JPS5945271A - 運転台持上装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、キャブ・オーバ形の自動車１こおけるエンン
ンルームを、検査めるいはイ１斧綱する場合等においで
！・要とする該自動車の運転台持上装置に関する。

キャブオーバ形の自■カ車において１よ、エンジンルー
ムの上に運転台を設けているため、エンジンルームを検
査あるいは修繕するときにおいて、該運転台を持ち上げ
なげれはならない。

そのため、従来における運転台持上装置の１つとしで、
油圧シリンダを使用する方法があるが、この方法による
場合においては、運転台が正常の状態に設定されて、該
自動車が走行状態にあるとき、運転台における上下方向
の振動を該油圧シリンダが直接に受け、該自動車の乗り
心地を劣化だせてしまうことになる。

このような問題に対しで、従来から該油圧シリンダと運
転台との開に、該走行中において、いわゆるロストモー
ション（１ｏｓｔ　ｍｏｔｉｏｎ　　）と呼はれる該振
動を逃げる構成を採用していたしかし、このような従来
のロストモーション機構は、運転台を持ち上げてから正
規の正常態勢にもどされてゆくとき、運転台がシャーシ
上の緩衝装置に看座し始めると同時に、運転台と油圧シ
リンダとの連系が分離するようになっていた。

そのため、たまたま、従来のように運転台に対する緩衝
装置のはね力があまり大きくなｉ戸いものにおいては、
油圧シリンダが該分離しても、、運転台は自重によって
、該緩衝装置を沈ませ、運転台とシャーシ上のラチェッ
ト装置ｆこ係合しうるちのとなっていた。

ところが、上記に麦衝装置は、設計のり・要件から、そ
のばね力を強くしておく必要が生ずることもある。

このような場合において、従来のようなロストモーショ
ン機構では、運転台をシャーシにもどして来ても、最終
的に運転台をシャーシへ拘束することが出来ない。

本発明の目的は、上記のような問題点を解消した自動車
の運転台持上装置を提供することにある。

以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としての運転台持上
装置を、自動車に装着した場合について、概略の側面図
として示したものであり、第２図は、第１図における支
持具３の部分のカバーをはずした状態の側断面図を示し
、第３図は、第２図におけるイイ断面（ノノンク３ｄを
イイ断面の位置まで回転させた状態で図示）を示し、第
４図は、第２図におけるロロ断面を示し、第５図は、第
１図における油圧アクチュエータ４の側断面図とその油
圧系統を示している。

第１図に示すように、本発明における運転台持上装置は
、油圧アクチュエータ４、油圧アクチュエータ４におけ
るピストンロッド　（以下、ロッドと呼７強）５、支持
具３と、油圧アクチュエータ４を操作する切換弁から構
成しでいるが、第１図中、＃該切換弁の図示は説明の便
宜上、省略している。

第１図の実施例においては、油圧アクチュエータの軸方
向端部４　ａ’　、４＜、自動車のシャーシ２へ枢着し
、支持具３は運転台１に固設しており、このような構成
において、ロッド５が伸び上ってゆくと、運転台１はシ
ャーシ２の前方において枢着した支点を中心にして、第
１図のように傾倒できるようになっており、該枢着した
支点には、該支点まわりに運転台１が０衝作用を行ない
うるトーションバー　（ｔｏｒｓｉｏｎ　ｂａｒ　　）
を介設しでいる。

、リンク３ｄの一端が揺動摺動を可能ｆ：枢着し、油圧
アクチュエータ４ｆこおけるロッド５の先端は、ピン５
Ｃを介して、リンク３ｄの他端の側へ揺動摺動可能に枢
着している。

ロッド５に固着しでいるつば５ａの背面５ｂには、凸状
の球面を形成し、該球面の中心はピン５Ｃにおける中心
に一致しでおｔ）、リンク３ｄの他端は、支持具３に固
設している受面３ｃへ選択的に当接する当接部３ｇとな
っている。

支持具３の一部となっている保持材３ｈは、プレス成型
された鋼板材からなっている。

第２図および第４図に示すように、保持板３ｈに設けた
空間３ｆの部分の両側（第４図）には、合成樹脂材の軸
受材：３１．．３ｉが固着したオａ成となっている。

これら軸受４Ａ−３１，３ｊ、　＋−４＝ける表面は、
それぞれレール面３ｅ、３ｅを形成し７ており、しとす
る凹状の球面を形成させでいる。

油圧アクチュエータ４は、第５図に示すように、シリン
ダ４ｆへ、軸方向への摺動運動を可能にピストン５ｄが
嵌合し、ロッド５はピストン５ｄと一体になっており、
ピストン５ｄには押子４Ｃを内股し、押子４Ｃにはスプ
リング４ｂの附勢力が与えられでいる。

シリンダ４ｆにおけるポートｌＩｄおよび４ｅは、それ
ぞれ切換弁７を介しで、油圧源７ｄあるいはりザーパ７
Ｃへ選択的に連通する構成をなしている。

シリンダ４ｆの下部には切換弁８を固設し、切換弁８に
穿設したシリンダ８ｆには、スプール弁８ａが嵌合し、
スプリング８ｅはスプール弁８ａを上方へ附勢しでおり
、押子４Ｃとスプール弁８ａにおけるそＩｚぞれの軸心
は一致しており、ポート（３ｂとポート４ｅ、およびポ
ート８Ｃとポート４ｄはそれぞれ連通している。

ここで、ポート４ｄおよび４ｅのそれぞれの部分には、
実用上、管路７ｆおよび７ｅのそれぞれにおける油圧に
よって相互ｆこ作動するパイロットチェック弁が介設し
ているが、これらパイロットチェック弁の図示は説明の
便宜上、割愛している。

切換弁８におけるポート８ｄは管路６ａを介して油圧ア
クチュエータ６　（第２図）に連通し１．内圧アクチュ
エータ６【こおけるピストン６ｂは、リンク３ｄに固着
したレバー３ｐに当接している。

以上の構成ｊこおいて、以下、その作用を説明する。

第１．２および４図の状態に対し、運転台１が正常な走
行運転出来る態勢にもどされて、ロッド５が油圧アクチ
ュエータｌの方向にもどされているときは、当接部３ｇ
は受は面３ｃがも離れて、当接部３ｇと受は面３ｃとの
開は空間となっている。

この状態において、該自動車を走行ざぜると運転台１は
シャーシ２に苅して、上下方向に振動するが、該振動は
上記空間の存在イこはっで支持具３が直接にロッド５に
該振動の力を及ぼすことがなく、該振動によってピン３
ｂが上下方向に振動し、この振動によってリンク３ｄは
ピン５Ｃを中心にして揺動的な振動となるだけであり、
ロッド５には該振動の力を何ら伝えることがない。

すなわち、リンク３ｄの存在によって、ロッド５と支持
具３との間には、上記振動を）ルげるいわゆるロストモ
ーションを可青旨としている。

そのため運転台１は独自の謄衝機構（図示せず）によっ
て、独立して運転台１の乗り心地を改善出来るものであ
る。

上記通常の走行態勢から、運転台１の下部に存するエン
・ジン等を点検、あるいは修繕するときは、切換弁７（
第５図）を切換位置７ａ＋、：設定する。

該設定が終了すると、油圧源７ｄからの圧油は、切換弁
７および管路７ｆを介してポート４ｅに圧送され、その
結果、ピストン５ｄが該圧油によって上方に押圧され、
ロッド５を上方へ押し上げる。

このとき、シリンダ４ｆにおけるポー１＝４ｄからは、
ピストン５ｄによって押しのけられた作動油が管路７ｅ
および切換弁７を介して、リサーパ７Ｃへ排出する。

このように、口・ンド５が上方へ上昇すると、やがで当
接部３ｇは受は面３Ｃに当接し、更に口・ンド５が伸び
てゆくと、ロッド５は受は面３Ｃおよび支持具３を介し
で、運転台１を第１図の図示のように持ち上げでゆく。

このように、ロッド５が運転台１を持ち上げてゆく過程
において、運転台１の重心は運転台１が傾倒してゆく枢
償支点を中心１−シて、第１図の状態において反時計ま
わり方向へ回転しでゆくため、最初の作動開始から該重
心が該枢着中心の垂直線上にくるまでは、運転台１の重
り−を当接部３ｇが支えながら、これ２押し上げてゆく
ことになる。

これに対して、該重心が該枢着中・１″、・を通る垂直
線上を越えで、該垂直線の左方（第１図）へ１多重力し
たきき、運転台１は自重によって、更に該反時計まわり
方向へ自らまわろうモすることになり１この状態に入っ
てからのロッド５は運転台１の該動きを、引張るＪう１
こして支えるようになっていなければならない。

０のようにロッド５が運転台１を引張るように支えるた
めに、第２図に示す支持具３七は、レール３ｅと背面５
ｂとの組合せによる構成を有している。すなわち、ロッ
ド５が伸びて当接部３ｇが運転台１を持ち上げる過程に
おいて、運転台１１まシャーシ２との枢着支点を中心に
第１図のように傾倒してゆくことから、ロッド５は支持
具３に対して、ピン５Ｃを中心に時計まわり方向にまわ
り込み、その作用によって時宜５ｂがレール３ｅに滑り
込み、その結果、背面５ｂがレール３ｅを支えて、上記
運転台１の引張りを支えるものとしている。

逆に、運転台１を第１図の状態から正常な走行態勢へき
もどす場合は、切換弁７を７ｂの切換位置に設定する。

該設定が完了すると、油圧源７ｄの圧油は切換弁７およ
び管路７ｅを介しで、ポート４ｄに圧送され、そのこと
によってピストン５ｄを下方に押圧し、ロッド５を下げ
てゆく。

このとき、ピストン５ｄの降下ｆこＪ゛つて押しのけら
れた作動油は、ポート４ｅ、管路７ｆおよび切換弁７を
介しで、リザーバ７Ｃへ排出される。

このようにロッド５が降下してくるとき、上述のように
、運転台１がロッド５を引張る領域の該降下においては
、ロッド５における背面５ｂがレール３ｅを支えて運転
台１を降下させ、また、運転台１の自重が口・／ド５を
圧縮だせる方向に作用する領域においでは、当接部３ｇ
が受は面３Ｃに作用しでいる運転台１の自重を支えなが
らロッド５を降下だせてゆく。

ここで該降下において、未ｌコ押子４ｃ　　（第５図）
がスプール弁８ａを附勢する状態に達しでいないときに
は、スプール弁８ａがスプリング８ｅに附勢されて上方
に位置している。

その結果、この状態においては、ポート８ｃとポート８
ｄが連通することとなって、管路７ｅに発生しでいる油
圧は、ポート８Ｃおよσ８ｄおよび管路６ａを介して、
油圧アクチュエータ　（第２図）に作用し、該作用はピ
ストン６ｂを左方へ押圧し、該押圧は、レバー３ｐを介
してリンク３ｄのピン３ｂまわりの回転を拘束するもの
となっている。

この状態かも、更にロッド５が降下してゆくと、運転台
１も走行態勢の位置へもどされでゆき、やがて運転台１
はシャーシ２における緩衝装置上に着座し始め、あるい
は運転台１とシャーシ２との枢着支点に介設しでいるト
ーションバーに支えられるようになるが、この状態にお
いて、上記したように油圧アクチュエータ６が運転台１
を引き下げてゆく。

その結果、該引き下げによって、第１図における運転台
１のフック１ａがシャーシ２におけるピン２ａ＋、−懸
止して、運転台１をシャーシ２おいて、押子４ｃ　　（
第５図）がスプール弁８ａに当接しで、こわを下方へ附
勢するため、スプール弁８ａは下方へ設定する。

該設定すると、切換弁８においては、今までのポート８
Ｃとポート８ｄとの連通が閉じ、新た【こポート８ｂと
ポート８ｄとが連通する状態となるため、油圧アクチュ
エータ６は管路６ａ、ボーｈ８ｄおよびＢｂ、管路７ｆ
および切換弁７を介して、リザーバ７Ｃに連通して、油
圧アクチュＪ−−タ６１ｉ開放される。

このように、ｌ内圧アクチュエータ６がリンク３ｄの拘
束を解除し、且つ運転台１がＤ新装置に着座した結果、
その後ロッド５のめが降下し、そのことによって当接部
３ｇが受は面３ｃか’［脱して、前述したロストモーシ
ョンのｆ虚勢が設定される。

なお、以上の実施例においで、運転台１の降下して来た
位置は、ピストン５ｄの降下位置をスプール弁８ａが検
出し、該検出によって油圧アクチュエータ６を作動させ
ているものであるが、これは、運転台１のシャーシ２に
対する動、　　きを、リミットスイッチのような検出器
によって検出し、該検出した信号によって油圧アクチュ
エータ６を作動させる構成としでもよい。

また、以上の実力色例においで、油圧アクチュエータ４
の端部４ａはシャーシ２に４〆着しているが、これは逆
に端部４ａが運転台１の側に枢着し、支持具３がシャー
シ２の側に固設しでもよいことは上述の説明から容易に
理解されるで以上の説明から明らかなように、本発明（
こおける運転台持上装置は、支持具３とロッド５との間
がリンク３ｄを介して連結し、該リンクの動きは、運転
台１の降下位置に応動しで作動する油圧アクチュエータ
６によって拘束・解除される構成となっているため、運
転台１分支えるＷ新装置のばね力を強く設計する場合に
おいても、運転台１をシャーシ２へ容易（こ拘束ぎせる
ことが可能となり、且つロストモーションも可能とさせ
ているものである。

また、上記運転台１の降下位置の検出として、ロッド５
の降下５位置を切換弁８が直接に検出する場合は、特に
新たなリミットスイッチ等の切換弁８を作動させる部材
を必要としないため、その構成が単純となるものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における一実施例としての運転台持上
装置を、自動車に装着した場合についでの（既略の倶１
面図七しで示し、第２図は、第１図における支持具３の
側断面図を示し、第３図は、第２図におけるビイＣｌ１
ｌｉ面図（リンク”３ｃｔをイイ断面まで回転させた図
）を示し、第４図は、第２図におけるロロ断面１′ｉ１
を示したｌ、のであり、第５図は、第１図における油圧
アクチュエータ４の側断面図とその油圧系統を示したも
のである。 実施例に使用した符号は下記のとおりである１：運転台
、　　２：シャーシ、 ３：支持具 ３ａ：支材、　３ｂ＝ビン、　３ｃ；受は面、　３ｄ：
リンク、　３ｅ　：レール面、　３ｆ：空間、　３ｇ：
当接部、　３１１−：保持材、　３１：軸受刊、　３ｐ
；レバ４：油圧アクチュエータ ４ａ：端部、　４ｂ＝スプリング、　４Ｃ：押子、　４
ｄおよび４ｅ：ポート、４ｆ　ニジリンダ。 ５：ピストンロッド ５ａ：つば、　５ｂ；背面、　５ｏｚビン、　　５ｄ　
：ピストン。 ６；油圧アクチュエータ ６ａ　：管路、　　６ｂ　＝ピストン。 ７：切換弁 ７ａおよび７ｂ：切１１ｉＩ！位置、　７Ｃ：リザーバ
、　７ｄ：油圧源、　７ｅおよび７ｆ：管路。 ８：切換弁 ８ａニスプール弁、　８ｂ、８ｃおヨヒ８ｄ：ボート、
　　８ｅ　ニスプリング、　　８ｆ　ニジリンダ。 特許出願人　　　三輪精機株式会社 代表者　西海悦史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、運転台（１）めるい１まシャーシ（２）のいずれか
   −力には、アクチュエータ　（ｌりの端ｉ１＋（４ａ）
   　を枢著し、 削１言ｅシャーシあるいはＡ’ｌ　ｇ己運す労合のい一
   タＡ１かイ也方Ｃ二は支持具（３）を−１司段し、前記
   支持具には　１，１ンク　（３ｄ）の一端がイ区名し、
   酊Ｉｇ己リンク１こは、昨ｒＩａ己支１寺具１−お（ブ
   る９’す面（３ｃ）に当接する当＋ｋｊＢｉｉ　（３８
   ）を殺は、 １１１記１ノンクの仙端の側１こＩＪ、、前記アク−ブ
   ーコ工−タにおけるピストン口・ノドの先端（５ｃ）が
   ビン　（５ｃ）を介してイＲ着し、的；己亥持具には、
   −の、由ｊ王アクチＪ−エータを固設し、 前記運転台と前記シャーシとの開に１才、前記運転台の
   前記シャーシ９利する相対位置を検出する検出器を設け
   、 前記−の油圧アクチュエータＩｉ、前記検出器の検出信
   号によって、前記リンクの動きを拘束する構成をなして
   いることを特徴とする運転台持上装置。 ２、シャーシ（２）に対する運転台（１）の相対位置を
   検出する構成は、ピストンロッド（５）の伸縮位置奈検
   出する構成をなし、ギＩ記検出は、＾τ１記ピストンロ
   ッドが油圧１−ＪＪ換弁におけるスプール弁（８ａ　）
   　＋：押ｊｌ　シ、該押接１；よって前記スプール弁が
   一方の位置から他方の位置に切換わり、該切換わつ１．
   ：よっで酊■言己、由１１−ｑ月共弁が５．中圧、原（
   ７ｄ）からの１干、由イ言号に−の、自圧アクテユ丁−
   −タ　（６）（こ伝達する構成となっているものである
   特ハ′Ｆ請求の範囲第１項記載の運転台持上装置。