JPS6032960A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法Info
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- JPS6032960A JPS6032960A JP58142172A JP14217283A JPS6032960A JP S6032960 A JPS6032960 A JP S6032960A JP 58142172 A JP58142172 A JP 58142172A JP 14217283 A JP14217283 A JP 14217283A JP S6032960 A JPS6032960 A JP S6032960A
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- Japan
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- fuel injection
- diesel engine
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- engine
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- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射、量なまし制
御方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジ
ン回転速度とアクセル開度を含むエンジン運転状態に応
じて燃料噴ＩＭ量を決定でるに際して、加速時は燃料噴
射量増量方向のなまし処理を行って加速ショックを緩和
づるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴ｔＪ４量な
まし制御方法の改良に関づる。
御方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジ
ン回転速度とアクセル開度を含むエンジン運転状態に応
じて燃料噴ＩＭ量を決定でるに際して、加速時は燃料噴
射量増量方向のなまし処理を行って加速ショックを緩和
づるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴ｔＪ４量な
まし制御方法の改良に関づる。
ディーゼルエンジン、特に、手動変速機を備えた自動車
用の電子制御ディーゼルエンジンにおいては、加速時の
加速ショックを緩和するために、加速時に燃料噴ＯＡ量
やアクセル開度の増加量を制限することによって、燃料
噴射量増量方向のなまし処理を？テい、加速ショックを
緩和づるようにしたいわゆる、燃料噴射量なまし制御が
提案されている。
用の電子制御ディーゼルエンジンにおいては、加速時の
加速ショックを緩和するために、加速時に燃料噴ＯＡ量
やアクセル開度の増加量を制限することによって、燃料
噴射量増量方向のなまし処理を？テい、加速ショックを
緩和づるようにしたいわゆる、燃料噴射量なまし制御が
提案されている。
しかしながら、このなまし制御を常時作動させていると
、発進や変速のためのクラッチミート時に、エンジン回
転の落ち込みによる燃料噴１１４Ｍの増量が中々行われ
ずに、タラツナミート後にエンジン回転が大きく落ち込
み、クラッチミートがし難くなる恐れがあった。
、発進や変速のためのクラッチミート時に、エンジン回
転の落ち込みによる燃料噴１１４Ｍの増量が中々行われ
ずに、タラツナミート後にエンジン回転が大きく落ち込
み、クラッチミートがし難くなる恐れがあった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべ（なされたも
ので、クラッチミートを円滑に行うことができ、従って
、クラッチミート時の運転フィーリングを向上すること
ができるディーゼルエンジンの燃料噴１１Ｊ ｍなまじ
制御方法を提供することを目的と（る。
ので、クラッチミートを円滑に行うことができ、従って
、クラッチミート時の運転フィーリングを向上すること
ができるディーゼルエンジンの燃料噴１１Ｊ ｍなまじ
制御方法を提供することを目的と（る。
本発明は、エンジン回転速度とアクセル開度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、
加速時は燃料噴射量増量方向のなまし処理を行って加速
ショックを緩和するようにしたディーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法において、第１図にその要旨を
承り如く、クラッチが切れていることを判定づる手順と
、クラッチが切れていない時は、クラッチがつながって
から設定時間が経過していることを判定する手順と、ク
ラッチが切れているか、又は、クラッチがつながってか
ら設定時間が経過していない時は、燃料噴！ＩＪ鰻増量
方向のなまし処理を禁止する手順と、を含むことにより
、前記目的を達成したちのである。
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、
加速時は燃料噴射量増量方向のなまし処理を行って加速
ショックを緩和するようにしたディーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法において、第１図にその要旨を
承り如く、クラッチが切れていることを判定づる手順と
、クラッチが切れていない時は、クラッチがつながって
から設定時間が経過していることを判定する手順と、ク
ラッチが切れているか、又は、クラッチがつながってか
ら設定時間が経過していない時は、燃料噴！ＩＪ鰻増量
方向のなまし処理を禁止する手順と、を含むことにより
、前記目的を達成したちのである。
本発明においては、加速時に燃料噴射量増量方向のなま
し処理を行うに際して、クラッチが切れているか、又は
、クラッチがつながってから設定時間が経過していない
時は、燃料噴射１ ｌｉ！１！方向のなまし処理を禁止
でるようにしｌ；ので、クラッチミート時及びミート後
のエンジン回転の大きな落ち込みが防止され、クラッチ
ミートを円滑に行うことができる。
し処理を行うに際して、クラッチが切れているか、又は
、クラッチがつながってから設定時間が経過していない
時は、燃料噴射１ ｌｉ！１！方向のなまし処理を禁止
でるようにしｌ；ので、クラッチミート時及びミート後
のエンジン回転の大きな落ち込みが防止され、クラッチ
ミートを円滑に行うことができる。
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御１方法が採用された、手動変速
機を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明する。
の燃料噴射量なまし制御１方法が採用された、手動変速
機を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示づ如く、ディーゼルエンジン１
０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、該
駆動軸１４に固着された、燃料を圧送Ｊるためのフィー
ドポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）、
燃料供給圧を調整づるための燃圧調整弁１８、前記駆動
軸１４に固着されＩＣギヤ２０の回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を検
知するだめの、例えば電磁ピックアップからなる回転速
度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリ
ング２４．該ローラリング２４を駆動するためのタイマ
ピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御する
ためのタイミング・制御弁２８、前記タインピストン２
６の位置を検知づるための、例えば可変インダクタンス
センサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制
御ａｌｌ′！ｌるＩｃめのスピルリング３２、該スピル
リング３２を駆動するための、プランジャ３４ａ、圧縮
ばね３４ｂ１ｐイル３４Ｇ及びコイルケース３４ｄから
なるスピルアクチュエータ３４、前記プランジャ３４の
変位から前記スピルリング３２の位置を検出するための
、例えば可変インダクタンスセンサからなるスピル位置
センサ３６、エンジン停止時に燃料をカットするための
燃料カットソレノイド３８、プランジャ４０及びデリバ
リバルブ４２を有づる燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴
射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出される燃料
をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴ｕＪ する
ためのインジェクションノズル４４と、吸気管４６を介
して吸入される吸入空気の圧力を検出するＩＣめの吸気
圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１０のシリ
ンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷却水温を
検出するための水温センサ５２と、運転者が操作づるア
クセルペダル５３の踏込み角度（以下、アクセル開度と
称づる）を検出づるためのアクセルセンサ５４と、同じ
く運転者が操作するクラッチペダル５６の踏込み状態か
ら、クラッチのオンオフ状態を検出するためのクラッチ
スイッチ５７と、前記アクセルセンサ５４出力から検知
されるアクセル開度、ｌｉ１′ｌ記回転速反回転速度セ
ンサ２２出力されるエンジン回転速度、前記冷却水温セ
ンサ５２出力から検出されるエンジン冷却水温等により
目標噴射時期及び計算噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ
１２から、目標噴射時期に計算噴射値の燃料が噴躬され
るように、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュ
エータ３４等を制御する電子制叩ユニット（以下、ＥＣ
Ｕと称する）５８と、から構成されている。
０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、該
駆動軸１４に固着された、燃料を圧送Ｊるためのフィー
ドポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）、
燃料供給圧を調整づるための燃圧調整弁１８、前記駆動
軸１４に固着されＩＣギヤ２０の回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を検
知するだめの、例えば電磁ピックアップからなる回転速
度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリ
ング２４．該ローラリング２４を駆動するためのタイマ
ピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御する
ためのタイミング・制御弁２８、前記タインピストン２
６の位置を検知づるための、例えば可変インダクタンス
センサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制
御ａｌｌ′！ｌるＩｃめのスピルリング３２、該スピル
リング３２を駆動するための、プランジャ３４ａ、圧縮
ばね３４ｂ１ｐイル３４Ｇ及びコイルケース３４ｄから
なるスピルアクチュエータ３４、前記プランジャ３４の
変位から前記スピルリング３２の位置を検出するための
、例えば可変インダクタンスセンサからなるスピル位置
センサ３６、エンジン停止時に燃料をカットするための
燃料カットソレノイド３８、プランジャ４０及びデリバ
リバルブ４２を有づる燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴
射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から吐出される燃料
をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴ｕＪ する
ためのインジェクションノズル４４と、吸気管４６を介
して吸入される吸入空気の圧力を検出するＩＣめの吸気
圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１０のシリ
ンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷却水温を
検出するための水温センサ５２と、運転者が操作づるア
クセルペダル５３の踏込み角度（以下、アクセル開度と
称づる）を検出づるためのアクセルセンサ５４と、同じ
く運転者が操作するクラッチペダル５６の踏込み状態か
ら、クラッチのオンオフ状態を検出するためのクラッチ
スイッチ５７と、前記アクセルセンサ５４出力から検知
されるアクセル開度、ｌｉ１′ｌ記回転速反回転速度セ
ンサ２２出力されるエンジン回転速度、前記冷却水温セ
ンサ５２出力から検出されるエンジン冷却水温等により
目標噴射時期及び計算噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ
１２から、目標噴射時期に計算噴射値の燃料が噴躬され
るように、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュ
エータ３４等を制御する電子制叩ユニット（以下、ＥＣ
Ｕと称する）５８と、から構成されている。
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
ある。
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷却水温センサ５
２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温セ
ンサ５０出力、バッファ６４を介して入力される前記吸
気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される
前記アクセルセンサ５４出力、センサ駆動回路６８出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路７０を介して入力される前記スピル位置セン
サ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆
動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路
７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出力
等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マルチ
プレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル１８号に変
換づるためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ
変換器と称する）７８と、該Ａ／［Ｊ変換器７８出力を
ＣＰＵ５９に取込むための入出力ボート８０と、バッフ
ァ８２を介して入力される前記クラッチスイッチ５７出
力を取込むための入出力ボート８４と、前記回転速度セ
ンサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ’５９に取込む
ための波形整形回路９４と、タロツク発生回路１０２と
、ＣＰＵ５９における演篩データ等を一時的に記憶する
ための、電源異常時にバックアップづるバックアップ用
ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップＲＡＩＶ
Ｉと称Ｊる）を含むランダムアクセスメモリ（以下、Ｒ
ＡＭと称する）１０４と、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯ
Ｍと称する）１０６と、前記ＣＰＵ５９における演篩結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９における演算
結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動づるための駆動回路
１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変
換器と称する）１１０によりアナログ信号に変換された
前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ３６出力と
の偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆動
づるためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とか
ら構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷却水温センサ５
２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温セ
ンサ５０出力、バッファ６４を介して入力される前記吸
気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される
前記アクセルセンサ５４出力、センサ駆動回路６８出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路７０を介して入力される前記スピル位置セン
サ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆
動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路
７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出力
等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マルチ
プレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル１８号に変
換づるためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ
変換器と称する）７８と、該Ａ／［Ｊ変換器７８出力を
ＣＰＵ５９に取込むための入出力ボート８０と、バッフ
ァ８２を介して入力される前記クラッチスイッチ５７出
力を取込むための入出力ボート８４と、前記回転速度セ
ンサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ’５９に取込む
ための波形整形回路９４と、タロツク発生回路１０２と
、ＣＰＵ５９における演篩データ等を一時的に記憶する
ための、電源異常時にバックアップづるバックアップ用
ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップＲＡＩＶ
Ｉと称Ｊる）を含むランダムアクセスメモリ（以下、Ｒ
ＡＭと称する）１０４と、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯ
Ｍと称する）１０６と、前記ＣＰＵ５９における演篩結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動するための
駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９における演算
結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動づるための駆動回路
１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変
換器と称する）１１０によりアナログ信号に変換された
前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ３６出力と
の偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆動
づるためのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とか
ら構成されている。
以下作用を説明づる。
本実施例における燃料噴射値の算出は、第４図に示づよ
うな流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１
１０で、１１１１記回転速度センサ２２の出力からめら
れるエンジン回転速廉、前記アクセルセンサ５４出力か
らめられるアクセル開度等に応じて、燃料噴射値の目Ｉ
ｓ値を締出づる。
うな流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１
１０で、１１１１記回転速度センサ２２の出力からめら
れるエンジン回転速廉、前記アクセルセンサ５４出力か
らめられるアクセル開度等に応じて、燃料噴射値の目Ｉ
ｓ値を締出づる。
ついでステップ１１２に進み、ｉｉａ回の燃料噴射量と
今回算出された目標燃料噴射量を比較して、燃料噴射量
が増量方向であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、加速時であると判断される吟には、ステ
ップ１１４に進み、前記クラッチスイッチ５７の状態に
応じて、クラッチが切れているか否かを判定する。判定
結果が否である場合には、ステップ１１６に進み、クラ
ッチがオンとなってから、設定時間、例えば３秒経過し
たか否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テップ１１８に進み、例えば、燃料＠１１１量を、前回
の燃料噴ｆ）Ｊ ｉｉから前記目標値まで設定増加量ず
つ徐々に増加させるようにして、燃料噴射量増量方向の
なまし処理を行う。
今回算出された目標燃料噴射量を比較して、燃料噴射量
が増量方向であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合、即ち、加速時であると判断される吟には、ステ
ップ１１４に進み、前記クラッチスイッチ５７の状態に
応じて、クラッチが切れているか否かを判定する。判定
結果が否である場合には、ステップ１１６に進み、クラ
ッチがオンとなってから、設定時間、例えば３秒経過し
たか否かを判定する。判定結果が正である場合には、ス
テップ１１８に進み、例えば、燃料＠１１１量を、前回
の燃料噴ｆ）Ｊ ｉｉから前記目標値まで設定増加量ず
つ徐々に増加させるようにして、燃料噴射量増量方向の
なまし処理を行う。
一方、前出ステップ１１２の判定結果が否であり、加速
時でないと判断される時、前出ステップ１１４の判定結
果が正°Ｃあり、クラッチが切れていると判断される時
、又は、前出ステップ１１６の判定結果が否であり、ク
ラッチがオンとなってから３秒経過していないと判断さ
れる時には、燃料噴射値が前記目標値と一致するように
制御して、燃料噴射量刑口方向のなまし処理が行われな
いようにづる。
時でないと判断される時、前出ステップ１１４の判定結
果が正°Ｃあり、クラッチが切れていると判断される時
、又は、前出ステップ１１６の判定結果が否であり、ク
ラッチがオンとなってから３秒経過していないと判断さ
れる時には、燃料噴射値が前記目標値と一致するように
制御して、燃料噴射量刑口方向のなまし処理が行われな
いようにづる。
このように、クラッチが切れているか、又は、クラッチ
がつながってから設定時間が経過していない時は、燃料
噴射垣増鯖方向のなまし処理を禁止覆ることによって、
クラッチミート時及びミート後のエンジン回転の大きな
落ち込みを防止することができ、円滑なりラッチミー１
〜が可能となる。
がつながってから設定時間が経過していない時は、燃料
噴射垣増鯖方向のなまし処理を禁止覆ることによって、
クラッチミート時及びミート後のエンジン回転の大きな
落ち込みを防止することができ、円滑なりラッチミー１
〜が可能となる。
本実施例においでは、加速時であることの判定を、燃料
＠開開の増減状態から判定覆るようにしているので、加
速判定が容易である。なお、加速判定を行う方法はこれ
に限定されず、例えば、アクセル開度の増減状態から加
速判定を行うことも可能である。
＠開開の増減状態から判定覆るようにしているので、加
速判定が容易である。なお、加速判定を行う方法はこれ
に限定されず、例えば、アクセル開度の増減状態から加
速判定を行うことも可能である。
なお、前記実施例においては、なまし処理が、燃料噴１
）１ｆｔに対して行われていたが、なまし処理を行う対
象はこれに限定されず、アクセル開度に対してなまし処
理を行うようにすることも可能である。
）１ｆｔに対して行われていたが、なまし処理を行う対
象はこれに限定されず、アクセル開度に対してなまし処
理を行うようにすることも可能である。
前記実施例においては、本発明が、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、一般のデ
ィーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らかで
ある。
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、一般のデ
ィーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らかで
ある。
以上説明した通り、本発明によれば、クラッチミート時
及びミート後にエンジン回転が大きく落込むことを防止
できる。従って、円滑なりラッチミートが可能となり、
クラッチミート時の運転フィーリングを向上づることが
できるという優れた効果を有づる。
及びミート後にエンジン回転が大きく落込むことを防止
できる。従って、円滑なりラッチミートが可能となり、
クラッチミート時の運転フィーリングを向上づることが
できるという優れた効果を有づる。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
蝿なまし制罪方法の要旨シ示（′流れ図、第２図は、本
発明が採用された、手動変速機を備えた自動車用電子制
御ディーゼルエンジンの実施例の構成を示Ｊ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れいる電子制御ユニットの構成を示づブロック線図、第
４図は、同じく、燃料噴射量を算出Ｊるためのルーチン
の要部を示づ流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度センサ、 ５４・・・アクセルセンサ、 ５７・・・クラッチスイッチ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） １Ｐ０ 第１図 第４図
蝿なまし制罪方法の要旨シ示（′流れ図、第２図は、本
発明が採用された、手動変速機を備えた自動車用電子制
御ディーゼルエンジンの実施例の構成を示Ｊ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れいる電子制御ユニットの構成を示づブロック線図、第
４図は、同じく、燃料噴射量を算出Ｊるためのルーチン
の要部を示づ流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度センサ、 ５４・・・アクセルセンサ、 ５７・・・クラッチスイッチ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） １Ｐ０ 第１図 第４図
Claims (1)
- （１）エンジン回転速度とアクセル開度を含むエンジン
運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、加速
時は燃料＠銅量増量方向のなまし処理を行って加速ショ
ックを緩和するようにしたディーゼルエンジンの燃料噴
射量なまし制御方法において、クラッチが切れているこ
とを判定する手順と、クラッチが切れていない時は、ク
ラッチがつながってから設定時間が経過していることを
判定する手順と、クラッチが切れているか、又は、クラ
ッチがつながってから設定時間が経過していない時は、
燃料噴射量増量方向のなまし処理を禁止覆る手順と、を
含むことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量
なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58142172A JPS6032960A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58142172A JPS6032960A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6032960A true JPS6032960A (ja) | 1985-02-20 |
| JPH051379B2 JPH051379B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=15309028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58142172A Granted JPS6032960A (ja) | 1983-08-03 | 1983-08-03 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032960A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009101823A (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
-
1983
- 1983-08-03 JP JP58142172A patent/JPS6032960A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009101823A (ja) * | 2007-10-23 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051379B2 (ja) | 1993-01-08 |
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