JPS6184469A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （：：：：：Ｆ：　？二′、２゜［８Ｃｆ　６゜５．□
７゜を緩和しつつ変速応答性を高めるようにした自動変
速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンへ−タと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動′力の伝達系を切換えて、
所要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式
切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状
態が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置
により検出し、この装置からのシフトアップ信号もしく
はシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作
動させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが
通例である。

このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンへ−夕の滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸
とを直結するためのロックアツプ機構を゛設けたものが
多くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随
する流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロック
アツプ用電磁手段により制御することによって、ロック
アツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうように
なっている。そして、このロックアツプまたはロックア
ツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められ
たロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電
磁手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ
解除信号を出力することにより行なわれるのが通例であ
る。

このように、ロックアツプ機構を有する自動変速機にあ
っては、ロックアツプ状態のまま変速することによる大
きなショックを回遊すべく、特開昭５６−３９３５４号
公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速中は
このコックアップを一旦解除して、変速に伴なうトルク
変動（エンジンの回転数差）をトルクコンバータにより
吸収させるようにした制御が一般に行なわれている。こ
のようなものにあっては、上記公報にも見られるように
、シフトダウンが行なわれる際により十分に変速ショッ
クを緩和すべく、先ずロックアツプ解除信号を出力した
後、このロックアツプ解除信号出力より遅れてシフトダ
ウン信号を出力するようにしている。この点を詳述する
と、シフトダウンは減速中に行なわれることが多いが、
この場合、変速ショックをより低減するには、シフトダ
ウン前後でのエンジン回転数差が小さいほど好ましく、
このために、ロックアツプ解除を行なうことによりエン
ジン負荷を低減してエンジン回転数を上昇させ、このエ
ンジン回転数上昇後にシフトダウンを行なうことが好ま
しいものである。そして、ロックアツプ解除に伴なうエ
ンジン回転数の上昇にはある程度の時間がかかるため、
シフトダウン信号出力をロックアツプ解除信号出力より
遅れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあ＼す
、このような場合においては、上述したシフトダウンの
応答Ｒれが運転者の感覚に沿゛わないものとなってしま
う。

また、上述のようにシフトダウン信号出力をロックアツ
プ解除信号出力より遅らせる場合、この遅延時間を単に
一定時間としたのでは、例えばスロットル開度の相違等
種々の原因による上記遅延時間内でのエンジン回転数の
上昇度合が異なること等への対処すなわち変速ショック
の態様に対処した効果的な変速ショック緩和には限度を
きたしてしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトダウン時において、運転者の予知しないあるいは
期待しない不快な変速ショックをより確実に緩和しつつ
極力変速応答性を高めるようにして、変速フィーリング
のより優れた自動変速機の制ｇＢ装置を提供することを
目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン回転数の変化の状態をみることによって、望ましくな
い不快な変速ショックが生じる正転領域か否かを知り得
ることに着目してなされたものである。すなわち、不快
な変速ショックを生じ易いエンピン回転数か下降傾向に
あるときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロ
ック子−２プ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を
所定時間遅れて行なうようにする一方、元々変速ショッ
クの生じ難いエンジン回転数が上昇傾向にあるときは、
上述のように例え変速ショックを生じたとしてもあまり
問題とならない点をも考慮して、変速応答性を高めるべ
くロックアツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力と
を同期して行なうようにしである。

また、本発明にあっては、上記シフトダウン信号出力を
遅延した際の種々の原因によるエンジン回転数の上昇度
合の相違に対処して効果的に変速シヨ・ンクを緩和すべ
く、このシフトダウン信号出力の遅延時間すなわち前記
所定時間を、エンジン回転数の変化率に応じて設定する
ようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と。

前記エンジン出力軸とトルクコンへ−夕の出力軸とを断
続するロックアツプ機構と。

前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアンプ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められた口・ンクアップ特性に基づいて、
前記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツプ信号
もしくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ
制御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
数変化状態検出手段と、 ロックアアブ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出方される際、前記回転数変化状態検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアツ
プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
回転数が下降傾向にあるときは、先ず口・クア・プ解除
信４を出力させると共に該ロックアツプ解除信号出方よ
り所定時間遅れてシフトダウン信号を出方させる。

出力タイミング調整手段と、 前記所定時間をエンジン回転数の変化率に応じた時間と
して設定するタイマ手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実桝例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧、制
御回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トル
クコンバータ１ｏと、多段歯車変速機構２０と、トルク
コンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置さ
れたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含ん
で構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１．該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バ−タ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸
１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５
が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバー
タ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構？■のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結　　１合されるようになっている。

サンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライ
ブブレーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５
は多段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている
。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機［５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
Ｌｏｔに吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１．２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボーｌ−
ａ、ｂ、ｃに連通する。ポートａは後方クラッチ２８の
作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０
３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状
態に保持される。

ポートａは、また１−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ポートａは、さらに第１ラインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て゛２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３
を介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続
されている。

上記第１、第２および第３ラインＬ１．Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＬＬ、ＤＬ２およびＤＩ、３が分岐しており、これら
のドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレ
ンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．
第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３か接続
されている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３
は、ライン１０１とポー）ａが連通している状態で励磁
されると、各ドレンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３を閉
じ、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになっている。

ポートｂはセカンドごツク弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンド口、り弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押Ｉ−上げるよう
に作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介し
て？−３シフト弁１２０に接続されている。このライン
１０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ
２が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、
この圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方
に移動させられたとき、ライン１０７に連通ずる。ライ
ン１０７は、前方ブレーキ３ｏのアクチュエータ１０８
の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入され
たとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に
抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ラ
イン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエー
タ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このポートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフ１４１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、　　　：所定の信号によりソレノイド弁Ｓ
Ｌ１．ＳＬ２が励磁されたとき、スプールを移動させて
ラインを切り替え、これにより所定のブレーキ、または
クラッチが作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作
が行なわれる。また油圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２
からの油圧を安定させるカー／　ト”　ツク用弁１１５
、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのライン
圧を変化させるバキュームスロントル弁１１６、このス
ロットル弁ｌ１６を補助するスロットルバックアップ弁
１１７が設けられている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラフチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様。

ソレノイド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１
３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０
１とライン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーン
される。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１
３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレー
キ５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の
アクチュエータ１３４がクラッチ５４を解除させるよう
に作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のポートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２．０Ｌ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アンプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。

以、ヒの構成において、各変速段およびロックアンプと
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

ｍ１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す・ この第３図において、制御ユニ、、　ト２００は、自動
変速機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロック
アツプ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回
路２０２と、を含むものとされている。また、自動変速
機ＡＴのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数し
たがってタービン回転ａＴ　ＳＰがそれに付設されたタ
ービン回転数センサＴＳにより検出され、またエンジン
ＥＮ（７）吸気通路２０３に設けたスロー／　トルバル
ブ２０４のスロットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬ
Ｓにより検出される。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、変化状態検出回路２０５と、ロックアツプ
制御回路２０１および変速制御［（１１路２０２に出力
され、また、エンジン負荷センサＬＳから得られるスロ
ー２トル開度信号Ｓｎが、ロックアンプ制御回路２０１
および変速制御回路２０２に供給される。なお、ここで
は、タービン回転ｆｉ　Ｔ　ＳＰは車速に、またスロッ
トル開度ＴＨはエンジン負荷にそれぞれ対応した情報と
して取り扱われる。

変化状ｙ１１検出回路２０５は、実施例では、タービン
回転数信号Ｓｔに基づいて、シフトダウン信−）が出力
される際のタービン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向
にあるかを検出するもので、実施例では、タービン回転
数ＴＳＰの変化率ｄＴ　ＳＰ／ｄｔ≧Ｏのときを上昇傾
向であるとし、またｄ　Ｔ　ＳＰ／ｄ１＜０のときを下
降傾向であるとして、この上昇傾向にあるか下降傾向に
あるかの信号Ｓｐは、変速制御回路２０２に出力される
。

制御ユニット２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＧＫの第１、第２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、
ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような態様
で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上位変
速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフトダウ
ン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウン信
号Ｃｐ’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の信号
Ｓｒをロングアップ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２にお　　　１ける場
合と同様に、タービン回転数センサＴＳからのタービン
回転数Ｓｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル
開度信号Ｓｎおよび走行モード信号がああわす情報を、
例えば第４図に示すようなタービン回転数−エンジン負
荷特性に基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロ
ックアツプ作動線およびロングアップ解除線に照合して
、。

ロックアツプすべきかロックアツプ解除すべきかのし：
（算を行なう。そして、この演算結果に応じて、ロック
アツプ作動信号Ｃｑもしくはロック、アンプ解除信号Ｃ
ｑ′を油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出
力する。

このように、シフトアップ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアンプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動か、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
′に基づいてロックアンプ解除がなされるが、特に本発
明においては、ロックアツプ作動状態においてシフトダ
ウンされる際のシフトダウン信号ＣＰ′とロックアツプ
解除信号Ｃｑ　’との出力タイミングに特徴があり、以
下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ’に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、５変速制御回路２０２からは、前記信号Ｓｒがロ
ックアンプ制御回路２０１に出力されて直ちにロックア
ツプ解除信号Ｃｑ　’が油圧制御回路“ＣＫの第４ソレ
ノイド弁ＳＬ４に出力されると共に、該ロックアツプ解
除信号信号Ｃｑ　′の出力に対して後述するタイミング
でシフトダウン信号Ｃｐ′が、油圧制御回路ＣＫの第１
．第２、第３ソレノイド弁ＡＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３に
出力される。

このシフトダウン時において、変化状態検出回路２０５
から変速制御回路２０２に対して、エンジン回転数が下
降傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ　＜　Ｏ）にあるという信号が
出力されている場合は、第１３図に示すように、先ずロ
ックアツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４
に対するロックアツプ解除信号Ｃｑ　’か出力され、上
記ロックアツプ解除信４３．Ｃｑ　Ｊが出力された時間
ｔ、より所定時間遅れた時間ｔ２にシフトタウン信号Ｃ
ｐ’が出力される。そして、上記所定時間（遅延時間）
は、エンジン回転数の変化率に応じた長さとして設定さ
れる。これにより、実際にシフトダウンが開始されるま
での間に、上記エンジン回転数の変化率に対処したエン
ジン回転数上昇がなされて、不快な変速ショックが効果
的に防止される一方、不必要にに延時間を長くする必要
がなくなって、変速応答性向上の上でも好ましいものと
なる。

また、上記エンジン回転数が上昇傾向（ｄＴＳＰ／ｄｔ
≧０）にあるときは、第１４図に示すように、」−記ロ
ツクアップ解除信号Ｃｑ′とシフトダウン信号Ｃｐ′と
が同期して（時間ｔ、の時点で）出力される。これによ
り、シフトダウンが素早く１−ｒなわれて（完了される
）、変速応答性の良好なものとなる。勿論、この場合は
、エンジン回転数が上昇傾向にあるため、元々変速ショ
ックは生じ難いか生じても小さなものである上、前述し
たようにこの変速ショックそのものは運転者にとって不
快と感じない傾向にあるため、この変速応答性が改善さ
れた分だけ変速フィーリングの優れたものとなる。

なお、エンジン回転数の上昇傾向または下降傾向の両方
の場合共に、時間ｔ３になった時点で再ひロックアツプ
作動状態に戻される。

前述したような制御を行なう制御ユニット２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは１例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。

主」巨回性刃 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずス】 テ、ンプＳｌでのイニシャライズ設定から行なわれる。

このイニシャライズ設定は、自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび心安なカウン
タをイニシャライズして歯車変速機構２０を第１速に、
ロックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ設定する。

この後、制御ユニット２００の各種ワーキングエリアを
イニシャライズして完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む。それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ルンジ′°であるか否かを判
別する。シフトレンジが“°ルンジパであるときには、
ステップＳ４でロックアンプを解除し、次いでステップ
Ｓ５で１速ヘシフトダウンしてエンジンがオーバーラン
するか否かを計りする。ステップＳ６でオーバーランす
ると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速機構
２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する。オ
ーバーランしないと判定されたときには、変速ショック
を防止するためステップＳ８で第１速に変速する。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジ′”でない場合
には、ステップＳ９でシフト、レンジが“２レンジパで
あるか否かが判定される。シフトレンジが“２レンジ′
”であるときには、ステップＳＬＯでロックアツプが解
除され、次いで、ステップＳｌｌで第２速へ変速される
。一方、ステップＳ９でシフトレンジが“２レンジ″で
ないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジ
にあることを示し、この場合には、それぞれ後述するス
テップＳ１２でのシフトアップ制御、ステップ５１３で
のシフトダウン制御、およびステップ３１４でのロック
アツプ制御が順に行われる。

以１のようにして、ステップＳ７．Ｓ８、Ｓ１１．５１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアップ制御 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
ｌ　２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２０の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ５２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップＳ２２で現在のスロットル開度ＴＨ’を読み出し
、ステップＳ２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、を読み出す。このシフトマツ
プの例を第７図に示す。次にステップ５２４で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツプ
のデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係におい
て変速線Ｍｆｕ、に示された設定タービン回転数ＴＳＰ
、より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が、スロットル開度ＴＨ
との関係において上記設定タービン回転数ＴＳＰＩ　よ
り大きいときに、ステップ３２６で１段シフトアップの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグ１
がＯかｌか、すなわちリセット状７ｍにあるかセット状
態にあるかを判断する。フラグｌは１段シフトアップが
実行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフト
アップ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態にあ
るとき、ステップ５２７でフラグｌを１にした後、ステ
ップＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトア
ップ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグｌが１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数Ｔ　　ＳＰ′がスロット
ル開度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、によ
って示される設定タービン回転数ＴＳＰ、より大きくな
いと判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰ、に例
えば０．８を乗じて、第７図９破線で示した新たな変速
線Ｍｆｕ・上の　　　；新たな設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ２を設定する。次いてステップＳ３０で現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定
タービン回転数ＴＳＰ２　より大きいか否かを判定し、
ｒＳＰ′よりＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ
Ｓ３１でフラグ１をリセットして次のサイクルにそなえ
、逆にＴＳＰ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には
、この後、シフトダウン制御に移行する。

シフト　゛ラン制′１ シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップＳ４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロッＩ・ル開度ＴＨを読み出したのち、ステラ７’Ｓ
４３でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフ
トダウンマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す。このシ
フトダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップＳ
４４で現在のタービン回転数Ｔ　ＳＰ　’を読み出し、
このタービン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフト
ダウンマツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ
、に照らし、現在のタービン回転数ＴＳＰ’がスロット
ル開度ＴＨとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆ　
ｄ、に示された設定タービン回転数ＴＳＰ、より小さい
か否かをステップ３４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ、より小さいときには、ステップＳ４６で１段
シフトダウンのためのフラグ２を読み出す。フラグ２は
１段シフトダウンしたとき０から１に変更されるもので
ある。

次に、このフラグ２がＯかｌか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップＳ４７でフラグ２を１
にして、ステップ３４ｇで１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能である□ので、
そのまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ１に示される
設定タービン回転数ＴＳＰ、　より小さくないと判定さ
れたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダウ
ンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの変
速線Ｍ　ｆ　ｄ　＋　に示された設定タービン回転数Ｔ
ＳＰ；に例えば１１０．８を乗じ、新たな変速線Ｍｆ　
ｄＺ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定する
。次いで、ステップＳ５０で現在のタービン回転数ＴＳ
Ｐ’が上記変速線Ｍｆ　ｃｉ２に示された設定タービン
回転数ＴＳＰ２より小さいときは、そのまま制御を完了
し、小さくないときはステップ５５１でフラグ２をリセ
ットしてＯにして、制御を完了し、この後ロックアツプ
制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マ・ンプの変速線に０．８または−１１０，８を乗じて
新たな変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エン
ジン回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに
、変速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが
生ずるのを防止するためである。

ユニＬヱ二１１」 次に、第１０図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップ５６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステ・ン７’Ｓ６
２で、口・ンクア・ンプＯＦＦマツプ、すなわちロック
アツプをＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用
される変速線Ｍａｆｆ　　（第１１図参照）を示したマ
ツプより、スロットル開度に対応した設定タービン回転
数ＴＳＰＩを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現
在のタービン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップ３６４で
、この読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記
ロックアップＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン
回転数ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定タ
ービン回転数ＴＳＰ、より大きいか否かが判定される。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数Ｔ
ＳＰ＋　よりも小さい場合には、ステップ５６゛５でロ
ックアツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰ＋　よりも大きい場合には、ステップＳ６６
で、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＮ（作動）状態にするための制御に使用され６る変速
線Ｍａｎ（第１１ＵＡ参照）を示したマツプより、スロ
ットル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳ
Ｐ２を読み出し、次いでステ、プＳ６７で、現在のター
ビン回転数ＴＳＰ′か設定タービン回転数ＴＳＰｚ、よ
りも大きいか否かが量定される。そして、ＴＳＰ’より
ＴＳＰｚの方が大きい場合には、ステップＳ６８で口・
ンクアップを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴＳ
Ｐ２の方か火きくない場合には、そのまま終了する。

シフトダウン１１！−の口・・クアップ制′ロックアツ
プ作動中にシフトダウン信号が出力される際のシフトダ
ウン信号とロックアツプ解除信号との出力タイミングの
調整は、第１２図に示すサブルーチンによって行なわれ
る。

先ず、ステップＳ８１で、ステ・ンプ５４８（第８図参
照）の内容を読む。次に、ステ・ンブＳ８２で上記ステ
ップＳ８１での読み出し内容がシフトダウンであるか否
かが判定され、シフトダウンで。

ない場合はそのまま制御を終了する。一方、ステ、プＳ
・８２でシフトダウンであると判定された場合は、ステ
ップＳ８３でロ、７クア５．プ作動状態であるか否かを
判定し、ロンクア・ンプ作動状態でないと判定された場
合はそのまま制御を終了し、ロックアツプ作動中−であ
ると判定された場合（よ、ステップＳ８４でロックア・
ンプ解除４ｇ号Ｃｑ　′を出力する。

この後２、ステップＳ８５において、エンジン回転数が
上昇傾向にあるか否かすなわちｄＴＳＰ／ｄｔ≧０であ
るか否かが判定される。このエンジン回転数Ｅｓｐが上
昇傾向である場合すなわちｄ　Ｔ　ＳＰ／ｄ七≧Ｏの場
合は、ステップ５８６においてシフトダウン信号ＣＰ’
を出力する。また、ｄＴＳＰ／ｄｔ≧Ｏでない場合すな
わちエンジン回転数が下降傾向にあるときは、ステップ
Ｓ８７において、タービン回転数ＴＳＰの変化率ｄＴＳ
Ｐ／ｄｔすなわちエンジン回転数の変化率に比例した遅
延時間Ｔがセットされる。そして、ステップ３８８にお
いてこのセット時間Ｔが経過するのを待って、セット時
間Ｔが経過した後、ステップＳ８６へ移行してシフトダ
ウン信号Ｃｐ’を出力する。

このようにして、エンジン回転数が上昇傾向にあるとき
はシフトダウン信号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ　
’とが同期して出力され、またエンジン回転数が下降傾
向にあるときは、エンジン回転数の変化率に応じた時間
だけロックアツプ解除信号Ｃｑ　　’の出力より遅れて
シフトダウン信号Ｃｐ′が出力される。

以−Ｉ：、実施例について説明したが、電子制御回路２
００をマイクロコンピュータによって構成する場合は、
デジタル式、アナログ式いずれによっても構成すること
ができる。また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下
降傾向にあるのかを知るのには、　ｄＴＳＰ／ｄｔをさ
らに微分して得られる加速度によってみるようにしても
よく、この場合は、エンジン回転数が上昇傾向あるいは
下降傾向に移行する時期を早めに知ることができて、応
答性向上の上で好ましいものとなる。さらに、エンジン
負荷としては、吸気圧、アクセルペダルの踏込み量等適
宜の手段により検出することができ、また、エンジン回
転数としては、タービン回転数の他エンジン出力軸その
ものの回転数あるいは歯車式変速機構２０の出力軸回転
数等によらて検出することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。

また、エンジン回転数が上昇傾向にあるか下降傾向にあ
るかによって、変速ショック防止と変速　　　・応答性
向上との制御を行なっているので、換言すれば不快な変
速ショックが生じるような変速か行なわれるのか否かを
直接的に知り得るので、制御の正確性を確保する上で好
ましいものが得られる。

特に、本発明においては、結果として変速ショックの度
合に関連するエンジン回転数の変化率に応じてシフトダ
ウン信号出力の遅延時間を設定しであるので、変速ショ
ックを効果的に緩和できる一方、不必要に長く遅延時間
を設定する必要２がなくなって変速応答性向上の上でよ
り好ましいものとなる。

４図面の簡１′１１な説明 第１図は本発明の全体構成図。

第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。

第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。　゛第４
図は変速線図の一例を示す図。

第５図、第６図、第８図、第１０図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。

第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。

第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。

第１１図はロックアツプマツプの一例を示す図。

第１３図はエンジン回転数が下降傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。

第１４図はエンジン回転数が上昇傾向にあるときのロッ
クアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミン
グを、エンジン回転数とタービン回転数との関係におい
て示す図。

１：エンジン出力軸 １０：トルクコンバータ １４：トルクコンバータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロツタアップ制御回路 ２０２：変速制御回路 ２０５：変化状態検出回路 ＥＮ：エンシン ＳＬＩ〜ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 ７−こンロ］広叡Ｔｓｐ　（ｒｐｍ　）第５図 第８図 第１０図 第１３図 ↑＋ｔａ　　↑。

峙７％５１　（ｔ） 第１４図 ｔ＋　　　Ｔｓ 時間　（７１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 前記エンジン出力軸の回転数変化の状態を検出する回転
   数変化状態検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記回転数変化状態検出手
   段からの信号に基づいて、前記エンジン出力軸の回転数
   が上昇傾向にあるときはシフトダウン信号とロックアッ
   プ解除信号とを同期して出力させ、該エンジン出力軸の
   回転数が下降傾向にあるときは、先ずロックアップ解除
   信号を出力させると共に該ロックアップ解除信号出力よ
   り所定時間遅れてシフトダウン信号を出力させる出力タ
   イミング調整手段と、 前記所定時間をエンジン回転数の変化率に応じた時間と
   して、設定するタイマ手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。