Carburateur. Dans les divers carburateurs actuelle ment employés, la qualité du mélange dé tonnant ne permet pas d'obtenir une liaison sans faiblesse de la marche au ralenti à la marche normale en assurant des reprises vi ves et régulières sans diminuer la puissance maximum possible du moteur. D'autre part, on éprouve des difficultés à se rapprocher des conditions idéales de bonne carburation qui sont de faire une émulsion dont la den sité soit minimum et d'augmenter la vitesse de sortie de cette émulsion sans altérer la loi générale d'admission maximum en poids de mélange détonnant par le moteur.
Le carburateur objet de la présente in vention est établi dans le but de permettre d'obtenir un passage insensible de la marche au ralenti à la marche normale, et de se rapprocher plus qu'il n'a été fait jusqu'ici des conditions idéales de fonctionnement en marche normale.
Le carburateur selon l'invention est ca ractérisé en ce qu'il comporte, disposés à des hauteurs successives, des dispositifs émul seurs successivement parcourus par l'émul sion et à chacun desquels correspond une ar rivée d'air qui n'entre en jeu que lorsque le liquide est .descendu en dessous d'un certain niveau, de telle sorte que, pendant la période de reprise, le carburateur débite sous charge statique progressivement croissante, tandis que la densité de l'émulsion est progressi vement décroissante.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, en coupe verticale, une forme d'exécution du carburateur qui est munie d'un dispositif de marche au ralenti sembla ble à celui qui fait l'objet du brevet fran çais n 670902 du 30 juin 1928.
Le carburateur comporte une pièce 1 munie d'un orifice calibré 3 en communica tion directe avec la cuve à flotteur et servant à l'alimentation en carburant. Cette pièce 1 présente des trous 2 permettant l'évacuation de l'air lors du remplissage primitif de l'ap pareil, et est fixée d'une manière étanche sur un dispositif doseur 4 possédant les ca naux 5 en forme de venturis simples servant de chemin au carburant et voisins des con duits 6 où passe la quantité déterminée de comburant d'émulsionnement.
Ce dispositif doseur 4 présente un rétré cissement cylindrique 7 en communication avec l'arrivée 8 de la totalité du comburant d'émulsionnement. Dans ce rétrécissement 7 débouchent les conduits 9 d'un deuxième étage d'émulseurs.
La partie supérieure du doseur 4 pré sente une excavation cylindrique détermi nant une chambre 10 par son assemblage avec le dispositif combinateur 11.
Ce dispositif combinateur 11 présente des canaux divergents ou venturis 12 situés en face des conduits 9 et en communication avec la chambre 10; il présente en outre un canal convergent 13 dans lequel débouchent les conduits 14 où passe le comburant d'é- mulsionnement fourni lui aussi par i'ori- fice 8.
Pour être certains que les canaux diver gents 12 sont dans le même axe que les con duits 9 il est interposé entre les dispositifs combinateurs 11 et le doseur 4 des rondelles de centrage 15.
Ces rondelles de centrage 15 sont per cées périphériquement de trous 16 d6bou- chant dans la. chambre 10 et en communica tion avec le conduit 5. Elles présentent en outre un conduit 17 où peut passer une quantité déterminée de carburant d'émulsion- nement.
Ces rondelles de centrage 15 forment par leur construction un vaporisateur. Etant donné la forme de la chambre 1.0 tous les vaporisateurs et tous les canaux divergents 12 communiquent entre eux, ce qui permet l'équilibrage de la succion.
Un trou 18 a été prévu pour éviter de former au centre de la chambre 10 une zone de concentration de carburant non dilué.
Les pièces 4, 11, 15 se trouvent assemblées au moyen du filetage 19 qui se visse dans le corps du carburateur et dont l'arrêt ou blo cage est produit par le tube divergent ou diffuseur de sortie d'émulsion q qui les coiffe et les centre en laissant subsister une chambre 20 où débouchent les canaux divergents 12.
Ce diffuseur q est emmanché à frotte ment dur dans le corps du carburateur et débouche dans l'arrivée du comburant d'ali mentation du moteur.
Des trous 21 et 22 sont percés dans le diffuseur q pour éviter toute condensation possible sur ses parois.
L'appareil ainsi constitué fonctionne comme suit: <I>Première phase:</I> Le moteur est lancé, la clé de réglage des gaz étant réglée sur la position de mar che à l'extrême ralenti.
Lorsque les premières explosions se pro duisent, le niveau du liquide baisse dans le puits c du ralenti. Mais à ce même moment- la pression atmosphérique règne dans ce puits c, tandis qu'une certaine dépression existe dans la canalisation i par suite de l'exis tence des communications lui, et o, de sorte que le niveau du carburant monte légèrement dans le diffuseur q.
Deuxième <I>phase:</I> Lorsque la clé des gaz sera légèrement cntr'ouverte, l'absorption de comburant d'a limentation du moteur augmentera et il se produira une augmentation de dépression sur le diffuseur 9. Dès que cette augmentation sera suffisante, l'orifice 8 va se découvrir, le comburant venant de l'atmosphère de la cuve à flotteur va passer en chassant devant lui le carburant qui lui faisait obstacle.
A ce moment, l'orifice calibré 3 débitera sous une charge statique A à laquelle il faut ajouter une dépression plus grande qui se trouve elle-même multipliée par le coeffi cient de construction du premier venturi 9 qui vient d'entrer en fonction. A cette somme, il faut retrancher une coutre-,dépres- sion qui se produit dans l'atmosphère de la cuve à flotteur, mais dont on peut choisir la valeur en donnant la dimension voulue à l'o rifice d'entrée d'air 2'3 dans cette cuve.
On a donc, dans cette phase, augmenté la charge statique par l'absorption de la masse des carburants refoulé par le combu@ rant en s'aidant d'un dispositif de ralenti qui alimentait le moteur.
On a diminué la densité du carburant en l'émusionnant tout en se servant du carburant émulsionneur pour augmenter la dépression sur le carburant pur venant de la chambre 20, en utilisant les effets amplificateurs d'un diffuseur ou tube venturi.
On a enfin créé dans la cuve à flotteur une contre-dépression de valeur voulue et sans altérer la charge statique prévue dans le dimensionnement de l'appareil. <I>Troisième phase:</I> Lorsque s'accroît l'ouverture de la clé des gaz, l'absorption du comburant d'alimen tation du moteur va augmenter et il se pro duira sur le diffuseur q une-augmentation de dépression. Cette croissance de dépression va appeler du comburant d'émulsionnement par les trous 9 en chassant le carburant pur qui lui faisait obstacle. Cette situation d'équili bre obtenue, la charge statique augmente pour devenir égale à B.
De même, les venturis formés par la combinaison de 9 et de 12 vont entrer en fonction en produisant dans la chambre 10 une dépression notablement ac crue qui va mettre en action le vaporisateur 15 par l'arrivée en 17 du comburant d'émul- sionnement. Mais comme la section de l'ori fice d'entrée d'air 23 dans la cuve à flotteur n'a pas changé, la contre-dépression dans cette cuve a augmenté d'une valeur correspond au débit supplémentaire de comburant d'émul- sionnement appelé.
La charge statique se trouve donc aug mentée et portée de la valeur g à la valeur B; la densité de l'émulsion est diminuée par adduction de comburant; la vitesse de cette émulsion est augmentée par les venturis fonc tionnant avec l'utilisation de ce comburant; dans la cuve à flotteur est créée une contre- dépression plus forte que la valeur propor tionnelle correspondant à la deuxième phase par découvrement d'orifices supplémentaires, l'orifice 23 étant demeuré invariable.
Quatrième <I>phase:</I> Si l'ouverture de la clé des gaz augmente en core, l'absorption de comburant d'alimentation du moteur va augmenter et il se produira sur 9 une augmentation de dépression. Cette crois sance de dépression va appeler du combu rant d',émulsionnement par les canaux 6 en chassant le carburant pur qui lui faisait obs tacle. Cette. situation d'équilibre obtenue, la charge statique augmente pour prendre une valeur égale ;à C plus grande que B. L'ap port de comburant par les conduits 6 vient renforcer le travail d'émulsionnement du va porisateur 15.
D'autre part, il s'est produit dans la cuve à flotteur une contre-dépression plus forte que la valeur proportionnelle cor respondante -à la troisième phase par suite de l'aspiration supplémentaire de comburant d'émulsionnement par les conduits 6, la sec tion de l'orifice 23 n'ayant pas changé. En outre, la densité du carburant passant par les venturis 5 qui entrent en fonction à ce moment, se trouve diminuée. Cinquième <I>phase:</I> Au cours de la quatrième phase, tons les conduits de l'appareil ont été débarrassés du carburant pur et le fonctionnement normal est atteint.
Par le sens de mouvement du comburant d'.émulsionnement, aucune ali mentation en carburant ne peut entretenir le fonctionnement du ralenti qui, obligatoire ment, cesse son concours pour l'alimentation du moteur.
Ainsi se trouve atteinte la phase normale de fonctionnement où la charge statique reste constante, où la dépression sur l'ori fice calibré 3 est un multiple de la dépres sion sur le diffuseur q, où la densité de l'émulsion reste sensiblement constante, où la contre-dépression croît dans les propor tions voulues parallèlement à la dépression sur le diffuseur q, et où la marche au ra lenti a cessé toute aide dans l'alimentation en carburant du moteur.
Il est à remarquer que la contre-d6pres- sion dans la cuve à flotteur- est sans in fluence sur la vitesse du comburant d',émul- sionnement puisque la densité du fluide ga zeux décroît avec cette contre-dépression; elle est donc sans influence sur la vitesse de sortie de l'émulsion.
L'influence recherchée de cette contre- dépression consiste à diminuer la vitesse de sortie du carburant à l'orifice calibré 3, afin de ne pas être contraint de donner à cet ori fice un diamètre trop faible qui pourrait gê ner pour la valeur du débit sous la charge statique et se boucher trop facilement. Elle sert en outre, en donnant des dimensions convenables à. la cuve à flotteur, à être cause de léger retard à la stabilisation d'équilibre. qui favorise un léger enrichissement n6ces- sa.ire aux reprises et une avance au freinage du débit du carburant dans les ralentisse ments.