JPS59200855A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応してエンジ
ン回転数、トルク等で決まる自動車の駆動状態を所望の
状態に制御するための自動車の駆動制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図に示す横軸にエンジン回
転数、縦軸にエンジントルクをとった自動車の運転状態
を示す平面において燃料消費率が一定である等直線を描
くと図中のＥｌ、　２２．　Ｅ３のような曲線となるた
め、該自動車の駆動状態を制御する場合には、できるだ
け自動車の運転状態が図中中央の曲線Ｅｌ内の最低燃料
消費率の領域りに、あるいはそれに近い領域に来るよう
に駆動制御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはス
ロットル弁全開ラインである。そしてこのように良好な
燃費が得られるように自動車の駆動制御を行なうように
した装置の１つとして、従来、特開昭５３−１３４１６
２号公報に示されるように、予め上記目的のために最適
なスロットル弁開度及び変速比を各運転状態毎に求めて
それをマツプ化しておき、アクセルペダルの操作量に応
して上記マツプからスロットル弁開度及び変速比を読み
出し、スロットル弁を開閉するとともに、変速機の変速
比を調整するようにしたものがある。

ところで従来より、自動車においてその走行中に排気浄
化用の触媒が何らかの原因で異常に高温になったような
場合には、該触媒が劣化しあるいは破損するおそれがあ
ることから、混合気の空燃比をリッチにして混合気の燃
焼温度を低下させるとともに、さらにエンジンの排気系
への２次エアの供給を停止して排気温度を低下させ、こ
れにより触媒の温度を低下させて触媒の劣化破損を防止
するようにしている。しかしながら従来の自動車の駆動
制御装置では、単に混合気のリッチ化と２次エアの供給
停止のみを行なっていたので、混合気の’Ｊ　ソチ化に
伴ってエンジントルクが急激に増大してトルクショック
が生じ、乗員に不快感を与えるという問題があった。

（発明の目的） この発明は、アクセル操作量に応じて変速比及びスロッ
トル弁開度を独立に制御して自動車を走行駆動するよう
にした自動車の駆動制御装置において、触媒温度が異常
に高温となったときにエンジンのトルクショックが生ず
ることなく触媒温度を低下させることができるようにし
た自動車の駆動制御装置を提供せんとするものである。

（発明の構成） 一般にエンジン出力をＰｄ、エンジントルクをＴ　ｅ　
％エンジン回転数をＮｅとすると、エンジン出力はＰｄ
”Ｔｅ　Ｘ　Ｎｅ で表わされる。この式は、変速比及びスロットル弁開度
を相互に制御することによって所望のエンジン出力が得
られることを意味しており、従って無段変速機を用い、
変速比とスロットル弁開度とを独立に変えられるように
すれば、混合気がリッチになったとしても変速比及びス
ロ・ノトル弁開度の双方を調整してやることによりエン
ジン出力を任意の値に保持してやることができることと
なる。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無段変速機
を介設し、その変速比を調整するための調整手段と、ス
ロットル弁を駆動するための駆動手段とを設け、さらに
アクセル操作量に対応したエンジン出力が得られるよう
調整手段及び駆動手段を独立に制御することのできる制
御手段を設け、この制御手段により、触媒が異常に高温
になったときにはエンジン出力をアクセル操作量に対応
した値に保持したままで混合気の空燃比をリッチにする
とともに２次エアの供給を停止するようにしたものであ
る。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特性を示し
、該エンジンでは最低燃料消費率の領域りがスロットル
弁全開ラインＡの近傍に来るように設定されており、こ
のエンジン特性が第１図に示す従来の駆動制御装置で使
用される特性と異なるのは以下の理由による。即ち従来
装置ではスロットル弁開度を変えてやることによりエン
ジン出力や車速を制御するようにしているので、スロッ
トル弁を全開より多少閉じた位置に最低燃料消費率の領
域りが来るように設定しておき、加速時等にはスロット
ル弁を全開にするとともに空燃比濃化装置等を作動させ
ることにより大きなトルクが得られるようにする、即ち
余裕トルクを確保する必要があったが、これに対し本装
置では変速比及びスロットル弁開度の双方を変えること
によってエンジン出力や車速を確保できるためである。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例による自動車
の駆動制御装置を示す。図において、１はエンジンで、
該エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３が設けら
れ、該スロットル弁３上流の吸気通路２にば逆止弁４が
配設されるとともに、該逆止弁４をバイパスしてバイパ
ス通路５が形成されている。このバイパス通路５の途中
にはエンジンのトルクを増大するための増大手段である
過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ７．８及び
ヘルド９を介してエンジンの駆動力が伝達されるように
なっており、又上記過給機６とプーリ７との間には伝達
される駆動力の大きさを調整するだめの電磁クラッチ１
０が介設されている。一方、上記吸気通路２のスロット
ル弁３下流側は各気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐さ
れ、該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１２〜ｌ
ｉｄが設けられている。

一方、上記エンジン１の排気通路９７には第３図（ｂ）
に示すように、酸化触媒９８が介設され、該触媒９８に
はその温度を検出する触媒温度検出手段である触媒温度
セン＋９９が配設されている。

また上記排気ｉｍ路９７には２次エアを供給する２次エ
ア供給手段１００が設けられており、該２次エア供給手
段１００において２次エア供給通路１０１の上流端はエ
アクリーナ（図示せず）に、下流端は排気通路９７の触
媒９８の上流側にそれぞれ接続されている。この２次エ
ア供給通路１０１の途中にはエアポンプ１０２が設しノ
られるとともに、該エアポンプ１０２をバイパスしてバ
イパス通路１０３が形成され、該バイパス通路１０３に
はリリーフバルブ１０４が介設されている。また２次エ
ア供給通路１０１の下流端近傍には２次エアカットバル
ブ１０５が配設されている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラッチ１４ａを
介して無段変速機１４が接続され、該無段変速機１４の
駆動軸１５はディファレンシャルギヤ１６を介して駆動
輪１７に接続され、又上記無段変速機１４にはその変速
比を調整する調整手段である変速比調整装置１８が設け
られている。

ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１８は第
４図に示すように構成されている。即ち、エンジン１の
入力軸１２にはプライマリ−プーリ１９が、出力軸１５
にはセカンダリ−プーリ２０がそれぞれ設けられ、両プ
ーリ１９，２０はＶベルト２１によって連結されている
。上記プライマリ−プーリ１９は、固定プーリ１９ａと
これに対向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ
１９ｂの背後の油圧室１’９Ｃとからなり、さらに該プ
ライマリ−プーリ１９は入力軸１２と固定プーリ１９ａ
間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油圧クラッチ２８
を備え、該油圧クラッチ２８はシフトレバ−（図示せず
）のマニュアル操作に応じて作動するマニュアルバルブ
１３ｂの油圧供給制御により前進変速段りのときには上
記遊星歯車１９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ
１９ａ（プライマリ−プーリ１９）を入力軸１２と同方
向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車１９ｄ
をケーシング１４ｂ側に固定して固定ブー’Ｊ　ｌ　９
　ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるようになって
いる。また上記セカンダリ−プーリ２０ばこれも固定プ
ーリ２０ａとこれに対向する進退自在な可動プーリ２０
ｂと該プーリ２０ｂ背後の油圧室２０ｃとからなる。上
記プライマリ−プーリ１９およびセカンダリ−プーリ２
ｏの各油圧室１９ｃ、２０ｃはオイルポンプ２２にレギ
ュレークハルブ２３を介してオイル通路２７によって連
通され、上記プライマリ−プーリ１９の可動プーリ１９
ｂにはこれと連動してセカンダリ−プーリ２０の油圧室
２０ｃへの油圧の供給、排出を制御するセカンダリ−バ
ルブ２６が設けられており、各油圧室１９ｃ、２０ｃへ
の油圧の供給、排出を制御することにより各プーリ１９
，２０における固定プーリ１９ａ、２０ａと可動プーリ
１９ｂ。

２Ｏｂ間の間隙が変化し、それに伴ってＶベルト２１が
該間隙内を上下に移動して変速比が無段的に変化できる
ように構成されている。また上記プライマリ−プーリ１
９の油圧室１９Ｃとレギュレータバルブ２３間には該油
圧室１９Ｃへの油圧の供給を制御する第１電磁バルブ２
５が介設されており、該第１電磁バルブ２５は後述の変
速比ダウン信号９３を受けて開作動することによりプラ
イマリ−プーリ１９の油圧室１９ｃに油圧を供給し、そ
の可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ側に前進せしめ
て両者の間隙を狭め、それに伴ってセカンダリ−バルブ
２６の制御によりセカンダリ−プーリ２０の油圧室２０
ｃがリリーフされてその固定プーリ２０ａと可動プーリ
２０ｂ間の間隙が拡がり、よって変速比を小さくするよ
うに制御するものである。また上記プライマリ−プーリ
１９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間には該
油圧室１．９　Ｃの油圧の排出を制御する第２電磁バル
ブ２４が介設されており、該第２電磁バルブ２４は後述
の変速比アンプ信号９２を受けて開作動することにより
プライマリ−プーリ１９の油圧室１９Ｃをリリーフし、
その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａに対して後退
せしめて両者の間隙を拡げ、それに伴ってセカンダリ−
バルブ２６の制御によりセカンダリ−プーリ２０の油圧
室２０Ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０ａと可
動プーリ２０ｂとの間隙が挟まり、よって変速比を大き
くするように制御するものである。また１３ａはブライ
マリ−プーリ１９とセカンダリ−プーリ２０とのＶベル
ト２１を介する伝動関係を無効にするためのクラソチハ
ルブである。

また第３図中、２９はアクセルペダル３０の操作量を検
出するアクセル検出手段であるアクセルポジションセン
サ、３１はブレーキペダル３２の踏込量を検出するブレ
ーキポジションセンサ、３３はエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出する
エアフローメーク、３５はエンジンのトルクを検出する
トルクセンサ、３６はスロットｊし弁３を開閉駆動する
駆動手段であるスロットルアクチユニーク、３７はスロ
ットル弁開度よりエンジン負荷を検出する９荷センサで
ある。

さらに３８は入出力インターフェース３９．ＣＰＵ４０
及びメモリ４１によって構成された制御回路であり、上
記メモリ４１には演算処理のプログラム、第１．第２の
目標回転数のマツプ等が格納されている。そして上記マ
ツプのうち第１の目標回転数は、第５図（ａ）に示すよ
うな値、即ちアクセルペダル３０の操作量が第１の設定
値α１以下のとき一定値Ｎｅｌ１、第２の設定値α２以
上のとき一定値Ｎｅｍであり、かつ第１の設定値α１以
上で第２の設定値α２以下のときアクセル操作量の増加
に伴い直線的に増大するような値となっている。

そして上記ＣＰＵ４０は、上記各センサ２９，３１．３
３，３４．３５の検出信号を受けて所定の演算処理を行
ない、エンジン回転数・トルク特性として第５図（ｂｌ
の実線に示す特性が得られるよう変速比調整装置１８、
スロットルアクチユニーク３６、燃料噴射量及び過給機
６を制御して変速比。

スロットル開度、燃料噴射量及び過給量の調整を行なう
。即ち、アクセルペダル３０の踏込量が第１の設定値α
１以下のときはエンジン回転数を一定値Ｎ　ｅβに、か
つスロットル弁開度をエンジントルクがアクセル操作量
に応じた値になるように（図中Ｘの部分）、また上記操
作量が第１の設定値α１以上で第２の設定値α２以下の
ときにはスロットル開度をエンジントルクが一定値Ｔｅ
ｌになるようにかつエンジン回転数をアクセル操作量に
応じた値に（図中Ｙの部分）、さらに上記操作量が第２
の設定値α２以上のときにはエンジン回転数を一定値Ｎ
ｅｍに、スロットル弁開度をエンジントルクがアクセル
操作量に応した値になるように（図中Ｚの部分）、制御
する。またさらにＣＰＵ４０はブレーキペダル３２の踏
込量が設定値以上のときにはスロットル弁開度を小さく
かつエンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた値に制御
し、さらに燃料噴射量の制御については、アクセルペダ
ル３０の操作速度が設定値以下の運転状態のとき及びブ
レーキペダル３２の踏込量が上記設定値以上のときには
混合気の空燃比が理論空燃比λ−１になるよう、エンジ
ン回転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスを
発生し、又アクセル操作速度が上記設定値以上の　　゛
　−゛加速時には混合気の空燃比がリッチ、例えば１３
．５となるように、上記基本燃料噴射パルスを補正する
ことにより上記燃料噴射量の制御を行なう。さらにＣＰ
Ｕ４０は電磁クラッチ１０の制御については、アクセル
ペダル３０の操作量力月二記第２の設定値α２以上にな
ったとき過給を開始しかつアクセル踏込量に応じたエン
ジン駆動力が過給ｔａ６に伝達されるように該電磁クラ
ッチ１０を制御する。

またさらに上記ＣＰＵ４０は上記エンジン回転数センサ
３３．負荷センサ３７及び触媒温度センサ９９の信号を
受け、触媒温度が設定値以下のときは２次エアカットバ
ルブ１０５を全開にするとともにエンジン回転数及び負
荷に応じてリリーフバルブ１０４の開度を調整すること
により２次エアの供給量を制御し、触媒温度が設定値以
上になったときは混合気の空燃比がリンチとなるように
燃料噴射量を制御し、同時にリリーフバルブ１０４を全
開にするとともに２次エアカットバルブ１０５を全開に
して２次エアの供給を停止し、その際エンジン出力がア
クセル操作量に対応した出力に保持されるように変速比
調整装置１８及びスロットルアクチュエータ３６を制御
するものである。

また第６図は上記ＣＰＵ４０の演算処理を説明するため
の図で、これは説明の便宜上ＣＰＵ４０の演算処理をハ
ード回路にて示したものである。

図において、４２はアクセルポジションセン号２９の検
出信号であるアクセル操作量信号、４３はブレーキポジ
ションセンサ３１の検出信号であるブレーキ踏込量信号
、４４，４．５はエンジン回転数センサ３３の検出信号
であるエンジン回転数信号、４６はトルクセンサ３５の
検出信号であるエンジントルク信号、１０６は触媒温度
センサ９９の検出信号である触媒温度信号である。

また第６図中、四角の枠内にＸ軸、ｙ軸を有する特性曲
線を描いたもの４８〜５０は該回路への入力をＸ値とし
たときこれに対する上記特性曲線上のｙ値を出力する関
数発生手段である。そしてこれは実際にはＣＰ　Ｕ　４
’　Ｏにおいて所定のメモリマツプに上記人力（Ｘ値）
をアドレス入力して該マツプから記憶値を読み出すこと
によってその出力（ｙ値）を得ているものであるが、こ
れはハード的には入力（Ｘ値）に対して出力（ｙ値）を
発生ずる関数発生器と考えることができるので、これを
図のように示した。そして具体的には、４８はアクセル
操作量αを示す信号４２に対して第５図ｔａ）の第１の
目標回転数を発生する第１の目標回転数発生手段、４９
はブレーキ踏込量信号４３に対して第２の目標回転数を
発生する第２の目標回転数発生手段、５０はアクセル操
作量信号４２に対して目標エンジントルクを発生する目
標トルク発生手段である。

また図中、５１〜６３，１０８はそれぞれ入力が設定値
以上か否か、あるいは設定値以下が否かを判定する判定
手段であり、これらは入力値が斜線で示した領域に入る
時“１”を出力するようになっている。６４〜６８はそ
れぞれ２つの入力を加減算する加減算器、６９〜７８は
ＡＮＤゲート、７９〜８５，１０９はＯＲゲートである
。さらに８６〜９３は上記ＡＮＤゲート６９〜７８ある
いはＯＲゲート７９〜８５，１０９からの信号が“１”
であるとき得られる各種制御信号であり、８６は混合気
の空燃比をリンチにするための空燃比リッチ化信号で、
この信号が出たときは基本燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリ
ンチ側になるよう補正されるようになっている。８７は
混合気を理論空燃比にするための理論空燃比化信号で、
この信号が出たときは基本燃料噴射パルスがそのまま噴
射パルスとして用いられるようになっている。また８８
は過給量を増大するための過給アンプ信号、８９は過給
量を減少するための過給ダウン信号、９０はスロットル
弁３の開度を大きくするだめの開度アップ信号、９１は
スロットル弁開度を小さくするための開度ダウン信号、
９２は変速機１４の変速比を大きくするための変速比ア
ンプ信号、９３は変速比を小さくするための変速比ダウ
ン信号、１０７は２次エアの供給を停止させるための２
次エアカット信号、１１０は２次エアを供給させるため
の２次エア供給信号である。そしてさらに９４はサンプ
ルホールド回路、９５は微分回路、９６は除算器、１１
１はアナログスイッチである。

ここで上記各種制御信号によって駆動されるアクチュエ
ータは、（１）変速比変化速度がエンジン回転数の変化
速度より遅い、（２）空燃比をリーン側に戻す速度が加
速時のエンジン出力の増加率に一致する、という２つの
条件を満たすものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおおまかな動
作について説明する。

エンジンｌを作動させると、制御回路３８内のＣＰＵ４
０は、アクセル操作量に対応したエンジン出力が得られ
るよう、より詳しくはエンジン回転数及びエンジントル
クとして第５図（ｂ）に実線で示すような特性が得られ
るよう変速比調整装置１８．スロットルアクチュエータ
３６．燃料噴射量及び過給ｔａ６を制御する。

そしてこのような制御を行なっている運転中に、２次エ
ア供給手段１００でばエアポンプ１０２が作動して２次
エア供給通路１０１にはエアクリーナがら空気が吸入さ
れ、又エンジン回転数センサ３３はエンジン１の回転数
を、負荷センサ３７はエンジン１の負荷を、触媒温度セ
ンサ９９は酸化触媒９８の温度をそれぞれ検出しており
、上記ＣＰＵ４０は」＝記負荷センサ３７．エンジン回
転数センサ３３及び触媒温度センサ９９の各検出信号を
受りて所定の演算処理を実行する。今、上記触媒温度が
設定値以下のときには上記ＣＰＵ４０は２次エアカソト
ハルブ１０５を全開とするとともに、リリーフバルブ１
０４をエンジン回転数及び負荷に対応した開度に調整し
、すると上記２次エア供給通路１０１に吸入された空気
は上記リリーフバルブ１０４の開度に応じた量がバイパ
ス通路１０３を介してエアポンプ１０４上流側にリリー
フされ、残りの空気が２次エアとして２次エア供給通路
１０１及び２次エアカットバルブ１０５を経て排気通路
９７に導入され、該導入された２次エアは排気ガス中の
未燃焼成分を再燃焼させるとともに、触媒９８を所定の
反応温度に保持する。

そして上記触媒温度が何らかの原因で設定値以上になっ
たときは、上記ＣＰ　Ｕ　４０は２次エア力ソトハルブ
１０５を全開にするとともにリリーフバルブ１０４を全
開にして２次エアの供給を停止ｌ：させ、同時に混合気
の空燃比がリンチとなるように燃料噴射量を制御し、そ
の結果触媒温度は直ちに低下することとなる。またその
際上記ＣＰＵ４０はこの場合もエンジン出力がアクセル
操作量に対応した値となるように変速比調整装置１８及
びスロットルアクチュエータ３６を制御する。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合は、通常、
ブレーキペダル３２は踏み込まれておらず、判定手段５
１の反転出力は“１″となってＡＮＤゲート７１〜７７
が全て開かれ、又エンジン回転数Ｎｅは最低回転数以上
であることから、判定手段５５の出力は“１″となって
ＡＮＤゲート７８が開かれる。このような状態において
アクセルペダル３０の操作量が第１の設定値α１以下の
場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８で一定の
目標回転数Ｎｅβが発生され、加算器６６でこの第１の
目標回転数Ｎｅｎと実際のエンジン回転数Ｎｅとの差が
求められ、実際の回転数が第１の目標値Ｎｅβより小さ
いときには判定手段５８の出力は“１゛となり、その信
号“１”はＡＮＤゲート７２及びＯＲゲート８３を経て
変速比アンプ信号９２となり、これにより、変速機１４
の変速比は大きくなって実際のエンジン回転数も増大す
る。また逆に実際の回転数Ｎｅが第１の目標値Ｎｅ１ｌ
より大きいときは判定手段５９の出力は１”となり、そ
の信号“１”′はＡＮＤゲート７３及びＯＲゲート８５
を経て変速比ダウン信号９３となり、これにより変速機
１４の変速比は小さくなって実際のエンジン回転数も減
少する。そして実際のエンジン回転数Ｎｅが上記目標回
転数Ｎｅｌになると、上記判定手段５８．５９の信号が
ともに０”となるため、変速比アンプ又は変速比ダウン
は行なわれず、エンジン回転数は目標値Ｎｅｊ！に保持
される。

また同時−に除算器９６ではアクセル操作量信号４２と
エンジン回転数信号４４とからアクセル操作量αに応じ
た目標エンジントルクが出力され、加算器６７で目標エ
ンジントルクと実際のエンジントルクＴｅとの差が求め
られ、実際のトルクＴｅが目標値より小さいときは判定
手段６０の出力は“１”となり、その信号はＡＮＤゲー
ト７４及びＯＲゲート８１を経て開度アップ信号９０と
なり、これによりスロットル弁開度は大きくされる。ま
た逆に実際のエンジントルクＴｅが目標値より大きいと
きは判定手段６１の出力が“１”となり、その信号“１
″はＡＮＤゲート７５．ＯＲゲート８２及びＡＮＤゲー
ト７８を経て開度ダウン信号９１となり、これによりス
ロットル弁開度は小さくされる。そして実際のエンジン
トルクＴｅが目標値になると、上記判定手段６０．６１
の信号がともに０″となるため、開度ア・７プ又は開度
ダウンはなされず、エンジントルクはアクセル操作量α
に応じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路９５で微
分されるが、ただ加速時以外の通常運転時には上記微分
回路９５の出力は設定値以下であるため、判定手段５３
の出力は“１”になり、その信号“１”はＯＲゲート７
９を経て理論空燃比化信号８７となり、これによりエン
ジン回転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルス
がそのまま燃料噴射弁１１２〜ｌｉｄに加えられて、混
合気は理論空燃比λ−１に制御される。また目標トルク
発生手段５０ではアクセル操作量αが第２の設定値α２
以下のときにはその目標トルクは零で、加算器６８の出
力は負となり、判定手段６３の信号が“１”となって該
信号“１”がＡＮＤゲート７７及びＯＲゲート８０を経
て過給ダウン信号８９となるため、過給機６が作動する
ことはない。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定値α１以
下の状態から、第１の設定値α１以上でかつ第２の設定
値α２以下の範囲になると、第１の目標回転数発生手段
４８では今度はアクセル操作量αに応じた目標回転数が
発生され、変速比調整装置１８は上記と同様にして実際
のエンジン回転数がアクセル操作量に応じた目標回転数
となるように制御される。一方、除算器９６では一定値
の目標エンジントルクＴｅｌが発生され、スロットルア
クチュエータ３６は実際のエンジントルクＴｅが一定値
Ｔｅｌとなるように制御される。またこのとき混合気の
空燃比は理論空燃比に制御され、又過給は行なわれない
。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第２の設定
値α２以下の状態から第２の設定値α２以上になると、
第１の目標回転数発生手段４８では一定の目標回転数Ｎ
ｅｍが発生され、変速比調整装置１８は実際のエンジン
回転数が一定の目標回転数Ｎｅｍとなるように制御され
る。一方、除算器９６では今度はアクセル操作量に応じ
た目標エンジントルクが発生され、スロットルアクチュ
エータ３６は実際のエンジントルクが目標値となるよう
に制御される。そしてこのアクセル操作量が第２の設定
値α２以上の領域では、目標トルク発生手段５０でアク
セル操作量αに応じた目標エンジントルクが発生され、
加算器６８ではその目標エンジントルクと実際のエンジ
ントルクＴｅとの差が求められる。そしてこの領域にな
った当初は実際のエンジントルクＴｅはスロットル弁制
御のみによって得られるものであって、目標値よりも小
さいことから、まず判定手段６２で信号“１″が出力さ
れ、その信号“１′はＡＮＤケート７６を経て過給アン
プ信号８８となり、これにより電磁クラッチ１０が制御
されて過給が開始されるとともに、過給機６に伝達され
るエンジン駆動力が増大される。この実際のエンジント
ルクＴｅが目標値より大きくなると、今度は判定手段６
３の出力が“ｌ”となり、その信号″１″はＡＮＤケー
ト７７及びＯＲゲート８０を経て過給ダウン信号８９と
なり、これにより電磁クラッチ１０が制御されて過給機
６に伝達されるエンジン駆動力が減少される。そして実
際のエンジントルクＴｅがアクセル操作量αに応じた目
標値になると、」二記加算器６８の出力が零になるため
、過給アンプ又は過給ダウンはなされず、過給量はアク
セル操作量αに応じたエンジントルクが得られるような
量に保持される。

また加速が行なわれ、アクセルペダル３０の操作量が急
激に変化して上記第２の設定値α２以上になった場合に
は、上記と同様の動作が行なわれる他、さらに微分回路
９５の出力が設定値以上となって判定手段５２の出力が
“ｌ”となり、その信号“１”はＡＮＤゲート７１を経
て空燃比リッチ化信号８６となり、これによりエンジン
回転数及び吸入空気量に応じて読み出された基本燃料噴
射パルスが補正されて燃料噴射弁１１３〜ｌｌｄに加え
られるため、混合気の空燃比はリンチに制御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏込操作し
ている際にアクセルペダル３０から足を外し、ブレーキ
ペダル３２を踏み込むと、判定手段５１の信号が“１”
になって、ＡＮＤゲート７１〜７７は全て閉じ、同時に
判定手段５１の信号“１″はＡＮＤゲー）６９，７０を
開き、又上記判定手段５１の信号“１°゛はＯＲゲート
７９を経て理論空燃比化信号８７になるとともに、ＯＲ
ゲート８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらにＯ
Ｒケート８２及びＡＮＤゲート７８を経て開度ダウン信
号９１となり、これにより混合気は理論空燃比に制御さ
れるとともに、過給は停止され、さらにスロットル弁３
は判定手段５４の信号が“１”となる最低値付近まで閉
じられる。そしてブレーキ踏込量が大ぎい場合は第２の
目標回転数発生手段４９ではブレーキ踏込量βに応じて
正の第２の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏込
量βが小さい場合は負の第２の目標回転数が発生される
。またサンプルホールド回路９４ではブレーキペダルの
踏込まれた瞬間、即ち判定手段５１の信号“１　”と同
期してエンジン回転数信号４５をサンプルボールドし、
加算器６４ではその第２の目標回転数とサンプルホール
ド回Ｆｉ＆９４の出力値とを加算して目標回転数が求め
られ、さらに加算器６５でこの目標回転数と実際回転数
Ｎｅとの差が求めらる。そして実際回転数Ｎｅが目標値
より小さいときは判定手段５６の信号が“１”となり、
その信号“ｌ”がＡＮＤゲー１−６９及びＯＲゲート８
３を経て変速比アンプ信号９２となるため、変速比が大
きくされて実際のエンジン回転数が増大する。また逆に
実際回転数ＮｅＯ方が大きいときは判定手段５７の信号
が“１”となり、その信号“１′がＡＮＤゲート７０及
びＯＲゲート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなって実際のエンジン回転数も減少
する。

そして実際のエンジン回転数Ｎｅが上記目標回転数にな
ると、加算器６５の出力が零になるため、変速比はその
値に制御され、エンジン回転数はブレーキ踏込量βに応
した回転数に保持されることとなる。

また上述のようにしてアクセルペダル３０やブレーキペ
ダル３２を踏込操作している際に、判定手段１０８では
通常、触媒温度が設定値以下であることから、その信号
は“０”であり、その反転信号“１″は２次エア供給信
号１１０となり、これにより２次エア供給手段１００で
は２次エアの供給制御が行なわれる。そして触媒温度が
設定値以上になったときには判定手段１０８の信号がパ
１゛となり、該信号“１”は２次エアカット信号１０７
となり、２次エア供給手段では２次エアの供給が停止さ
れ、又該信号“１”はアナログスイッチ１１１を閉じて
理論空燃比化信号８７の発生を停止し、同時に該信号パ
１”はＯＲゲート１０９及びＡＮＤケ−）７１を経て空
燃比リッチ化信号８６となり、これにより基準燃料噴射
パルスが補正されて燃料噴射弁１．１２〜ｌｉｄに加え
られ、混合気の空燃比はり・ノチに制御される。またこ
の際変速機１４では上記と同様に変速比アンプ又は変速
比ダウンが行なわれ、一方スロソ１−ル弁３は開度アッ
プ又は開度ダウンが行なわれ、エンジン出力はアクセル
操作量に対応した値に保持される。

以」二のような本実施例の装置では次のような効果を得
ることができる。

輸）触媒温度が設定値以上になったときには混合気をリ
ッチにするとともに２次エアの供給を停止させ、その際
もエンジン出力がアクセル操作量に対応した値となるよ
うに変速比調整装置及びスロットルアクチュエータを制
御するようにしたので、不快なトルクショックを発生さ
せることなく、触媒温度の上昇を停止させることができ
る。

（ｉｉ　）定常運転時にはエンジントルクを適正な値に
保持し、エンジン回転数を変えることにより所望のエン
ジン出力を得るようにしたので、エンジントルクの過上
昇によるエンジン信頼性の低下や耐久性の悪化を確実に
防止できる。

（ｉｉｉ　）定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行なうことができ、燃費を改善
できる。

（ｉｖ　）低速時にはエンジン回転数を安定限界の最低
値に維持してスロットル弁開度を調整して所望のエンジ
ン出力を得るようにしたので、スロットル弁を閉じる領
域を狭くでき、これによってスロットル弁Ｍ閉に伴うエ
ンジン出力のボンピングロスを低減して燃費の悪化を軽
減でき、又エンジンの安定性が損なわれることはない。

（Ｖ）また上述のように低速時にはスロットル弁を開閉
して所望のエンジン出力を得るようにした結果、変速機
のギヤを大径にする必要がなく、コンバク１〜である。

（ｖｉ）高速時、加速時には、過給を行ない、あるいは
混合気の空燃比をリンチにするようにしたので、むやみ
にエンジン回転数を増大させることなく十分な高車速運
転や加速性能を得ることができ、その結果エンジン回転
数の過上昇によるエンジンの破損を確実に防止でき、こ
れによってもエンジンの信頼性及び耐久性を保証できる
。

（ｖｉｉ　）制動時にはスロットル弁を閉しるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応した回転数に制御
するようにしたので、ブレーキ踏込量に応じた最適な強
さのエンジンブレーキを作用させることができる。

なお」二記実施例では第５図（ｂ）に実線で示すような
特性となるように自動車を駆動制御するようにしたが、
本発明は変速比とスロットル弁開度の双方を制御するよ
うにすれば上記実施例とは異なる制御を行なってもよい
。また本発明で使用されるエンジンは第２図とは異なる
特性を有するエンジンであってもよい。また燃料供給手
段は燃料噴射弁でなく、気化器であってもよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御装置によ
れば、エンジンと車輪との間に無段変速機を介設し、そ
の変速比を調整するための調整手段と、スロットル弁を
駆動するための駆動手段とを設け、さらにアクセル操作
量に対応したエンジン出力が得られるよう調整手段及び
駆動手段を独立に制御することのできる制御手段を設け
、この制御手段により、触媒が異常に高温になったとき
には混合気の空燃比をリンチにするとともに２次エアの
供給を停止するようにしたので、不快なトルクショック
が生ずることな（触媒温度を低下させることができる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明のエンジン
回転数・トルク曲線平面における定燃料消費率領域を示
す図、第３図ｔａ＋は本発明の一実施例による自動車の
駆動制御装置の構成図、第３図（ｂ）は上記装置の要部
構成図、第４図は上記装置に使用される無段変速機の構
成図、第５図Ｆａ）は上記装置のメモリ４１に格納され
た第１の目標回転数の特性を示す図、第５図（ｂｌは上
記装置の動作を説明するための図、第６図は上記装置の
ＣＰＵ４０の演算処理を説明するだめの図である。 １・・・エンジン、３・・・スロットル弁、１１　ａ〜
１１ｄ・・・燃料噴射弁（燃料供給手段）、１４・・・
無段変速機、１８・・・変速比調整装置（調整手段）、
２９・・・アクセルポジションセンサ（アクセル検出手
段）、３６・・・スロットルアクチュエータ（駆動手段
）、３８・・・制御回路（制御手段）、９９・・・触媒
温度センサ（触媒温度検出手段＞、１００・・・２次エ
ア供給手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整するための調整手段
   と、上記エンジンのスロットル弁を駆動するための駆動
   手段と、上記エンジンに燃料を供給する燃料（Ｊｔ給手
   段と、上記エンジンの排気系に２次エアを供給する２次
   エア供給手段と、アクセルペダルの操作量を検出するア
   クセル検出手段と、上記エンジンの触媒温度を検出する
   触媒温度検出手段と、上記アクセル検出手段及び触媒温
   度検出手段からの信号を受はアクセル操作量に応じて上
   記調整手段と駆動手段とを制御する一方上記触媒温度が
   所定値以上のとき上記２次エアの供給が停止されるよう
   に上記２次エア供給手段を制御しかつ混合気の空燃比が
   リノ゛チ゛となるように上記燃料供給手段を制御すると
   ともにエンジン出力がそのときのアクセル操作量に対応
   した出力に保持されるように調整手段と駆動手段とを制
   御する制御手段とを設けたことを特徴とする自動車の駆
   動制御装置。