JPS6237236A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動トランスミッシヨンに係り、とくに車速、
エンジンの負荷等に応じて演算手段によって使用する歯
車を選択するとともに、アクチュエータによって選択さ
れた歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るようにした自動
］・ランスミッションに関する。 Ｋ発明の概要】 本発明は、自動トランスミッションによって変速動作を
行なうためにクラッチを切る際に、このクラッチの切断
動作に先立ってエンジンのトルクを低減するようにし、
これによってクラッチが切断された場合におけるトルク
の変化を少なくしてショック感をなくすようにしたもの
である。 Ｋ従来の技術】 トランスミッションの変速操作に伴う運転操作の繁雑さ
を解消するために、自動トランスミッションが提案され
ている。自動トランスミッションは、車速やエンジンの
負荷等に応じてマイクロコンピュータ等の演算手段が使
用する歯車を選択するとともに、アクチュエータによっ
て選択された歯車を噛合せて自動的に所定のギヤ比を得
るようにしたものである。このような自動トランスミッ
ションを自動車に装幅することにより、運転者の運転操
作のためのレバー操作がほとんど必要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところがこのような自動トランスミッションによって変
速動作を行なう場合には、第５図に示すように、変速操
作のためにクラッチを切る際に、アクセル開度あるいは
エンジンの負荷はそのままの状態に保持されていた。従
ってこのような状態でクラッチを切断すると、トルクが
急になくなって乗っている人に対してショック感を与え
るという問題がある。すなわち従来の自動トランスミッ
ションよれば、変速の開始の際にトルク変動によってシ
ョックが発生するという不具合があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、変速開始時のクラッチの切断に伴うトルクの変動を
抑え、ショック感を低減するようにした自動トランスミ
ッションを提供することを目的とするものである。 に問題点を解決するための手段】 本発明は、第１図に示すように、車速、エンジンの負荷
等に応じて演算手段によって使用する歯車を選択すると
ともに、アクチュエータによって前記選択された歯車を
噛合せて所定のギヤ比を得るようにした自動トランスミ
ッションにおいて、変速動作のためにクラッチを切る際
に、このクラッチの切断動作に先立ってエンジンのトル
クを低減する手段を設けるようにしたものである。 １作用】 従って本発明によれば、変速動作のためにクラッチを切
断する際に、このクラッチの切断動作に先立ってエンジ
ンのトルクが低減されることになり、この状態において
クラッチの切断動作が行なわれる。従って変速開始時に
おけるトルクの変化が緩慢になってショック感を低減す
ることが可能になる。

【実施例】

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１ｏは燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリングへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
ｆｌｌを調整“するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
タシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクヂュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給鈷を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み爪を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに塁いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動釣に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み岳あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演ｎを行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチ３０が切断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチが接続状態となるようにしている。 さらにこの自動トランスミッションにおいては、変速動
作の際にクラッチ３０の切断に先立ってエンジン１０へ
供給する燃料のＧを低減し、これによってクラッチ３０
の切断に伴う１〜ルクの変動を少なくしてショック感を
なくすようにしている。 この動作は第３図に示すフローチャートに基いて行なわ
れ、マイクロコンピュータ２１はクラッチ３０の切断信
号があるかないかの判断を行なうとともに、クラッチの
切断信号が存在する場合には、いきなりクラッチ３０を
切断することなく、アクチュエータ２０に制御信号を供
給してこのアクチュエータ２０によって燃料噴射ポンプ
１１のコントロールラックを戻すようにしており、これ
によって燃料の減量を行なうようにしている。なおこの
燃料の減量は一定の比率で行なわれ、例えばアクセルペ
ダル２４の踏込み咀に応じて、例えばその１／２の割合
どなるようにコントロールラックを戻すようにする。従
ってこのようなコントロールラックの移動によって、第
４図に示すようにトルクが低減される。 このようにアクチュエータ２０によってコントロールラ
ックを戻した後、非常に短い時間ではあるが遅延動作を
行なうためにマイクロコンピュータ２１は時間の計数を
行なう。この時間の計数は、内部のクロックパルスのカ
ウントによって行なわれる。そして一定の時間を経過し
た後に、マイクロコンピュータ２１はアクチュエータ１
９に制御信号を供給してクラッチ３０の切断を行なう。 すなわち変速動作の際には、まずエンジン１０のトルク
が低減され、この後にクラッチ３０の切断が行なわれる
ことになり、これによって第４図に示すようにトルクの
変動が緩慢に行なわれるようになる。従ってトルクの変
動に伴うショック感を低減することが可能になる。一般
に車両の走行中にクラッチが切断されると、乗っている
人は前へつんのめるようなショックを受けるが、このよ
うなショックがほとんどなくなるようになる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、変速動作のためにクラッチを切
る際に、このクラッチの切断動作に先立ってエンジンの
トルクを低減するようにしたものである。従ってこのよ
うな構成によれば、クラッチの切断の際におけるトルク
の変動を少なくしてショック感を低減することが可能に
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションの変ｊ♂
動作に伴うクラッチの切断の動作を示すフローチャート
、第４図はこのクラッチの切断の動作を示すグラフ、第
５図は従来の自動トランスミッションのクラッチの切断
の動作を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３ｏ・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速、エンジンの負荷等に応じて演算手段によって使用
   する歯車を選択するとともに、アクチュエータによつて
   前記選択された歯車を噛合せて所定のギヤ比を得るよう
   にした自動トランスミツシヨンにおいて、変速動作のた
   めにクラッチを切る際に、このクラッチの切断動作に先
   立つてエンジンのトルクを低減する手段を設けるように
   したことを特徴とする自動トランスミッシヨン。