
ることにより所望のエンジン出力を得るようにしたので
、広い運転領域にわたって良好な吸気効率が得られ、ま
た広い運転領域にわたって十分な量の２次エアを導入で
きるためすぐれた排気浄化性能が得られる。

（ｉｉ　）上述のように定常運転時にはエンジン回転数
を一定にしたので、所要出力を得たい場合スロットル弁
のみを調整することによって素早く所望の運転状態に移
行することができ、アクセル操作に体する応答性が良い
。

（ｉｉｉ　）定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行なうことができ、燃費を改善
できる。

（ｉｖ　）低速時にはエンジン回転数を安定限界の最低
値に維持してスロットル弁開度を調整して所望のエンジ
ン出力を得るようにしたので、スロットル弁を閉じる領
域を狭くでき、これによってスロットル弁開閉に伴うエ
ンジン出力のボンピングロスを低減して燃費の悪化を軽
減でき、又エンジンの安定性が損なわれることはない。

（ｖ）また上述のように低速時にはスロットル弁を開閉
して所望のエンジン出力を得るようにした結果、変速機
のギヤを大径にするｄ・要がなく、コンパクトである。

（ｖｉ　）高速時、加速時には定常時のエンジン回転数
に保持したままで過給を行なったり、混合気の空燃比を
リッチにしたりしたので、むやみにエンジン回転数を増
大させることなく十分な高車速運転や加速性能を得るこ
とができ、その結果エンジン回転数の過上昇によるエン
ジンの破損を確実に防止でき、エンジンの信頼性を保証
できる。

（ｖｌ）制動時にはスロットル弁を閉しるとともにエン
ジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転数に制御する
ようにしたので、ブレーキ踏込量に応じた最適な強さの
エンジンブレーキを作用させることができる。

なお上記実施例では定常運転時の一部の運転領域でエン
ジン回転数を変えるようにしたが、定常運転時は全て一
定回転としてもよく、又低速時、高速時のエンジン回転
数は一定ではなく変えるようにしてもよく、いずれにし
ても本発明はアクセル操作量が所定範囲内にあるときに
エンジン回転数を一定とすればよいものである。また一
定とするエンジン回転数は吸気効率又は排気浄化効率の
いずれか一方のみが最適となる値であってもよい。

また上記実施例では定常時の混合気の空燃比は理論空燃
比としたが、これよりリーンとしてもよい。また高車速
時の過給は必ずしも行なわなくてよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御装置によ
れば、エンジンと車輪との間に無段変速機を介設し、そ
の変速比を調整するための調整手段と、スロットル弁を
駆動するための駆動手段とを設け、さらにアクセル操作
量に対応したエンジン出力が得られるよう調整手段と駆
動手段とを制御することのできる制御手段を設け、この
制御手段によりアクセル操作量が所定範囲内にあるとき
エンジン回転数を一定にし、スロットル弁開度を調整し
て所望のエンジン出力を得るようにしたので、広い運転
領域にわたって最適な吸気効率や排気浄化効率を得るこ
とができ、さらにはアクセル操作に対するエンジン出力
の応答性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明のエンジン
回転数・トルク曲線平面における定燃料消費率領域を示
す図、第３図は本発明の一実施例による自動車の駆動制
御装置の構成図、第４図は上記装置に使用される無段変
速機の構成図、第５図ｆ８）は上記装置のメモリ４１に
格納された第１の目標回転数の特性を示す図、第５図ｆ
ｂ）は上記装置の動作を説明するための図、第６図は上
記装置のＣＰＵ４０の演算処理を説明するための図であ
る。 １・・・エンジン、３・・・スロットル弁、１４・・・
無段変速機、１８・・・変速比調整装置（調整手段）、
２９・・・アクセルポジションセンサ（アクセル検出手
段）、３Ｇ・・・スロットルアクチユニーク（駆動手段
）、３８・・・制御回路（制御手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１１エンジンと車輪との間に介設された無段変速機と
   、該無段変速機の変速比を調整するための調整手段と、
   上記エンジンのスロットル弁を駆動するための駆動手段
   と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル検出手
   段と、該アクセル検出手段からの信号を受はアクセル操
   作量に応じて上記調整手段と駆動手段とを制御する一方
   アクセル操作量が所定範囲内にある時エンジン回転数が
   アクセル操作量に関係なく一定となるように調整手段を
   制御するとともにエンジン出力がアクセル操作量に対応
   した出力となるように駆動手段を制御する１ｌｉＩＪ１
   ′ＩＩ手段とを設けたことを特徴とする自動車の駆動制
   御装置。