JPS6093150A - 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置Info
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- JPS6093150A JPS6093150A JP20112483A JP20112483A JPS6093150A JP S6093150 A JPS6093150 A JP S6093150A JP 20112483 A JP20112483 A JP 20112483A JP 20112483 A JP20112483 A JP 20112483A JP S6093150 A JPS6093150 A JP S6093150A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Fluid Adsorption Or Reactions (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の
学習制御装置に関する。
学習制御装置に関する。
〈背景技術〉
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量Ｔｉ は
次式によって定められる。
次式によって定められる。
Ｔ ｉ ＝ Ｔ ｐ ｘ Ｃ０ＥＦ ｘα十’ｒｓここ
で、Ｔｐは基本噴射量で、ＴＰ＝Ｋ ｘ Ｑ／Ｎである
。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジン回転数で
ある。Ｃ０ＢＦは各種補正係数である。
で、Ｔｐは基本噴射量で、ＴＰ＝Ｋ ｘ Ｑ／Ｎである
。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎはエンジン回転数で
ある。Ｃ０ＢＦは各種補正係数である。
αは後述する空燃比のフィードバック制御（λコントロ
ール）のための空燃比フィードバック補正係数である。
ール）のための空燃比フィードバック補正係数である。
Ｔｓは電圧補正弁で、ノ（ツテリ電圧の変動による電磁
式噴射弁の噴射量変化を補正するためのものである。
式噴射弁の噴射量変化を補正するためのものである。
空燃比のフィードバック制御については、排気系に０２
センサを取付けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理
論空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより判定
し、理論空燃比によるように燃料の噴射量を制御するわ
けであり、このため、前記の空燃比フィードバック補正
係数αというものを定めて、このαを変化させることに
より理論空燃比に保っている。
センサを取付けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理
論空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより判定
し、理論空燃比によるように燃料の噴射量を制御するわ
けであり、このため、前記の空燃比フィードバック補正
係数αというものを定めて、このαを変化させることに
より理論空燃比に保っている。
ここで、空燃比フィードバック補正係数αの値は比例積
分（ＰＩ）制御により変化させ、安定した制御としてい
る。
分（ＰＩ）制御により変化させ、安定した制御としてい
る。
すなわち、０２センサの出力とスライスレベルとを比較
し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃（したり、薄くしたりすることなく、空燃比
が濃い（薄い）場合には始めにＰ分だけ下げて（上げて
）、それから１分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空
燃比を薄（（濃（）するように制御する。
し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合に、空燃
比を急に濃（したり、薄くしたりすることなく、空燃比
が濃い（薄い）場合には始めにＰ分だけ下げて（上げて
）、それから１分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空
燃比を薄（（濃（）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝１にクラ
ンプし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定により所望の空燃
比を得る。ところで、λコントロール領域でα−１のと
きのベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定するこ
とができればフィードバック制御は不要なのであるが、
実際には構成部品（例えばエアフローメータ、燃料噴射
弁、プレッシャレギュレータ、コントロールユニット〕
のバラツキや経時変化、燃料噴射弁のパルスｉ］−流量
特性の非血線性、運転条件や変化等の要因でベース空燃
比のλ＝１からのズレな生じるので。
ンプし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定により所望の空燃
比を得る。ところで、λコントロール領域でα−１のと
きのベース空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定するこ
とができればフィードバック制御は不要なのであるが、
実際には構成部品（例えばエアフローメータ、燃料噴射
弁、プレッシャレギュレータ、コントロールユニット〕
のバラツキや経時変化、燃料噴射弁のパルスｉ］−流量
特性の非血線性、運転条件や変化等の要因でベース空燃
比のλ＝１からのズレな生じるので。
フィードバック制御を行っている。
しかし、ベース空燃比がλ−１からすねていると、運転
領域が大きく変化したときに、ベース空燃比の段差をフ
ィードバック制御によりλ＝１に整定するまでに時間が
かかる。そして、このためＫＰＩ定数を太き（するので
、オーバーシュートやアンダーシュートを生じ、制御性
が悪くなる。
領域が大きく変化したときに、ベース空燃比の段差をフ
ィードバック制御によりλ＝１に整定するまでに時間が
かかる。そして、このためＫＰＩ定数を太き（するので
、オーバーシュートやアンダーシュートを生じ、制御性
が悪くなる。
つまり、ベース空燃比がλ＝１からずれていると、理論
空燃比よりかなりズレをもった範囲で空燃比制御がなさ
れるのである。
空燃比よりかなりズレをもった範囲で空燃比制御がなさ
れるのである。
その結果、三元触媒の転換効率の悪いところで運転がな
されることになり、触媒の貴金属量の増大によるコスト
アップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化に
よる触媒の交換を余儀なくされるという問題点があった
。
されることになり、触媒の貴金属量の増大によるコスト
アップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化に
よる触媒の交換を余儀なくされるという問題点があった
。
そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にすることに
より、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ−１か
らのずれをなくし、かつ、ＰＩ定数を小さくすることを
可能にして制御性の向上を図り、これらにより触媒の原
価低源等を図るベース空燃比の学習制御装置が考えられ
た。
より、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ−１か
らのずれをなくし、かつ、ＰＩ定数を小さくすることを
可能にして制御性の向上を図り、これらにより触媒の原
価低源等を図るベース空燃比の学習制御装置が考えられ
た。
すなわち、ＲＡＭ上にエンジン回転数及び負荷等のエン
ジン運転条件に対応した学習補正係数α■。
ジン運転条件に対応した学習補正係数α■。
のマツプを設け、噴射量Ｔｉを計算する際に次式の如く
基本噴射量ＴＰをα■７で補正する。
基本噴射量ＴＰをα■７で補正する。
Ｔ ｉ ＝ Ｔｐ Ｘ ＣＯＥ Ｆ Ｘα×αＬ −１
−’Ｉ’ ３° そして、αＬの学習は次の千１■で進
める。
−’Ｉ’ ３° そして、αＬの学習は次の千１■で進
める。
１）定常状態においてそのときのエンジン運転条件とα
とを検出する。
とを検出する。
＋＋ ）前記エンジン運転条件に対応して現在までに学
習され記憶されているαＬを検索する。
習され記憶されているαＬを検索する。
１１１）αとαＬとから所定の更新割合により新たなα
Ｌを設定して記憶させる。
Ｌを設定して記憶させる。
さらに、本出願人は特願昭５８−１３２８９４号におい
て上記の学習制御装置を利用して、λコントロールを行
わない領域でも燃料噴射弁の摩耗やつまり等による流量
変化５周囲源度や気圧叫の変化、ガソリンの種類（成分
）の変化に対し、空燃比を良好に補正できるようにした
ものを提案した。
て上記の学習制御装置を利用して、λコントロールを行
わない領域でも燃料噴射弁の摩耗やつまり等による流量
変化５周囲源度や気圧叫の変化、ガソリンの種類（成分
）の変化に対し、空燃比を良好に補正できるようにした
ものを提案した。
すなわち、上記の学習制御装置において、ＲＡＭ上のエ
ンジン運転条件をパラメータとする学習補正係数のマツ
プにおいて学習結果が全て同一の方向（リッチ側又はリ
ーン側）にずれている場合に、そのずれの最小値を修正
する方向に基本噴射量演算用の定数（いわゆるに定数）
を修正し、こねによってλコントロールを行わない領域
でも燃料噴射弁のつまりゃ空気密度の変化に対応できる
ようにしたものである。
ンジン運転条件をパラメータとする学習補正係数のマツ
プにおいて学習結果が全て同一の方向（リッチ側又はリ
ーン側）にずれている場合に、そのずれの最小値を修正
する方向に基本噴射量演算用の定数（いわゆるに定数）
を修正し、こねによってλコントロールを行わない領域
でも燃料噴射弁のつまりゃ空気密度の変化に対応できる
ようにしたものである。
しかしながら、実際には、前記学習補正係数のマツプに
おいては学習精度を良くするために学習補正係数が記憶
される運転領域を細かく区分しているため、例えば極低
速回転、極低負荷領域等では過渡運転時に一時的に通過
するだけで定常状態に在ることは稀であるため長期間学
習されないままであることが多い。
おいては学習精度を良くするために学習補正係数が記憶
される運転領域を細かく区分しているため、例えば極低
速回転、極低負荷領域等では過渡運転時に一時的に通過
するだけで定常状態に在ることは稀であるため長期間学
習されないままであることが多い。
従って全ての学習補正係数が初期値からずれるまでに長
期間を要し、しかも全てが同一方向にずれる機会は少な
いため必ずしも良好に定数Ｋを補正できるものではなか
った。
期間を要し、しかも全てが同一方向にずれる機会は少な
いため必ずしも良好に定数Ｋを補正できるものではなか
った。
〈発明の目的〉
本発明は、上記の実情に鑑みなされたもので。
学習制御装置の学習結果をより有効に利用できるように
して、λコントロールを行わない領域における各種要因
に基づく空燃比の変化に対してより良好に補正が行われ
、空燃比制御性能を一層高めるようにすることを目的と
する。
して、λコントロールを行わない領域における各種要因
に基づく空燃比の変化に対してより良好に補正が行われ
、空燃比制御性能を一層高めるようにすることを目的と
する。
〈発明の構成〉
このため１本発明は第１図に示すように定数と吸入空気
流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算する基本
噴射量演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信
号に基づいて検出される実際の空燃比とを比較して比例
積分制御により空燃比フィードバック補正係数を設定す
る空燃比フィードバック補正係数設定手段と、エンジン
回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこれに対応さ
せてＲＡＭ上のマツプに記憶させた学習補正係数を検索
する学習補正係数検索手段と、空燃比フィードバック補
正係数を設定する空燃比フィードバック補正係数設定手
段と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件か
らこれに対応させてＲＡＭ上のマツプに記憶させた学習
補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、空燃比フ
ィードバック補正係数と学習補正係数とから新たな学習
補正係数を設定し且つその学習補正係数でＲＡＭ内の同
一エンジン運転条件のデータを更新する学習噴射量演算
手段と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス信
号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段と、
ＲＡＭ上のマツプにおける全ての学習補正係数のうち所
定割合以上が学習により所定回数（１回を含む）以上更
新されたか否かを判定する学習経歴判定手段と、前記所
定割合以上が更新された場合これらの学習補正係数のう
ち所定割合以上が初期値に対して同一方向にずれている
か否かを判定する学習傾向判定手段と、前記所定割合以
上の同一方向にすれている場合にそのずれ量に応じて前
記定数を補正する定数補正手段とを設けた構成とする。
流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算する基本
噴射量演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信
号に基づいて検出される実際の空燃比とを比較して比例
積分制御により空燃比フィードバック補正係数を設定す
る空燃比フィードバック補正係数設定手段と、エンジン
回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこれに対応さ
せてＲＡＭ上のマツプに記憶させた学習補正係数を検索
する学習補正係数検索手段と、空燃比フィードバック補
正係数を設定する空燃比フィードバック補正係数設定手
段と、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件か
らこれに対応させてＲＡＭ上のマツプに記憶させた学習
補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、空燃比フ
ィードバック補正係数と学習補正係数とから新たな学習
補正係数を設定し且つその学習補正係数でＲＡＭ内の同
一エンジン運転条件のデータを更新する学習噴射量演算
手段と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス信
号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段と、
ＲＡＭ上のマツプにおける全ての学習補正係数のうち所
定割合以上が学習により所定回数（１回を含む）以上更
新されたか否かを判定する学習経歴判定手段と、前記所
定割合以上が更新された場合これらの学習補正係数のう
ち所定割合以上が初期値に対して同一方向にずれている
か否かを判定する学習傾向判定手段と、前記所定割合以
上の同一方向にすれている場合にそのずれ量に応じて前
記定数を補正する定数補正手段とを設けた構成とする。
く実 施 例〉
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウェア構成を示す１、
Ｑ１
１はＣＰＵ、２ ハＰ −ＲＯＭ、３は学習制御用のＣ
ＭＯ８−ＲＡ、Ｍ、４はアドレスデコータである。尚、
ＲＡＭ、３に対しては、キースイッチＯＦＩ？’後も記
憶内容を保持させるためバックアップ電源回路を使用す
る。
ＭＯ８−ＲＡ、Ｍ、４はアドレスデコータである。尚、
ＲＡＭ、３に対しては、キースイッチＯＦＩ？’後も記
憶内容を保持させるためバックアップ電源回路を使用す
る。
燃料噴射量の制御のためのＣＰＵ１へのアナログ入力信
号としては、熱線式エアフローメータ５からの吸入空気
流量信号、スロットルセンサ６がらのスロットル開度信
号、水温センサ７からの水湿信号、０２センサ８からの
排気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧が
あり、こねらはアナログ入力インタフェース１０及びＡ
／Ｄ変換器１１を介して入力されるようになっている。
号としては、熱線式エアフローメータ５からの吸入空気
流量信号、スロットルセンサ６がらのスロットル開度信
号、水温センサ７からの水湿信号、０２センサ８からの
排気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧が
あり、こねらはアナログ入力インタフェース１０及びＡ
／Ｄ変換器１１を介して入力されるようになっている。
１２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アイドルスイッチ１３、ス
タートスイッチ１４及びニュートラルスイッチ１５から
の０Ｎ−０１ｉ”Ｆイハ号があり、これらはデジタル入
力インタフェース１６を介して入力されるようになって
いる。
タートスイッチ１４及びニュートラルスイッチ１５から
の０Ｎ−０１ｉ”Ｆイハ号があり、これらはデジタル入
力インタフェース１６を介して入力されるようになって
いる。
その他、クランク角センサ１７がらの例えばＩ ＲＱ（
１０） 毎のリファレンス信号と１°毎のポジション信号とがワ
ンショットマルチ回路１８を介して入力されるようにな
っている。また、車速センサ１９からの車速信号が波形
整形回路２０を介して入力されるようになっている。
１０） 毎のリファレンス信号と１°毎のポジション信号とがワ
ンショットマルチ回路１８を介して入力されるようにな
っている。また、車速センサ１９からの車速信号が波形
整形回路２０を介して入力されるようになっている。
ＣＰＵ１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動パルス信
号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２２
に送られるようになっている。
号）は、電流波形制御回路２１を介して燃料噴射弁２２
に送られるようになっている。
ここにおいて、ＣＰＵ１は第３図に示すフローチャート
（燃料噴射量制御ルーチン）に基ツ（プログラム（ＲＯ
Ｍ２に記憶されている）に従って入出力操作並びに演算
処理等を行い、燃料噴射量を制御する。
（燃料噴射量制御ルーチン）に基ツ（プログラム（ＲＯ
Ｍ２に記憶されている）に従って入出力操作並びに演算
処理等を行い、燃料噴射量を制御する。
次に第３図のフローチャートについて説明する。
Ｓｌでエアフローメータ５からの信号によって得られる
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの信号によ
って得られるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量ＴＰ
（＝ＫｘＱ／Ｎ）を演算する。
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７からの信号によ
って得られるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量ＴＰ
（＝ＫｘＱ／Ｎ）を演算する。
Ｓ２で各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定する。
Ｓ３で０２センサ８の出力電圧とスライスレベ（１１）
ルミ圧とを比較して比例積分制御により空燃比フィード
バック補正係数αを設定する。イ゛１し、λコントロー
ルを行わない領域ではα＝１にクランプする。
バック補正係数αを設定する。イ゛１し、λコントロー
ルを行わない領域ではα＝１にクランプする。
Ｓ４でバッテリ９からのバッチＩＪ を圧に基づいて電
圧補正分子ｓ を設定する。
圧補正分子ｓ を設定する。
Ｓ５では、エンジン運転状態を示すパラメータとして例
えばエンジン回転数Ｎ及び基本噴射ｌ（負荷） Ｔｐに
よる運転領域を複数のエリアに区画し、各エリア毎に後
述する学習補正係数αＬを記憶させたマツプ（ＲＡＭ３
に記憶）から現在の（Ｎ ＋ Ｔｐ ）が存在するエリ
アを検索し、該エリアを示すデータをアドレスデコーダ
４０所定番地Ａにセットする。
えばエンジン回転数Ｎ及び基本噴射ｌ（負荷） Ｔｐに
よる運転領域を複数のエリアに区画し、各エリア毎に後
述する学習補正係数αＬを記憶させたマツプ（ＲＡＭ３
に記憶）から現在の（Ｎ ＋ Ｔｐ ）が存在するエリ
アを検索し、該エリアを示すデータをアドレスデコーダ
４０所定番地Ａにセットする。
Ｓ６では前記番地Ａにセットされた現在の（Ｎ。
Ｔｐ）が存在するエリアのデータを同じくアドレスデコ
ーダ４０番地Ｌ Ａにセットされた前回検索された（Ｎ
、ＴＰ）が存在するエリアのデータと比較し、同一であ
るか否かを判定する。そして、Ｙ ＥＳであるとき、即
ち、運転状態が略同−であると判（１２） 定された場合はＳ７へ進む。
ーダ４０番地Ｌ Ａにセットされた前回検索された（Ｎ
、ＴＰ）が存在するエリアのデータと比較し、同一であ
るか否かを判定する。そして、Ｙ ＥＳであるとき、即
ち、運転状態が略同−であると判（１２） 定された場合はＳ７へ進む。
Ｓ７では、０２センサ８の出力電圧（第４図参照）が８
６の判定がＹＥＳとなってからｎ回反転したか否かを判
定し、ＹＥＳの場合はＳ８へ進む。
６の判定がＹＥＳとなってからｎ回反転したか否かを判
定し、ＹＥＳの場合はＳ８へ進む。
即ち、８６．８７は運転状態が定常状態であるか否かを
判別するため設けられており、８６．Ｓ７の判定が共に
ＹＥＳである場合は定常状態であると判定される。かか
る定常状態判定方法は簡易にして、かつ、嵩精度に行え
るが、この他例えば車速一定、ギヤ位置が非ニュートラ
ル、スロットル開度一定で所定時間を経過したか否かに
よって判定する方法等を採用してもよい。そして、Ｓ６
又はＳ７のいずれかの判定がＮＯである場合は非定常状
態と判定され、この場合は後述する８８〜８１０までの
学習を行うことなくＳ１１へ進む。
判別するため設けられており、８６．Ｓ７の判定が共に
ＹＥＳである場合は定常状態であると判定される。かか
る定常状態判定方法は簡易にして、かつ、嵩精度に行え
るが、この他例えば車速一定、ギヤ位置が非ニュートラ
ル、スロットル開度一定で所定時間を経過したか否かに
よって判定する方法等を採用してもよい。そして、Ｓ６
又はＳ７のいずれかの判定がＮＯである場合は非定常状
態と判定され、この場合は後述する８８〜８１０までの
学習を行うことなくＳ１１へ進む。
Ｓ８では空燃比フィードバック補正係数αの定常運転時
における現在及び過去の複数回の値の平均値ａを演算す
る。これはフローが行われる毎に平均値をめてもよいが
、例えば空燃比フィードバック係数αの値の増減が反転
してから反転する（１３） までの間の平均値をめるか、反転時の空燃比フィードバ
ック補正係数αの値だけの平均値をめるようにしてもよ
く、このようにすれば定常状態におけるαの制御中心を
より適確にめることができる。
における現在及び過去の複数回の値の平均値ａを演算す
る。これはフローが行われる毎に平均値をめてもよいが
、例えば空燃比フィードバック係数αの値の増減が反転
してから反転する（１３） までの間の平均値をめるか、反転時の空燃比フィードバ
ック補正係数αの値だけの平均値をめるようにしてもよ
く、このようにすれば定常状態におけるαの制御中心を
より適確にめることができる。
Ｓ９では、エンジン回転数Ｎ及び基本噴射ｔ’Ｉ’ｐか
らＲ，ＡＭ３の前記（Ｎ、Ｔ、、）が存在するエリアに
記憶されている（ Ｎ 、 ’ｌ”ｐ ）に対応する学
習補正係数αＬを検索する。尚、前記マツプに記憶され
るαＬの値は学習が開始されていない時点では全 ゛て
αＬ＝１となっている。
らＲ，ＡＭ３の前記（Ｎ、Ｔ、、）が存在するエリアに
記憶されている（ Ｎ 、 ’ｌ”ｐ ）に対応する学
習補正係数αＬを検索する。尚、前記マツプに記憶され
るαＬの値は学習が開始されていない時点では全 ゛て
αＬ＝１となっている。
Ｓ１０ではＳ９において検索された学習補正係数αＬと
８８において演算された空燃比フィードバック補正係数
αの平均値ｄとから次式にしたがって演算を行い、その
値を新たな学習補正係数αＬとして設定し、αＬマツプ
の当該エリア内の値を更新する。
８８において演算された空燃比フィードバック補正係数
αの平均値ｄとから次式にしたがって演算を行い、その
値を新たな学習補正係数αＬとして設定し、αＬマツプ
の当該エリア内の値を更新する。
αＬ←αＬ十Δα／Ｍ
尚、Δαはａと基準値との偏差量を示しΔα＝ｄ−αλ
−１であり、基準値αλ＝１は一般には（１４） １０となる。またＭは定数である。
−１であり、基準値αλ＝１は一般には（１４） １０となる。またＭは定数である。
学習補正係数αＬの学習時偏差量△αを加える割合を決
定するＭの値は一定としてもよいが、エンジン回転数に
比例した値とすればαのＰＩ制御係数を噴射周期の増大
に応じて減少させることができるので、より高精度な噴
射量制御が行える。
定するＭの値は一定としてもよいが、エンジン回転数に
比例した値とすればαのＰＩ制御係数を噴射周期の増大
に応じて減少させることができるので、より高精度な噴
射量制御が行える。
又、空燃比フィードバック係数αを平均せず直接αと基
準値との偏差量をめ、該偏差量を所定割合加算すること
によって学習補正係数を更新するようにしたものであっ
てもよい。
準値との偏差量をめ、該偏差量を所定割合加算すること
によって学習補正係数を更新するようにしたものであっ
てもよい。
８１１では、アドレスデコーダ４の示す番地ＬＡにセッ
トされている前回の（Ｎ、ＴＰ）のエリアのデータを番
地Ａにセットされている現在の（Ｎ、Ｔｐ）のエリアの
データを転送することによって更新する。
トされている前回の（Ｎ、ＴＰ）のエリアのデータを番
地Ａにセットされている現在の（Ｎ、Ｔｐ）のエリアの
データを転送することによって更新する。
８１２でＲＡ、 Ｍ ３からαＬマツプを検索し、８１
３でαＬマツプに記憶さ名た全ての学習補正係数αＬの
うち、学習により所定割合以上が学習による更新の経歴
があるか否かを判定する。８１３０判定がＹＥＳの場合
には８１４に進み、８１３の判定（１５） がＮｏの場合は８２０に進む。
３でαＬマツプに記憶さ名た全ての学習補正係数αＬの
うち、学習により所定割合以上が学習による更新の経歴
があるか否かを判定する。８１３０判定がＹＥＳの場合
には８１４に進み、８１３の判定（１５） がＮｏの場合は８２０に進む。
Ｓｉ４では、学習による更新が行われた学習補正係数α
Ｌのうち、所定割合以−にの学習補正係数αＬが初期値
から＋（増大）側にずれているが否かを判定する。８１
４の判定がＹＥＳの場合には８１６へ進みに定数を所定
割合以上０１１１に補正し、次いで前記に定数を増大さ
せた割合分だけ全ての学習補正係数αＬを減少側に逆補
正する。即ち、Ｋ×αＬ＝一定となるように補正する。
Ｌのうち、所定割合以−にの学習補正係数αＬが初期値
から＋（増大）側にずれているが否かを判定する。８１
４の判定がＹＥＳの場合には８１６へ進みに定数を所定
割合以上０１１１に補正し、次いで前記に定数を増大さ
せた割合分だけ全ての学習補正係数αＬを減少側に逆補
正する。即ち、Ｋ×αＬ＝一定となるように補正する。
一方、Ｓ１４の判定がＮＯの場合は８１７に進み、学習
による更新が行われた学習補正係数αＬのうち、所定割
合以上の学習補正係数αＬが初期値から−（減少）側に
ずれているか否かを判定する。８１７０判定がＹＥＳの
場合には８１８へ道側 みに定数を所定割合減少に補正し、次いで前記Ｉ（定数
を減少させた割合分だけ全ての学習補正係数αＬを増大
側に逆補正する（ＫＸαＬ−一定）。
による更新が行われた学習補正係数αＬのうち、所定割
合以上の学習補正係数αＬが初期値から−（減少）側に
ずれているか否かを判定する。８１７０判定がＹＥＳの
場合には８１８へ道側 みに定数を所定割合減少に補正し、次いで前記Ｉ（定数
を減少させた割合分だけ全ての学習補正係数αＬを増大
側に逆補正する（ＫＸαＬ−一定）。
又、８１３又は８１７の判定がＮＯの場合、即ち、学習
更新された学習補正係数αＬのうち士。
更新された学習補正係数αＬのうち士。
−いずれか一方の方向にずれている割合が所定側（１６
） 合未満である場合は８２０に進む。
） 合未満である場合は８２０に進む。
８２０では噴射量Ｔｉを次式に従って演算する。
’Ｉ’ ｉ ＝ Ｔｐ Ｘ Ｃ０ＥＦ Ｘα×αＬ＋Ｔ
Ｓここで、定常状態の場合は学習補正係数αＬとして８
１０で更新されたものが用いられ、過渡状態の場合は８
１０による更新がなされない状態のものが用いられる。
Ｓここで、定常状態の場合は学習補正係数αＬとして８
１０で更新されたものが用いられ、過渡状態の場合は８
１０による更新がなされない状態のものが用いられる。
以上で噴射量Ｔｉが計算され、この噴射量Ｔｉに相応す
る駆動パルス信号が電流波形制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に所定のタイミングで与えられる。
る駆動パルス信号が電流波形制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に所定のタイミングで与えられる。
一方、λコントロールを行わない領域では前述したよう
に空燃比フィードバック補正係数αが１にクランプされ
ると共に、８５〜８１９のステップが省略され、実質的
にはαｒ、＝］ となる。
に空燃比フィードバック補正係数αが１にクランプされ
ると共に、８５〜８１９のステップが省略され、実質的
にはαｒ、＝］ となる。
よって噴射量は次式で与えられる。
Ｔ ｉ ＝ Ｔ’ｐ ｘｃＯＥＦ ＋Ｔｓ但し、ＴＰ
＝ＫＸＱ／Ｎ そして、基本噴射量ＴＰ演算用のに定数は、所定割合以
上の学習補正係数αＬが学習による更新（１７） の経歴がある時、即ち、学習袖定保数αＬの値が学習に
より信頼性が高い時であって学習更新さｔまたαＬのう
ち所定割合以上が士、−いずわが一方向にずれていた場
合に補正されるから、該補正が行われた次のルーチンか
ら補正されたに定数が用いられ、燃料噴射弁２２の流量
変化や周囲温度。
＝ＫＸＱ／Ｎ そして、基本噴射量ＴＰ演算用のに定数は、所定割合以
上の学習補正係数αＬが学習による更新（１７） の経歴がある時、即ち、学習袖定保数αＬの値が学習に
より信頼性が高い時であって学習更新さｔまたαＬのう
ち所定割合以上が士、−いずわが一方向にずれていた場
合に補正されるから、該補正が行われた次のルーチンか
ら補正されたに定数が用いられ、燃料噴射弁２２の流量
変化や周囲温度。
気圧等の変化によるベース空燃比のずれをλコントロー
ルを行わない領域においても効果的に修正することがで
きる。特にシングルポイントインジェクション（８ＰＩ
）方式の場合、燃料噴射弁２２が１本で、つまり等に対
する影響度が大きいのでツユイルセーフ的な効果も期待
できる。
ルを行わない領域においても効果的に修正することがで
きる。特にシングルポイントインジェクション（８ＰＩ
）方式の場合、燃料噴射弁２２が１本で、つまり等に対
する影響度が大きいのでツユイルセーフ的な効果も期待
できる。
ここで、本発明の場合は、前記したように学習による更
新の経歴と学習傾向とを判定して実質的に十分に定数を
補正すべき状態であると判断した場合に補正を行うよう
にしているため、前記した特願昭５８−１３２８９４号
に示すように全ての学習補正係数αＬが同一方向にずわ
ている場合にのみに定数の補正な行うものに比べて、有
効に補正を行う機会が増え実用性に優れる。
新の経歴と学習傾向とを判定して実質的に十分に定数を
補正すべき状態であると判断した場合に補正を行うよう
にしているため、前記した特願昭５８−１３２８９４号
に示すように全ての学習補正係数αＬが同一方向にずわ
ている場合にのみに定数の補正な行うものに比べて、有
効に補正を行う機会が増え実用性に優れる。
（１８）
尚、本実施例では学習経歴の判定は１回でも学習による
更新が行われた学習補正係数αＬが所定割合以上あるか
否かを判定するようにしたが、複数回ｊン、上学習によ
る更新が行われた学習補正係数αＬが所定割合以上ある
か否かを判定するようにしてもよく、学習補正係数αＬ
の信頼性がより高い条件でに定数の補正が行われる。
更新が行われた学習補正係数αＬが所定割合以上あるか
否かを判定するようにしたが、複数回ｊン、上学習によ
る更新が行われた学習補正係数αＬが所定割合以上ある
か否かを判定するようにしてもよく、学習補正係数αＬ
の信頼性がより高い条件でに定数の補正が行われる。
又、本実施例では、Ｋ定数を補正した段階で学習補正係
数αＬのテークを増減補正するようにしたのでλコント
ロールに全く影響を与えなくて済むが、このような学習
補正係数αＬの強制的な補正を行わない場合でも、学習
により学習補正係数αＬの値は自動的に修正さねていく
。
数αＬのテークを増減補正するようにしたのでλコント
ロールに全く影響を与えなくて済むが、このような学習
補正係数αＬの強制的な補正を行わない場合でも、学習
により学習補正係数αＬの値は自動的に修正さねていく
。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、λコントロールに
学習補正係数αＬを用いてベース空燃比を学習によりλ
−１に近づけるように制御するようにして過渡的にベー
ス空燃比の段差から生ずるλ＝１からのズレななくし、
かつ、ＰＩ定数を小さくすることができるので制御性を
大巾に向上で（１９） き、従って触媒を転換効率の良いところで使用できるこ
とにより貴金属量の低減によるコストダウンの他触媒の
変換が不要となる。
学習補正係数αＬを用いてベース空燃比を学習によりλ
−１に近づけるように制御するようにして過渡的にベー
ス空燃比の段差から生ずるλ＝１からのズレななくし、
かつ、ＰＩ定数を小さくすることができるので制御性を
大巾に向上で（１９） き、従って触媒を転換効率の良いところで使用できるこ
とにより貴金属量の低減によるコストダウンの他触媒の
変換が不要となる。
また、学習補正係数６丁、の学習経歴と学習傾向の
とを判定して基本噴射簀１定数を補正するようにしたた
め、十分な信頼性をもって、かつ、極めて効果的にに定
数の補正が行われ、もって、λコントロールを行わない
領域でのベース空燃比をもλ−１に近づけることができ
、燃料噴射弁の摩耗やつまり、更には空気密度等の変化
に効果的に対処することができる。これ罠より具体的に
は高度センサ等が不要となり、制御システムの原価低減
が可能となる等の優れた効果が得られる。
め、十分な信頼性をもって、かつ、極めて効果的にに定
数の補正が行われ、もって、λコントロールを行わない
領域でのベース空燃比をもλ−１に近づけることができ
、燃料噴射弁の摩耗やつまり、更には空気密度等の変化
に効果的に対処することができる。これ罠より具体的に
は高度センサ等が不要となり、制御システムの原価低減
が可能となる等の優れた効果が得られる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すハードウェア構成図、第３図は同上
実施例のフローチャート、第４図は同上実施例に使用さ
れる０２センサの出力特性を示す線図である。 １・・・ＣＰＵ ３・・・学習制御用ＣＭＯ８−１１，
ＡＭ（２０） ５・・・エアフローメータ ８・・・０２センサ１７・
・・クランク角センサ ２２・・・燃料噴射弁特許出願
人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 （２１）
明の一実施例を示すハードウェア構成図、第３図は同上
実施例のフローチャート、第４図は同上実施例に使用さ
れる０２センサの出力特性を示す線図である。 １・・・ＣＰＵ ３・・・学習制御用ＣＭＯ８−１１，
ＡＭ（２０） ５・・・エアフローメータ ８・・・０２センサ１７・
・・クランク角センサ ２２・・・燃料噴射弁特許出願
人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 （２１）
Claims (1)
- 定数と吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量
を演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた０２
センサからの信号に基づいて検出さねる実際の空燃比と
理論空燃比とを比較して積分制御による空燃比フィード
バック補正係数を設定する空燃比フィードバック補正係
数設定手段と、エンジン回転数及び９荷等のエンジン運
転条件からこれに対応させてＲＡＭ上のマツプに記憶さ
せた学習補正係数を検索する学習補正係数検索手段と、
空燃比フィードバック補正係数と学習補正係数とから新
たな学習補正係数を設定し且つその学習補正係数でＲＡ
Ｍ内の同一エンジン運転条件のデータを更新する学習補
正係数更新手段と、基本噴射量に空燃比フィードバック
補正係数と学習補正係数とを乗算して噴射量を演算する
噴射音演算手段と、この演算された噴射量に相応する駆
動パルス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出
力手段と、ＲＡＭ上のマツプにおける全ての学習補正係
数のうち所定割合以上が学習により所定回数以上更新さ
れたか否かを判定する学習経歴判定手段と、前記所定割
合以上が更新された場合これらの学習補正係数のうち所
定割合以上が初期値に対して同一方向にずれているか否
かを判定する学習傾向判定手段と、前記所定割合以上が
同一方向にずれている場合にそのずれ量に応じて前記定
数を補正する定数補正手段とを備えることを特徴とする
電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20112483A JPS6093150A (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20112483A JPS6093150A (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6093150A true JPS6093150A (ja) | 1985-05-24 |
| JPH0529775B2 JPH0529775B2 (ja) | 1993-05-06 |
Family
ID=16435807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20112483A Granted JPS6093150A (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6093150A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6294761A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-05-01 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | ガス給湯器の湯温制御装置 |
| JPS62265441A (ja) * | 1986-05-12 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6321337A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE3928585A1 (de) * | 1988-08-31 | 1990-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuerungssystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis fuer einen kfz-motor |
| DE4001494A1 (de) * | 1989-01-19 | 1990-08-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | Kraftstoff-luftverhaeltnis-ueberwachungssystem fuer eine kraftfahrzeugmaschine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5979242B2 (ja) * | 2012-10-24 | 2016-08-24 | 三菱電機株式会社 | 電気掃除機 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654936A (en) * | 1979-10-10 | 1981-05-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for air-fuel ratio |
-
1983
- 1983-10-28 JP JP20112483A patent/JPS6093150A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654936A (en) * | 1979-10-10 | 1981-05-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for air-fuel ratio |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6294761A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-05-01 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | ガス給湯器の湯温制御装置 |
| JPS62265441A (ja) * | 1986-05-12 | 1987-11-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6321337A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE3928585A1 (de) * | 1988-08-31 | 1990-03-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuerungssystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis fuer einen kfz-motor |
| US4961412A (en) * | 1988-08-31 | 1990-10-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
| DE4001494A1 (de) * | 1989-01-19 | 1990-08-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | Kraftstoff-luftverhaeltnis-ueberwachungssystem fuer eine kraftfahrzeugmaschine |
| DE4001494C2 (de) * | 1989-01-19 | 1994-08-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | Kraftstoff-Luftverhältnis-Überwachungssystem für eine Kraftfahrzeugmaschine |
| DE4001494C3 (de) * | 1989-01-19 | 1999-09-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | Kraftstoff-Luftverhältnis-Überwachungssystem für eine Kraftfahrzeugmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0529775B2 (ja) | 1993-05-06 |
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