JPS641124Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車等の車輌のサスペンシヨンに
係り、更に詳細にはシヨツクアブソーバやストラ
ツトバーの如き棒状のサスペンシヨン部材の緩衝
連結構造に係る。

シヨツクアブソーバやストラツトバーの如き棒
状のサスペンシヨン部材は、一般にその一端にて
緩衝連結構造により車輌のボデイに連結されその
他端にてコントロールアームの如きサスペンシヨ
ンアームに連結されており、該緩衝連結構造には
サスペンシヨン部材の一端と車輌のボデイとの間
の相対的微小変位を許しこれによりサスペンシヨ
ン系より車輌のボデイ及び車室内へ振動などが伝
達されることを制御するゴムブツシユが組込まれ
ている。

かかる緩衝連結構造の一つとして、サスペンシ
ヨン部材の一端を車輌の板状のボデイ部材に明け
られた孔に挿通された状態にてこれに緩衝的に連
結する緩衝連結構造であつて、ボデイ部材の両側
にこれより隔置して配置されサスペンシヨン部材
の一端に担持された第一及び第二のリテーナと、
サスペンシヨン部材の一端を挿通され第一のリテ
ーナとボデイ部材との間に介装されたゴム状弾性
体の第一のブツシユと、サスペンシヨン部材の一
端を挿通され第二のリテーナとボデイ部材との間
に介装されたゴム状弾性体の第二のブツシユとを
有する緩衝連結構造が知られている。

かかる緩衝連結構造に組込まれたゴムブツシユ
はサスペンシヨン系より車輌のボデイや車室内へ
振動などが伝達されることを低減しまた車輌の乗
り心地性を向上させるためには、その剛性が低く
コンプライアンスが高いことが望ましく、車輌の
高速走行時や旋回時などに於ける車輌の操安性や
操縦感覚を向上させるためには、その剛性が高い
ことが望ましい。かかる要請に応えるべく、ゴム
ブツシユの形状を適宜に選定したり金属製のイン
サートをブツシユ中に埋設したりすることによ
り、ブツシユのばね特性を非線形にすることが従
来より行われている。

しかし上述の如き従来の緩衝連結構造に於て
は、それに組込まれたブツシユはその全体が中実
のゴム状弾性体にて構成されており、ブツシユの
形状等が特定されるとそのばね特性も一義的に定
まつてしまうため、車輌の乗り心地性や制振性を
重視してブツシユの剛性を低くすると、車輌の操
安性が操縦感覚が損われ、逆に車輌の操安性など
を重視してブツシユの剛性を高く設定すれば、車
輌の乗り心地性やブツシユの制振性が低下してし
まい、ブツシユのばね特性を所望に変化させるた
めにはブツシユを剛性や形状の異なる他のブツシ
ユと交換しなければならず、上述の如き相反する
要請に応えることが困難である。

また上述の如き問題を解消すべく、例えば実開
昭57−127007号公報に記載されている如く、第一
及び第二のブツシユに相互に連通し且外部に連通
する室空間を設けることが既に提案されており、
また例えば実開昭57−205432号公報に記載されて
いる如く、第一又は第二の何れか一方のブツシユ
に外部と連通する室空間を設けることが既に知ら
れている。

しかし前者の構造に於ては、二つの室空間が互
いに連通しているので、第一及び第二のブツシユ
の剛性を相互に独立して制御することができず、
また後者の構造に於ては、室空間が設けられた側
のブツシユの剛性しか変化させることができず、
二つのブツシユの剛性を所望の態様にて変化させ
ることができないという問題がある。

本考案は、従来の棒状サスペンシヨン部材の緩
衝連結構造に於ける上述の如き不具合に鑑み、緩
衝連結構造に組込まれたブツシユのばね特性を車
輌の走行条件等に応じて任意に所望の態様にて変
化させ得るよう改良された棒状サスペンシヨン部
材の緩衝連結構造を提供することを目的としてい
る。

かかる目的は、本考案によれば、棒状サスペン
シヨン部材の一端を車輌の板状ボデイ部材に明け
られた孔に挿通された状態にてこれに緩衝的に連
結する緩衝連結構造にして、前記ボデイ部材の両
側にこれより隔置して配置され前記サスペンシヨ
ン部材の前記一端に担持された第一及び第二のリ
テーナと、前記サスペンシヨン部材の前記一端を
挿通され前記第一のリテーナと前記ボデイ部材と
の間に介装されたゴム状弾性体の第一のブツシユ
と、前記サスペンシヨン部材の前記一端を挿通さ
れ前記第二のリテーナと前記ボデイ部材との間に
介装されたゴム状弾性体の第二のブツシユとを有
し、前記第一及び第二のブツシユはそれぞれ互い
に独立した室空間を有し、各室空間は前記サスペ
ンシヨン部材の周りに環状に延在し相互に独立し
て通路手段により外部と連通され制御された流体
圧を導入されるよう構成された緩衝連結構造によ
つて達成される。

かかる構成によれば、通路手段を経て室空間に
導入される流体圧を変化させることにより、車輌
の走行時に於ても緩衝連結構造に組込まれたブツ
シユの剛性を硬軟適宜に変化させることができる
ので、室空間内の流体圧を低くしてブツシユの剛
性を低減することにより、車輌の乗り心地性や緩
衝連結構造の制振性を向上させることができ、逆
に室空間内の流体圧を高くしてブツシユの剛性を
高くすることにより、車輌の操安性や操縦感覚を
向上させることができる。

また本考案によれば、第一及び第二のブツシユ
にそれぞれ互いに独立した室空間が設けられ、各
室空間は相互に独立して通路手段により外部と連
通され制御された流体圧を導入されるようになつ
ているので、第一及び第二のブツシユの剛性を相
互に独立してまた互いに他の剛性との関連に於て
任意の態様にて制御することができる。

尚本考案による緩衝連結構造に於ては、それに
組込まれたブツシユの室空間に導入される流体は
空気の如き圧縮性流体又はオイルの如き非圧縮性
流体の何れであつてもよいが、該流体が圧縮性流
体である場合には室空間内の流体圧を変化させな
くても室空間と流体供給源との間の連通を遮断す
るだけで、ブツシユのばね特性を顕著な非線形の
ばね特性することができ、また室空間に導入され
る流体が非圧縮性流体である場合には、ブツシユ
の弾性変形により室空間内の流体が通路手段を経
て室空間の内外に出し入れされる際に発生する流
通抵抗により、ブツシユに入力された高周波振動
が減衰されるので、緩衝連結構造を経てボデイ等
に高周波振動が伝達されることを抑制することが
できる。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

第１図はシヨツクアブソーバのアツパーサポー
トとして構成された本考案による緩衝連結構造の
一つの実施例を示す縦断面図である。図に於て、
１〜３はそれぞれシヨツクアブソーバの本体、ダ
ストカバー、アブソーバロツドを示している。シ
ヨツクアブソーバ本体１は図には示されていない
が他端にてサスペンシヨンアームにゴムブツシユ
を介して連結されている。アブソーバロツド３の
一端４は本考案による緩衝連結構造を組込まれた
アツパーサポート５により、車輌の板状ボデイ部
材６に明けられた孔７に挿通された状態にてこれ
に緩衝的に連結されている。

アツパーサポート５はアブソーバロツド３の一
端４に切られた雄ねじ８に螺合するナツト９に当
接しボデイ部材６より隔置された第一のリテーナ
１０と、アブソーバロツド３の一端４に固定され
たアブソーバスタツド１１に当接しボデイ部材６
より隔置された第二のリテーナ１２と、アブソー
バロツド３の一端４を挿通され第一のリテーナ１
０とボデイ部材６との間に介装された防振ゴム製
の第一のブツシユ１３と、アブソーバロツド３の
一端４を挿通され第二のリテーナ１２とボデイ部
材６との間に介装された防振ゴム製の第二のブツ
シユ１４とよりなつている。

図示の実施例に於ては、第一のブツシユ１３と
ボデイ部材６との間及び第二のブツシユ１４とボ
デイ部材６との間にはそれぞれリテーナ１５及び
１６が介装されている。リテーナ１５及び１６は
それぞれ第一及び第二のブツシユ１３及び１４の
側部外周面に係合する湾曲部１７及び１８を有し
ている。また図示の実施例に於ては、第一のブツ
シユ１３は第一のリテーナ１０に加硫接着された
第一の部分１９と、リテーナ１５に当接する第二
の部分２０とよりなつており、第一及び第二の部
分は接合面２１及び２２にて互いに接着されてい
る。接合面２１及び２２にはそれぞれ断面半円形
をなし軸線２３の周りに円環状に延在する溝２４
及び２５が形成されている。これらの溝２４及び
２５は互いに共働して軸線２３の周りに円環状に
延在する室空間２６を郭定している。

同様に第二のブツシユ１４は第二のリテーナ１
２に加硫接着された第一の部分２７と、リテーナ
１６に当接する第二の部分２８とよりなつてお
り、第一及び第二の部分は接合面２９及び３０に
て互いに接着されている。接合面２９及び３０に
はそれぞれ断面半円形をなし軸線２３の周りに円
環状に延在する溝３１及び３２が形成されてい
る。これらの溝３１及び３２は互いに共働して軸
線２３の周りに円環状に延在する室空間３３を郭
定している。

室空間２６は第一のブツシユ１３の第一の部分
１９に形成された通路３４及びこの通路に整合し
て第一のリテーナ１０に設けられた孔３５により
第一のブツシユの外部と連通されている。第一の
リテーナ１０には孔３５に整合する位置にて口金
３６が溶接によつて固定されており、この口金に
はクランプ３７によりホース３８が連結固定され
ている。ホース３８の他端は図には示されていな
いが圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に連通接
続されており、これにより室空間２６に制御され
た圧力の圧縮空気を導入し得ると共に、室空間２
６内の空気圧を任意に制御し得るようになつてい
る。

同様に室空間３３は第二のブツシユ１４の第一
の部分２７に形成された通路３９及びこの通路に
整合して第二のリテーナ１２に設けられた孔４０
により第二のブツシユの外部と連通されている。
第二のリテーナ１２には孔４０に整度する位置に
て口金４１が溶接によつて固定されており、この
口金にはクランプ４２によりホース４３が連結固
定されている。ホース４３の他端は図には示され
ていないが圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより室空間３３内に
制御された圧力の圧縮空気を導入し得ると共に、
室空間３３内の空気圧を任意にまた室空間２６内
の空気圧とは独立して任意に制御し得るようにな
つている。

かくして第１図に示された実施例によれば、室
空間２６及び／又は室空間３３内の空気圧を変化
させることによりブツシユ１３，１４の剛性を無
段階に変化させることができ、これにより車輌の
走行時に於てもその走行条件等に応じて各ブツシ
ユのばね特性を相互に独立して任意に変化させる
ことができる。

また、第一のブツシユ１３及び第二のブツシユ
１４のそれぞれに室空間２６及び３３が設けられ
ているので、これらの室空間内の空気圧を適宜に
制御することにより、ボデイ部材６に対するアブ
ソーバロツド３の位置を該アブソーバロツドの軸
線２３に沿つて変化させることができる。特に第
１図に於て仮想線で示されている如く、リテーナ
１５及び１６のそれぞれ第一及び第二のブツシユ
１３及び１４の側部外周面に係合する湾曲部１７
及び１８の大きさを大きくすれば、アツパーサポ
ートの軸線２３に垂直な方向の剛性も変化させる
ことができる。

第２図はシヨツクアブソーバのアツパーサポー
トとして構成された本考案による緩衝連結構造の
他の一つの実施例を示す第１図と同様の縦断面図
である。尚この第２図に於て、第１図に示された
部分と実質的に同一の部分には同一の符号が付さ
れている。

この実施例は、室空間２６が第一のブツシユ１
３の第一のリテーナ１０との接合面４４に形成さ
れ軸線２３の周りに環状に延在する断面Ｕ字形の
溝４５と第一のリテーナ１０とにより郭定されて
おり、室空間３３が第二のブツシユ１４の第二の
リテーナ１２との接合面４６に形成され軸線２３
の周りに環状に延在する溝４７と第二のリテーナ
１２とにより郭定されている点を除き、第１図に
示された実施例と同様に構成されており、また同
様に機能するようになつている。

第３図はシヨツクアブソーバのアツパーサポー
トとして構成された本考案による緩衝連結構造の
更に他の一つの実施例を示す第１図及び第２図と
同様の縦断面図である。尚この第３図に於て、第
１図及び第２図に示された部分と実質的に同一の
部分には同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、室空間２６は第一のブツ
シユ１３内に埋設されゴムにて形成された伸縮自
在な中空袋体４８により郭定されており、室空間
３３は第二のブツシユ１４内に埋設されゴムにて
形成された伸縮自在な中空袋体４９により郭定さ
れている。中空袋体４８及び４９はそれぞれその
一部にてクランプ３７ａ及び４２ａにより口金３
６及び４１の他端に連結固定されている。尚ブツ
シユ内に中空袋体４８及び４９を埋設すること
は、中空袋体内にオイルなどを充填しそれをブツ
シユ成形用の型内の所定の位置に配置してブツシ
ユを鋳ぐるみ式に成形することにより達成されて
よい。この実施例は他の点については第１図及び
第２図に示された実施例と同様に構成されてお
り、また同様に機能するようになつている。

第４図はストラツトバーの緩衝連結構造として
構成された本考案による緩衝連結構造の一つの実
施例を示す平断面図である。図に於て、５１及び
５２はそれぞれストラツトバー及びその一端を示
しており、該ストラツトバーの他端は図には示さ
れていないがボルト及びナツトによりコントロー
ルアームに連結固定されている。ストラツトバー
５１の一端５２は本考案による緩衝連結構造５３
により車輌の板状ボデイ部材５４に明けられた孔
５５に挿通された状態にてこれに緩衝的に連結さ
れている。

緩衝連結構造５３はストラツトバー５１の一端
５２に切られた雄ねじ５６に螺合するナツト５
７，５８とばねワツシヤ５９とカラー６０とによ
りボデイ部材５４の両側にこれより隔置して配置
され一端５２に担持された第一及び第二のリテー
ナ６１及び６２と、ストラツトバー５１の一端５
２を挿通され第一のリテーナ６１とボデイ部材５
４との間に介装された防振ゴム製の第一のブツシ
ユ６３と、ストラツトバー５１の一端５２を挿通
され第二のリテーナ６２とボデイ部材５４との間
に介装された防振ゴム製の第二のブツシユ６４と
よりなつている。第一及び第二のリテーナ６１及
び６２はそれぞれボデイ部材５４へ向けて湾曲さ
れた周縁部６５及び６６を有しており、ボデイ部
材５４は第一及び第二のリテーナ６１及び６２へ
向けて突出し軸線６７の周りに環状に延在する畝
部６８及び６９を有している。

図示の実施例に於ては、第一のブツシユ６３は
第一のリテーナ６１に加硫接着された第一の部分
７０と、ボデイ部材５４に当接する第二の部分７
１とよりなつており、第一及び第二の部分は接合
面７２及び７３にて互いに接着されている。接合
面７２及び７３にはそれぞれ断面Ｕ字形をなし軸
線６７の周りに円環状に延在する溝７４及び７５
が形成されている。これらの溝７４及び７５は互
いに共働して軸線６７の周りに円環状に延在する
室空間７６を郭定している。

同様に第二のブツシユ６４は第二のリテーナ６
２に加硫接着された第一の部分７７と、ボデイ部
材５４に当接する第二の部分７８とよりなつてお
り、第一及び第二の部分は接合面７９及び８０に
て互いに接着されている。接合面７９及び８０に
はそれぞれ断面Ｕ字形をなし軸線６７の周りに円
環状に延在する溝８１及び８２が形成されてい
る。これらの溝８１及び８２は互いに共働して軸
線６７の周りに円環状に延在する室空間８３を郭
定している。

室空間７６はそれぞれ第一のブツシユ６３の第
一の部分７０に形成された通路８４及びこの通路
に整合して第一のリテーナ６１に設けられた孔８
５により第一ブツシユの外部と連通されている。
リテーナ６１には孔８５に整合する位置にて口金
８６が溶接によつて固定されており、この口金に
はクランプ８７によりホース８８が連結固定され
ている。ホース８８の他端は図には示されていな
いが圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に連通接
続されており、これにより室空間７６に制御され
た圧力の圧縮空気を導入し得ると共に、室空間内
の空気圧を任意に制御し得るようになつている。

同様に室空間８３は第二のブツシユ６４の第一
の部分７７に形成された通路８９及びこの通路に
整合して第二のリテーナ６２に設けられた孔９０
により第二のブツシユの外部と連通されている。
第二のリテーナ６２には孔９０に整合する位置に
て口金９１が溶接によつて固定されており、この
口金にはクランプ９２によりホース９３が連結固
定されている。ホース９３の他端は図には示され
ていないが圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより室空間８３内に
制御された圧力の圧縮空気を導入し得ると共に、
室空間８３内の空気圧を任意にまた室空間７６内
の空気圧とは独立して制御し得るようになつてい
る。

かくして図示の実施例によれば、室空間７６及
び／又は室空間８３内の空気圧を変化させること
によりブツシユ６３，６４の剛性を無段階に変化
させることができ、これにより車輌の走行時に於
てもその走行条件等に応じてブツシユのばね特性
を相互に独立して任意に変化させることができ
る。

また、第一のブツシユ６３及び第二のブツシユ
６４のそれぞれに室空間７６及び８３が設けられ
ているので、それらの室空間内の空気圧を適宜に
制御することにより、ボデイ部材５４に対するス
トラツトバー５１の位置を該ストラツトバーの軸
線６７に沿つて変化させることができる。また第
４図に於て仮想線にて示されている如く、ボデイ
部材５４に第一及び第二のブツシユ６３及び６４
の側部外周面に係合するスリーブ９４及び９５を
設ければ、第一及び第二のブツシユ６３及び６４
の軸線６７に垂直な方向の剛性をより一層明確に
変化させることができる。

尚この実施例に於ても、室空間７６及び８３は
第２図に示された実施例の場合と同様、それぞれ
第一のブツシユ６３の第一のリテーナ６１との接
合面及び第二のブツシユ６４の第二のリテーナ６
２との接合面に形成され軸線６７の周りに環状に
延在する溝と第一及び第二のリテーナ６１及び６
２とにより形成されてもよく、また第３図に示さ
れた実施例の場合の如く、第一のブツシユ１３及
び第二のブツシユ１４内に埋設された中空袋体に
より郭定されてもよい。

以上に於ては本考案を幾つかの実施例について
詳細に説明したが、本考案はこれらの実施例に限
定されるものではなく、本考案の範囲内にて種々
の実施例が可能であることは当業者にとつて明ら
かであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はシヨツクアブソーバのアツパーサポー
トとして構成された本考案による緩衝連結構造の
一つの実施例を示す縦断面図、第２図はシヨツク
アブソーバのアツパーサポートとして構成された
本考案による緩衝連結構造の他の一つの実施例を
示す第１図と同様の縦断面図、第３図はシヨツク
アブソーバのアツパーサポートとして構成された
本考案による緩衝連結構造の更に他の実施例を示
す第１図及び第２図と同様の縦断面図、第４図は
ストラツトバーの緩衝連結構造として構成された
本考案による緩衝連結構造の一つの実施例を示す
平断面図である。 １……シヨツクアブソーバ本体、２……ダスト
カバー、３……アブソーバロツド、４……一端、
５……アツパーサポート、６……ボデイ部材、７
……孔、８……雄ねじ、９……ナツト、１０……
第一のリテーナ、１１……アブソーバスタツド、
１２……第二のリテーナ、１３……第一のブツシ
ユ、１４……第二のブツシユ、１５，１６……リ
テーナ、１７，１８……湾曲部、１９……第一の
部分、２０……第二の部分、２１，２２……接合
面、２３……軸線、２４，２５……溝、２６……
室空間、２７……第一の部分、２８……第二の部
分、２９，３０……接合面、３１，３２……溝、
３３……室空間、３４……通路、３５……孔、３
６……口金、３７……クランプ、３８……ホー
ス、３９……通路、４０……孔、４１……口金、
４２……クランプ、４３……ホース、４４……接
合面、４５……溝、４６……接合面、４７……
溝、４８，４９……中空袋体、５１……ストラツ
トバー、５２……一端、５３……緩衝連結構造、
５４……ボデイ部材、５５……孔、５６……雄ね
じ、５７，５８……ナツト、５９……ばねワツシ
ヤ、６０……カラー、６１……第一のリテーナ、
６２……第二のリテーナ、６３……第一のブツシ
ユ、６４……第二のブツシユ、６５，６６……周
縁部、６７……軸線、６８，６９……畝部、７０
……第一の部分、７１……第二の部分、７２，７
３……接合面、、７４，７５……溝、７６……室
空間、７７……第一の部分、７８……第二の部
分、７９，８０……接合面、８１，８２……溝、
８３……室空間、８４……通路、８５……孔、８
６……口金、８７……クランプ、８８……ホー
ス、８９……通路、９０……孔、９１……口金、
９２……クランプ、９３……ホース、９４，９５
……スリーブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 棒状サスペンシヨン部材の一端を車輌の板状ボ
   デイ部材に明けられた孔に挿通された状態にてこ
   れに緩衝的に連結する緩衝連結構造にして、前記
   ボデイ部材の両側にこれより隔置して配置され前
   記サスペンシヨン部材の前記一端に担持された第
   一及び第二のリテーナと、前記サスペンシヨン部
   材の前記一端を挿通され前記第一のリテーナと前
   記ボデイ部材との間に介装されたゴム状弾性体の
   第一のブツシユと、前記サスペンシヨン部材の前
   記一端を挿通され前記第二のリテーナと前記ボデ
   イ部材との間に介装されたゴム状弾性体の第二の
   ブツシユとを有し、前記第一及び第二のブツシユ
   はそれぞれ互いに独立した室空間を有し、各室空
   間は前記サスペンシヨン部材の周りに環状に延在
   し相互に独立して通路手段により外部と連通され
   制御された流体圧を導入されるよう構成された緩
   衝連結構造。