JPH0659169U - 起動装置用安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エアバッグ装置等の乗員保護装置を組付作業
時等に落下させた場合においても起動装置の非感知状態
を確実に維持させ、かつ部品点数を削減する。 【構成】 センサ４４を非感知状態、感知可能状態にす
る切換レバー７０は、皿状かつインフレータに乗員側端
部７４Ａが当接配置された解除体７４に連結されてい
る。この解除体７４は解除ボルト８２が螺入されること
により回転して切換レバー７０を回転させるようになっ
ている。従って、エアバッグ装置の組付作業時等に作業
者が不用意にこれを落下させても、荷重はインフレータ
側に伝達され、解除体７４は回転しない。これにより、
従来のようなカバーを設ける必要がなくなり、部品点数
を削減できる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両構成部材に組み付けられた員保護装置を車両急減速時に作動さ せる起動装置に適用され、必要時以外は起動装置を非感知状態とする安全装置に 関する。

【０００２】

【従来の技術】

ここ数年、乗員保護装置の一つとしてエアバッグ装置を備えた自動車が普及し つつある。この種のエアバッグ装置には種々あるが、以下、ステアリングホイー ルに取り付けられるタイプでかつ機械着火式のセンサ（起動装置）を備えたエア バッグ装置を例にして従来の技術を説明する。

【０００３】 この種の機械着火式のセンサの一例として、揺動可能に軸支されたドライブシ ャフトと、このドライブシャフトの軸方向の一端部に当接状態で配置され、車両 急減速時に慣性移動するボール等の慣性体と、ドライブシャフトの軸方向の他端 部に当接しドライブシャフトを介して慣性体をその慣性移動方向と反対方向へ押 圧するバイアスピンと、ドライブシャフトの中間部に係止されドライブシャフト が揺動すると付勢力により移動して雷管を刺突する着火ピンと、を備えたものが ある。

【０００４】 一方、上述したセンサには、エアバッグ装置がステアリングホイールのハブに 完全に取り付けられるまでは確実に非感知状態を維持し、取付後には確実に感知 可能状態とされることが要求される。この役割を果たすのが、センサに配設され る安全装置である。

【０００５】 安全装置にも種々のタイプが案出されているが、基本的にはドライブシャフト の揺動を直接又は間接的に阻止するものが多い。例えば、センサ内にその軸線に 沿ってスライド可能なロックシャフトを設け、通常はこのロックシャフトによっ てドライブシャフトの揺動が間接的に阻止されており、ロックシャフトがセンサ 内へ挿入されるとセンサが感知可能状態となる安全装置がある。

【０００６】 また、この種の安全装置において、ロックシャフト等の切換手段と一体的に連 結され、切換手段を外部から操作するための解除レバーを備えているものがある 。このような安全装置では、解除レバーが起動装置の外部に露出するため、これ を保護すべくカバーを設けている。このカバーを設けたことにより、エアバッグ 装置の運搬時や、ステアリングホイールへの組付作業時等において、作業者が不 用意にこれを床等に落下させた場合にも、解除レバーの解除操作がなされないよ うにしている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述した構成による場合、カバーを別途製作する必要があるの で、部品点数の増加、組付工数の増加を招き、更にはコストアップに繋がる。

【０００８】 本考案は上記事実を考慮し、エアバッグ装置等の乗員保護装置を組付作業時等 に落下させた場合においても起動装置の非感知状態を確実に維持させ、かつ部品 点数を削減することができる起動装置用安全装置を得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案は、車両構成部材に組み付けられた乗員保護装置を車両急減速時に作動 させる起動装置に適用される安全装置であって、前記起動装置を非感知状態とす る第１の位置及び前記起動装置を感知可能状態とする第２の位置間を移動可能に 設けられ、前記乗員保護装置の前記車両構成部材への組付状態以外の状態では前 記第１の位置に位置される切換手段と、この切換手段と連結されると共に前記起 動装置の外部にかつ前記乗員保護装置側に端部が当接した状態で配置され、回転 することにより前記切換手段の位置を前記第１の位置から前記第２の位置へ切り 換える皿状の解除体と、を有することを特徴としている。

【００１０】

【作用】

上記構成によれば、乗員保護装置の車両構成部材への組付状態以外の状態では 、切換手段は第１の位置に位置される。このため、この状態では起動装置は非感 知状態を維持する。

【００１１】 ここで、乗員保護装置を車両構成部材に組付ける前に、作業者が誤ってこの乗 員保護装置を床等に落下させてしまった場合、このときの衝突荷重は起動装置に 対して圧縮方向への荷重として作用する。さらに、解除体は起動装置の外部に設 けられているため、このときの衝突荷重は解除体にも作用し得る。

【００１２】 しかしながら、解除体は回転することによって切換手段を第１の位置から第２ の位置へ切り換える構成であるため、圧縮方向への荷重によっては切換手段の位 置が第１の位置から第２の位置へ切り換えられることはない。しかも、解除体は 皿状とされ、起動装置の外部にかつその端部が乗員保護装置側に当接した状態で 配置されるので、解除体が床等に当接したときの荷重は解除体から乗員保護装置 側へと伝達される。従って、仮に解除体を回転させる方向への分力が生じたとし ても、その分力は最早僅かであり、解除体を回転させることはできない。この結 果、乗員保護装置を床等に落下させた場合においても、切換手段は確実に第１の 位置に位置されることになる。なお、落下時の荷重の大半が乗員保護装置側へ伝 達されることから、起動装置の内部への荷重入力が著しく低減されるので、起動 装置の性能維持という観点からも好ましい。

【００１３】 また、上記構成を採用することにより上述の如き作用が得られるので、起動装 置の外部に解除体を配置しても、従来のようなカバーを設ける必要はない。

【００１４】 なお、乗員保護装置の車両構成部材への組付が完了すると、作業者によって解 除体が回転されて切換手段の位置が第１の位置から第２の位置へと切り換えられ る。

【００１５】

【実施例】

以下、図１〜図６を用いて、本考案が適用された乗員保護装置としてのエアバ ッグ装置１０について説明する。

【００１６】 図６には、車両構成部材としてのステアリングホイール１２のハブ１２Ａに取 り付けられた本実施例に係るエアバッグ装置１０が図示されている。以下、この 図を用いて、エアバッグ装置１０の構成の概略を説明する。

【００１７】 エアバッグ装置１０は、略箱体形状のエアバッグカバー１４を備えている。エ アバッグカバー１４の乗員側にはＨ型の薄肉部１６が形成されており、所定値以 上の荷重が内側から作用すると破断してエアバッグカバー１４を展開させるよう になっている。

【００１８】 また、エアバッグカバー１４には、インサートプレート１８がインサート成形 により埋設されている。このインサートプレート１８はその一部が反乗員側へ向 けて突出されており、この突出部とベースプレート２０の側部とが図示しない締 結具によって締結されている。

【００１９】 ベースプレート２０は略箱体形とされており、その中央部とエアバッグカバー １４との間には袋体２２が折り畳み状態で格納されている。袋体２２には所定の 径寸法とされた円孔が形成されており、その折り返し端部の乗員側面にはリング プレート２４が配置されている。これに対応して、ベースプレート２０の中央部 にも所定の径寸法とされた円孔が形成されており、リングプレート２４はこの円 孔の外周部に図示しない締結具によって固定されている。これにより、袋体２２ はベースプレート２０に支持されている。

【００２０】 上述したベースプレート２０の円孔へは、略円柱形のインフレータ２６の乗員 側半分が挿入されている。インフレータ２６は、乗員側に配置された中空のアッ パケース２８及びロアケース３０を備えており、両者を合わせた状態で相互の当 接部位を溶接することにより全体として略円柱形に形成されている。

【００２１】 ロアケース３０の軸芯部には、アッパケース２８の内方へ向けて円柱形に膨出 されたセンサ収容部３０Ａが一体形成されている。このセンサ収容部３０Ａの底 壁略中央には雷管３２（点火剤）が配置されている。一方、アッパケース２８側 には、雷管３２の直上に薄肉円柱形の伝火剤３４が配置されている。さらに、ア ッパケース２８とロアケース３０との間には、伝火剤３４を介して燃焼するガス 発生剤３６が封入されていると共に高温ガスを冷却するためのクーラント３８及 びガス発生剤３６の燃焼片を除去するフィルタ４０が配設されている。また、ア ッパケース２８の周壁には、ガス孔４２が所定の間隔で形成されている。このガ ス孔４２を通ってガスが袋体２２内へ流入される。

【００２２】 上述したロアケース３０のセンサ収容部３０Ａ内には、円柱形の機械着火式の センサ４４が収容されている。なお、このセンサ４４は、図示しないカンカバー 内に収容された状態でセンサ収容部３０Ａ内に収容されている。

【００２３】 このセンサ４４の反乗員側端部は、軸芯部に貫通孔を有するサポートリング４ ６によって押圧状態で固定されている。サポートリング４６の周壁内周には雌ね じが形成されており、センサ収容部３０Ａ後端側に形成された雄ねじに螺合され ることにより、センサ４４をセンサ収容部３０Ａに固定及び保持している（図２ 参照）。

【００２４】 次に、上述したセンサ４４の構造について説明する。 図１及び図２に示されるように、センサ４４は、乗員側に配置されるアッパボ ディー４８と、反乗員側に配置されるロアボディー５０と、を備えており、両者 を嵌合させて一体化することにより全体としては円柱形とされている。

【００２５】 アッパボディー４８とロアボディー５０との当接面内には略十字形のドライブ シャフト５２が配置されている。ドライブシャフト５２は、シャフト５２Ａと、 このシャフト５２Ａの軸直角方向を長手方向として一体的に設けられた円柱形状 の係止部５２Ｂと、を備えている。係止部５２Ｂの長手方向両端部には、支軸５ ４が突出形成されている。この支軸５４はロアボディー５０の端面に形成された 図示しない切欠に挿入されており、更にこの状態でアッパボディー４８が嵌合さ れることにより切欠が閉止されてドライブシャフト５２がボディー内に揺動可能 に軸支されるようになっている。

【００２６】 ドライブシャフト５２のシャフト５２Ａの一方の端部には、車両急減速時に慣 性移動するボール５６が当接している。このボール５６は、アッパボディー４８ 内に配設されたシリンダ５８内に収容されている。また、ドライブシャフト５２ のシャフト５２Ａの他方の端部には、バイアスピン６０の先端部が当接している 。バイアスピン６０は、バイアススプリング６２によって慣性移動方向へ押圧付 勢されている。従って、ボール５６は、バイアスピン６０及びバイアススプリン グ６２によって慣性移動方向と反対方向へ押圧されている。

【００２７】 さらに、ドライブシャフト５２の係止部５２Ｂには切欠６４が形成されており 、この切欠６４にはロアボディー５０側に収容された着火ピン６６のつば部６６ Ａが当接係止されている。着火ピン６６には、圧縮コイルバネ６８が巻装されて いる。従って、圧縮コイルバネ６８は、着火ピン６６をその移動軌跡上に配置さ れた雷管３２へ向けて押圧付勢している。

【００２８】 さて、上述したセンサ４４の軸芯部には、棒状の切換レバー７０が配設されて いる。この切換レバー７０は、乗員側に位置するアッパシャフト７０Ａと、この アッパシャフト７０Ａに対して反乗員側に位置しアッパシャフト７０Ａよりも縮 径されたロアシャフト７０Ｂと、アッパシャフト７０Ａの乗員側端部から半径方 向へく字形に突出されたアーム７０Ｃと、ロアシャフト７０Ｂの反乗員側端部に 形成された角状の連結部７０Ｄと、から成る。

【００２９】 切換レバー７０のアッパシャフト７０Ａには、リターンスプリング７２が巻装 されている。リターンスプリング７２の一端は切換レバー７０のアーム７０Ｃに 係止され、又他端はロアボディー５０に係止されている。従って、リターンスプ リング７２は、切換レバー７０をそのアーム７０Ｃがドライブシャフト５２のシ ャフト５２Ａの反乗員側に位置する方向へ付勢している。

【００３０】 また、切換レバー７０のロアシャフト７０Ｂは、ロアボディー５０を貫通し、 皿状の解除体７４の底面に当接している。この解除体７４の中央には方形状の開 口７６が形成されており、この開口７６へは切換レバー７０の連結部７０Ｄが嵌 合されている。さらに、連結部７０Ｄの先端部周面には溝が形成されており、こ の溝へは止め輪７８が嵌め込まれている。これにより、切換レバー７０と解除体 ７４とは一体となっている。なお、解除体７４は樹脂製であり、所定のエネルギ ー吸収機能を備えている。

【００３１】 また、解除体７４は、センサ４４を固定しているサポートリング４６よりも大 径とされており、その乗員側端部７４Ａはインフレータ２６のロアケース３０の 反乗員側端面に当接している（図２参照）。

【００３２】 さらに、解除体７４はその１／４が切り欠かれており、その片側端面には円板 状の当接部８０が形成されている（図１参照）。この当接部８０には解除ボルト ８２が対向配置されている。解除ボルト８２は、ステアリングホイール１２のハ ブ１２Ａに固定されたＬ型のブラケット８４（図６では図示を省略している）に 螺入されている。従って、解除ボルト８２を所定量螺入させると、解除体７４の 当接部８０に当接し、更に螺入させると解除体７４を回転させることができる。 なお、上述したセンサ４４が本考案における起動装置に相当し、又切換レバー７ ０及びリターンスプリング７２が本考案における切換手段に相当し、更に切換レ バー７０、リターンスプリング７２、解除体７４、解除ボルト８２等が、本考案 に係る起動装置用安全装置に相当する。

【００３３】 以下に、本実施例の作用を説明する。 エアバッグ装置１０を運搬している場合や、エアバッグ装置１０をステアリン グホイール１２へ組付けるための組付作業途中の場合には、リターンスプリング ７２の付勢力によって切換レバー７０が図３の実線図示位置に位置される。従っ て、切換レバー７０と連結されている解除体７４も、図４図示状態にある。この 状態では、切換レバー７０のアーム７０Ｃがドライブシャフト５２のシャフト５ ２Ａの反乗員側に位置されるので、ドライブシャフト５２の揺動が阻止される。 従って、センサ４４も非感知状態とされる。そして、この切換レバー７０のアー ム７０Ｃの位置が、本考案における切換手段の第１の位置に相当する。

【００３４】 ここで、作業者が運搬時や組付作業時に不用意にエアバッグ装置１０をセンサ ４４側から床等に落下させた場合、当接時の荷重はセンサ４４を圧縮方向へ作用 する。しかしながら、センサ４４の反乗員側には操作方向は前記圧縮方向と直交 する平面内にある回転方向とされた解除体７４が配置されているので、エアバッ グ装置１０をセンサ４４側から落下させても解除体７４は回転しない。ところで 、落下時の荷重作用方向が解除体７４の底面に対して垂直であった場合には解除 体７４を回転させる方向への分力は生じないが、解除体７４の底面に対して傾斜 していた場合には解除体７４を回転させる方向への分力が生じる。しかしながら 、解除体７４は皿状とされかつその乗員側端部７４Ａはインフレータ２６のロア ケース３０の反乗員側面に当接しているので、落下時の荷重の大半が解除体７４ を介してインフレータ２６に伝達される。このため、前記分力が生じたとしても 僅かである。従って、この僅かな分力によって解除体７４が回転することはない 。

【００３５】 一方、エアバッグ装置１０のステアリングホイール１２への組付作業が終了す ると、センサ４４を非感知状態から感知可能状態とする作業が行われる。すなわ ち、図４図示状態にあった解除ボルト８２が作業者によって螺入される。解除ボ ルト８２が所定量螺入されると、その先端部が解除体７４の当接部８０に当接し 、更に螺入させると解除体７４が回転する。このため、解除体７４と連結された 切換レバー７０のアーム７０Ｃも、リターンスプリング７２の付勢力に抗して図 ３二点鎖線図示位置まで回転される。これにより、ドライブシャフト５２の揺動 が許容され、センサ４４が感知可能状態となる。そして、この切換レバー７０の アーム７０Ｃの位置が、本考案における切換手段の第２の位置に相当する。

【００３６】 次に、エアバッグ装置１０の作動について簡単に説明する。 通常の車両走行状態においては、ボール５６が慣性移動することはないので、 エアバッグ装置１０は非作動状態を維持する。この状態から車両急減速時になる と、ボール５６が慣性移動するので、ドライブシャフト５２が支軸５４回りに揺 動する。このため、着火ピン６６のつば部６６Ａがドライブシャフト５２の係止 部５２Ｂから外れて、圧縮コイルバネ６８の付勢力によって移動し、雷管３２を 刺突する。雷管３２が発火すると、伝火剤３４を介してガス発生剤３６が燃焼す る。これにより、大量のガスが発生して袋体２２内へ流入される。従って、袋体 ２２が膨張してエアバッグカバー１４を薄肉部１６で破断させてこれを展開させ る。この結果、袋体２２は膨出して乗員とステアリングホイール１２との間に介 在され、乗員を保護する。

【００３７】 このように本実施例では、回転することにより切換レバー７０の位置を切り換 える解除体７４をセンサ４４の外部（反乗員側）に配設し、しかも解除体７４を 皿状としかつその乗員側端部７４Ａをインフレータ２６の反乗員側端面に当接さ せたので、エアバッグ装置１０の運搬時やステアリングホイール１２への組付作 業時にこれを落下させた場合においても、センサ４４の非感知状態を確実に維持 させることができる。

【００３８】 また、この効果より、従来のような切換レバー保護用のカバーを設ける必要が なくなるので、部品点数の削減及び組付工数の削減を図ることができ、ひいては コストの削減を図ることができる。

【００３９】 さらに、上述したように落下時の荷重が解除体７４を介してインフレータ２６ 等へ伝達されるので、センサ４４への荷重入力は著しく低減される。従って、セ ンサ４４の性能維持に好ましいという効果も得られる。

【００４０】 なお、本実施例では、乗員保護装置としてエアバッグ装置１０を適用したが、 これに限らず、車両急減速時にウエビング巻取装置の巻取軸をウエビング巻取方 向へ急速回転させるプリローダ等に本考案を適用することも可能である。

【００４１】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係る起動装置用安全装置は、起動装置を非感知 状態とする第１の位置及び起動装置を感知可能状態とする第２の位置間を移動可 能に設けられた切換手段と連結されると共に起動装置の外部にかつ乗員保護装置 側に端部が当接した状態で配置され、回転することにより切換手段を第１の位置 から第２の位置へ切り換える皿状の解除体を有するので、エアバッグ装置等の乗 員保護装置を組付作業時等に落下させた場合においても起動装置の非感知状態を 確実に維持させ、かつ部品点数を削減することができるという優れた効果を有す る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例に係るセンサ及び安全装置を示
す分解斜視図である。

【図２】図１のセンサ及び安全装置の組付状態を示す断
面図である。

【図３】図１及び図２に示される切換レバーの回転前後
の状態を図２の反乗員側から見て示す底面透視図であ
る。

【図４】解除ボルトの螺入前の状態を解除体との関係で
示す底面図である。

【図５】解除ボルトの螺入後の状態を解除体との関係で
示す図４に対応する底面図である。

【図６】図２に示されるセンサ等を備えたエアバッグ装
置がステアリングホイールに取り付けられた状態を示す
断面図である。

【符号の説明】

１０ エアバッグ装置（乗員保護装置） １２ ステアリングホイール（車両構成部材） ４４ センサ（起動装置） ７０ 切換レバー（切換手段） ７２ リターンスプリング（切換手段） ７４ 解除体 ８２ 解除ボルト

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両構成部材に組み付けられた乗員保護
   装置を車両急減速時に作動させる起動装置に適用される
   安全装置であって、 前記起動装置を非感知状態とする第１の位置及び前記起
   動装置を感知可能状態とする第２の位置間を移動可能に
   設けられ、前記乗員保護装置の前記車両構成部材への組
   付状態以外の状態では前記第１の位置に位置される切換
   手段と、 この切換手段と連結されると共に前記起動装置の外部に
   かつ前記乗員保護装置側に端部が当接した状態で配置さ
   れ、回転することにより前記切換手段の位置を前記第１
   の位置から前記第２の位置へ切り換える皿状の解除体
   と、 を有することを特徴とする起動装置用安全装置。