JPS61113541A

JPS61113541A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置

Info

Publication number: JPS61113541A
Application number: JP23479684A
Authority: JP
Inventors: Shohei Matsuda; 庄平松田; Masamitsu Sato; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-11-07
Filing date: 1984-11-07
Publication date: 1986-05-31
Also published as: JPH036021B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１１産業上の利用分野本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ボートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油圧を発生
する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろうと
するときに制御室への制御液圧の供給に応じて出力油圧
室の容積が増大すべく構成されたブレーキ油圧モジュレ
ータを有する車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、入力油
圧室の油圧に応゛じてピストンを作動して出力油圧室の
容積を減少させることにより、入力油圧室に対応した制
動油圧を出力油圧室から発生させアンチロック制御時に
は制御室に供給される制御液圧によりピストンを前述と
逆方向に作動して　　　　　　１出力油圧室の容積を増
大させるようにしている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点上記従来の車
両用ブレーキ油圧制御装置では、制動油圧系が、マスタ
シリンダから人力油圧室までと、出力油圧室から車輪ブ
レーキまでとに分離されており、したがって制動油圧系
に作動油圧を供給する際にはそれらの両方ともでそれぞ
れ作動油の充填を行なう必要がありた。またブレーキ操
作時にピストンは常に作動しており、ストロークか回数
が多いので、耐久性に劣□る面があった。

そこで本出願人は、制動油圧系をマスタシリンダから車
輪ブレーキまで一本化して作動油の充□填作業を容易と
するとともに、ピストンのストローク・数を減少して耐
久性を向上するために、アンチロック制御時に人、出力
油圧室間を遮断する常開。

型の弁機構を人、出力油圧室間の、隔壁に設けた油圧制
御装置を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点が解決さ
れる。ところが、車両の悪路走行時やアンチロソ・り制
御弁手段の故障などによるアンチロック過剰制御時に、
制御室め液圧が異常に増大すると、出力油圧室の容積が
異常に大きくなり、その結果、出力油圧室および車輪ブ
レーキ間の油圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みな
どを生じるおそれがある。

そこで本発明の第１の目的は、出力油圧室の容積が異常
に大きくなるのを防止した簡単な構成の車両用ブレーキ
油圧制御装置を提供することである。

ところで制動時に車両の後輪に加わる負荷は前輪よりも
小さく、したがって後輪ブレーキの制動油圧はその分だ
け低くしている。この制動油圧を低下させるために従来
では比例減圧弁を用いている。

本発明の第２の目的は、かかる事情に鑑みて、第１の発
明の効果に加えて、極めて簡単な構造でブレーキ油圧モ
ジュレータに比例減圧弁としての機能を持たせるように
した車両用ブレーキ油圧制御装置を提供することである
。

Ｂ１発明の構成（１）　　問題点を解決するための手段第１の発明によ
れば、第１ピストンは隔壁を油密約にかつ移動自在に貫
通するピストン棒の一端に固設され、第２ピストンはピ
ストン棒の他端に相対移動自在に装着されるとともに、
隔壁に近接する方向に相対移動すべく付勢される。

第２の発明によれば、第１の発明の構成に加えて、第１
ピストンは第２ピストンよりも小径に形成される。

（２１作　用第１の発明の構成によれば、第２ピストン（よ隔壁に向
けての付勢力と出力油圧室の油圧により隔壁から離反す
る側への力とがバランスするようにピストン棒に対して
相対移動するので、出力油圧室が負圧となることを避け
ることが可能となる。

第２の発明の構成によれば、第１の発明の作用を生じせ
しめるのに加えて、出力油圧室の油圧を入力油圧室の油
圧に比例して減圧することが可能となる。

’　　　（３１ケカケ以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、タンデム型マスタシリンダＭｃ
の一対の出力ポートｌａ、ｌｂには油路２ａ、２ｂが接
続されており、一方の出力ポートｌａからの出力油圧は
油路２ａを介して右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ
ｆｒおよび左後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ　ｒ　
ｌに供給され、他方の化カポ−）１ｂからの出力油圧は
油路２ｂを介して左前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ
ｆｌｌおよび右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒ
に供給される。左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレータ
Ｍｆβ、ＭｆｒはマスタシリンダＭＣの出力油圧に対応
した制動油圧を左、右前輪用ブレーキＢｆｆｆ、Ｂｆｒ
に与えるべく作用し、左、右後輪用ブレーキ油圧モジュ
レータＭｒｌ、Ｍｒ、ｒはマスタシリンダＭｃの出力油
圧を比例的に減圧した制動油圧を左、右後輪用ブレーキ
Ｂｒｌ。

Ｂｒｒに与えるべく作用、する。

また各車輪がロックを生じそうになったときに制動油圧
を低下させるべく、制御液圧源５およびリザーバＲと、
左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌ、Ｍｆｒ
ならびに左、右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒＬ
Ｍｒｒとの間には、アンチロック制御弁手段６ａ、６ｂ
が介装される。

すなわち、左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆ
ｊ！、Ｍｆｒのアンチロック作動は一方のアンチロック
、制御弁手段６ａの作動によって制御され、左、右後輪
用ブレーキ油圧モジュレータＭｒＪ、Ｍｒｒのアンチロ
ックは他方のアンチロック制御弁手段６ｂの作動によっ
て制御される。

第２図〜第４図において、各ブレーキ油圧モジュレータ
Ｍｆ　１．Ｍｆ　ｒ、Ｍｒ　ｌ、Ｍｒ　ｒは共通なケー
シング７内に設けられる。しかも左、右前輪用ブレーキ
油圧モジュレータＭｆＬＭｆｒと、左、右後輪用ブレー
キ油圧モジュレータＭｒｊ！！。

Ｍｒｒとは、相互に平行に配列される。また同一油圧系
統にあるブレーキ油圧モジュレータ、すなわちマスタシ
リンダＭｃの一方の化カポ−）１ａから油圧が供給され
る右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ　ｆ　ｒ　’：
ｒｊよび左後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒ１と、
マスタシリンダＭαの他方の化カポ−）１ｂから油圧が
供給される左前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｆお
よび右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒとが相互
に平行な一直線上で隣接するようにブレーキ油圧モジュ
レータＭｆ　ｌ、Ｍｆ　ｒ、Ｍｒ　ｌ、Ｍｒ　ｒが配列
される。さらに、左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレー
タＭｆＩ１．Ｍｆｒを結ぶ一直線の延長上に一方のアン
チロック制御弁手段６ａが配置され、左、右後輪用ブレ
ーキ油圧モジュレータＭｒｊ２．Ｍｒｒを結ぶ一直線の
延長上に他方のアンチロック制御弁手段６ｂが配置され
、両アンチロック制御弁手段６ａ、６ｂはケーシング７
の側部に設けられた取付部８５に一体的に支持されてお
り、それらのアンチロック制御弁手段５ａ、５ｂの上部
にリザーバＲが配設される。

各ブレーキ油圧モジュレータＭｆ６．Ｍｆｒ。

ＭｒＬＭｒｒは、上下方向に延びて相互に平行に配設さ
れており、左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆ
ＣＭｆｒの構成は基本的に同一であり、左、右後輪用ブ
レーキ油圧モジュレータＭｒｊ！、Ｍｒｒの構成は一部
を除いて前記左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ
ｆｌ、Ｍｆｒと基本的に同一である。そこで以下には左
前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌの構造について
詳述するとともに、右後輪用ブレーキ油圧モジュレータ
Ｍｒｒについては左、右前輪用ブレーキ油圧モジュレー
タＭｆ！、Ｍｆｒと異なる部分についてのみ説明し、左
前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌに対応する主要
部分については同一の参照符号を付して図示するのみと
する。

第５図において、左前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ
ｆｆｆｉは、ケーシング７に穿設され上端が開放した有
底シリンダ六８内に、上方から構成部品を組込んで構成
される。すなわち、シリンダ穴８内には、円盤状隔壁９
と、円筒状スリーブ１０とが嵌入される。隔壁９はシリ
ンダ穴８の内面との間に０リング１１を介装してシリン
ダ穴８に嵌入され、スリーブ１０はシリンダ穴８の内面
との１　　　　　　間に０リング１３を介装してシリン
ダ穴８に嵌入される。シリンダ穴８の途中には上方に臨
む段部１２が設けられる。またシリンダ穴８の開放端に
対応してケーシング−には蓋部材１４が取付けられてお
り、この蓋部材１４および段部１２間で隔壁９およびス
リーブ１０が挟圧、固定される。なおスリーブ１０は隔
壁９と一体化されていてもよい。

隔壁９およびスリーブｌＯをシリンダ六８内で固定する
ことにより、ケーシング７内には隔壁９よりも下方の第
１シリンダ部１５と、隔壁９よりも上方の第２シリンダ
部１６とが同心に形成される。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１７が摺合され
、この第１ピストン１７および隔壁９間に入力油圧室１
８が画成され、ケーシング−の底部および第１ピストン
１７間に制御室１９が画成される。　　　　　　′ 隔壁９の下部外面とシリンダ穴８の内面との間には環状
油路２８が画成されており、隔壁９には人力油圧室１８
および環状油路２８間を連通すべく油路２０が穿設され
る。またケーシング−には、左前輪用ブレーキ油圧モジ
ュレータＭｆＩ側の側面７ａで開口して前記環状油路２
８に連通ずる入口油路２１が穿設される。さらに右後輪
用ブレーキ油圧モジェレータＭｒｒにも同様に環状油路
２８が設けられおり、その環状油路２８と、左前輪用ブ
レーキ油圧モジュレータＭｆｌの環状油路２８とは、連
通路２９を介して連通されており、この連通路路２９は
入口油路２１の軸線延長上でケーシング７に穿設される
。シ表がってケーシング７″の加工時に、入口油路２１
および連通路２９は同時に穿設加工される。しかも入口
油路２１の開口端にはマスタシリンダＭｃの出カポー’
ト１　ｂに連なる油路２ｂが接続される。したがって、
両ブレーキ油圧モジュレータＭｆｊｌ、Ｍｒｒの入力油
圧室１８には出力ポート１ｂの出力油圧が供給される。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１７と同一径の第
２ピストン２２が摺合され、第２ピストン２２および隔
壁９間には出力油圧室２３が画成され、第２ピストン２
２および蓋部材１４間にはばね室２４が画成される。ス
リーブ１０には出力油圧室２３に常時連通すべく油路２
５が穿設されており、左前輪用ブレーキ油圧モジュレー
タＭｆｌに通じる油路３ｂ（第１図参照）を接続すべく
ケーシング７の側壁に穿設された出口油路２６は、前記
油路２５を介して出力油圧室２３に穿設され、出口油路
２６は入口油路２１と同一側でケーシング７の側面７ａ
に開口される。

蓋部材１４は基本的に有底円筒状に形成されており、そ
の開放端がシリンダ穴８の開放端に螺合してスリーブ１
０に当接される。しかも蓋部材１４の閉塞端には孔２７
が穿設される。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力油圧室２
３間にわたって透孔３１が穿設されており、この透孔３
１にはＯリング３２を両者間に介在させてピストン棒３
３が軸方向移動自在に挿通される。ピストン棒３３の下
部には前記第１ピストン１７が一体的に設けられており
、ピストン棒３３の上部には、制限された範囲内での軸
方向相対移動を許容して第２ピストン２２がシール部材
３４を両者間に介在させて装着される。また、ピストン
棒３３の上部には上方に臨む段部３５が一体的に設けら
れており、この段部３５に当接する受部材３６がナツト
３７によってピストン棒３３の上端に固定される。

第２ピストン２２には隔壁９側に延びる円筒部３８が一
体的に設けられており、この円筒部３８の隔壁９寄りの
内径は、隔壁９側に臨む規制段部３８ａを介して、ピス
トン棒３３よりも大径に形成されている。またピストン
棒３３の途中には前記規制段部３８ａに当接可能な段部
３３ａが設けられており、第２ピストン２２は、受部材
３６に当接する位置と、規制段部３８ａが段部３３ａに
当接する位置との間でピストン棒３３に対して相対移動
可能である。しかも、その相対移動可能量は、ピストン
棒３３の移動可能量よりも大きく設定される。

第１ピストン１７よりも隔壁９側において、ピ１１　　
　　　ストン棒３３には鍔部４２が設けられており、こ
ノ鍔部４２は隔壁９側に当接してピストン棒３３の上方
への移動を規制する。すなわち第５図に示すようにピス
トン棒３３が最・下限に位置している状態において、ピ
ストン棒３３の移動可能量は、鍔部４２および隔壁９間
の距離に等しい。また第１ピストン１７および鍔部４２
間にはシール部材、４３が嵌着され、ピストン棒３３の
下端に設けられる鍔部４４と第１ピストン１７との間に
は、シール部材４５が嵌着され、両シール部材４３．４
５は第１シリンダ部１５の内面に摺接する。さらに、第
２ピストン２２には隔壁９寄りの部分に環状の嵌合溝４
６が設けられており、この嵌合溝４６には第２シリンダ
部１６の内面に摺接するシール部材４７が嵌着される。

受部材３６すなわちピストン棒３３と蓋部材１４との間
には、第１ばね４８が介装され、この第１ばね４８のば
ね力により、ピストン棒３３は下方すなわち第１ピスト
ン１７．が隔壁９から離反する方向に付勢される。また
受部材３６すなわちピストン棒３３と第２ピストン２２
との間には、第２ピストン２２を隔壁９に向けて相対移
動せしめるべくばね力を発揮するための前記第１ばね４
８よりもセット荷重の小さい第２ばね５２が介装さ、れ
る。しかも第２ばね５２のセット荷重は、適正なアンチ
ロック制御時に出力油圧室２３に生じる最低油圧に抗し
て第２ピストン２２を隔壁９側に相対移動し得ないよう
に設定されており、通常の制動作動時や適正なアンチロ
ック制御時には、第２ビ玄トン２２は受部材３６に押付
けられている。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室２′３間
を連通、遮断する弁機構５３が設けられる。

この弁機構５３は人力油圧室１Ｂに通じて隔壁９に設け
られた弁室５４と、該弁室５４および出力油圧室２３間
にわたって設けられる弁孔５５と、弁孔５５を開閉すべ
く弁室５４内に収容される球状の弁体５６と、弁体５６
に一体化され弁孔５５を貫通して出力油圧室２３内に臨
む駆動棒５７と、弁室５４内に収容され弁体５６を弁孔
５５側に付勢するばね５８とを備える。弁室５４の弁孔
５５側の端面には、弁孔５５側に向かうにつれて小径と
なる円錐状の弁座５９が設けられる。また駆動棒５７の
長さは、第２ピストン２２が隔壁９側に最大限変位した
ときに、第２ピストン２２における円筒部３８の先端に
設けられた押圧部６０により押圧され、弁体５６を弁座
５９から離反させるのに充分な値に設定される。

右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒに関しては、
第１ピストン１７’が第２ピストン２２よりも小径とな
るように定められ、それに応じて第１シリンダ部１５′
の内径が小さくなる。しかも第１ばね４８．′のセット
荷重は左前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆ４の第１
ばね４８よりも大きく設定されており、第１ばね４８′
は第１ばね４８よりも大型化する。それに応じて蓋部材
１４′も大型化する。

右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｒのその他の構
造については、左前輪用ブレーキ油圧モジェレータＭｆ
１と基本的に同一であり、出口油路２６′は左前輪用ブ
レーキ油圧モジュレータＭｆｌの出口油路２６に隣接し
てケーシング７の側面７ａに開口され、この出口油路２
６′に右後輪用ブレーキＢｒｒに通じる油路４ｂ（第１
図参照）が接続される。

右前輪用ブレーキ油圧モジュレータＭｆｒおよび左後輪
用ブレーキ油圧モジュレータＭｒｌについても上述と同
様に構成されており、右前輪用ブレーキ油圧モジュレー
タＭｆｒの環状油路２８に連通ずる入口油路７１と、両
ブレーキ油圧モジュレータＭｆｒ、Ｍｒｌの出力油圧室
２３にそれぞれ連通ずる出口油路７２．７２’　とは、
前記入口油路２１および出口油路２６．２６’　と同様
にケーシング７の側面７ａに開口される。入口油路７１
には油路２ａが接続され、出口油路７２．７２’には油
路３ａ、４ａがそれぞれ接続される。

ケーシング７の下部には、左、右前輪用ブレーキ油圧モ
ジュレータＭｆＬＭｆｒの制御室１９に連通ずる供給油
路７３ａと、左、右後輪用ブレーキ油圧モジュレータＭ
ｒＬＭｒｒの制御室１９に連通する供給油路７３ｂとが
一直線状にかっｉ　　　　　　　平行に穿設されており
、それらの供給油路７３ａ。

７３ｂの一端開口部は蓋７４ａ、７４ｂで閉塞される。

両供給油路７３ａ、７３ｂは前記各制御室１９への制御
液圧を供給するためのものであり、供給油路７３ａ、７
３ｂの他端はアンチロック制御弁手段６ａ、６ｂを介し
て制御液圧源５に接続される。

再び第１図において、制御液圧源５は、リザーバＲから
制御液体たとえば作動油を汲み上げる油圧ポンプＰと、
アキュムレータＡＣとから成り、油圧ポンプＰは車両運
転時に必要に応じて駆動される。また制御液圧源５には
、油圧ポンプＰの故障および油圧失陥ならび油圧ポンプ
Ｐの駆動開始および停止を検知するための油圧センサＳ
が付設される。

アンチロック制御弁手段６ａ、６ｂは、平時は閉じてい
る第１電磁弁Ｖｉａ、Ｖｌｂと、平時は開いている第２
電磁弁Ｖ２ａ、Ｖ２ｂとから成り、各車輪がロックしそ
うになったときに、第１電磁弁Ｖｉａ、Ｖｌｂは開弁駆
動され、第２電磁弁Ｖ２ａ、Ｖ２ｂは閉弁駆動される。

　　　　　　　　　　　　　渉第１電磁弁Ｖｌａ、Ｖｌ
ｂは供給油路７３ａ。

７３ｂの途中に設けられており、第２電磁弁ｖ２ａ　％
　Ｖ　２　ｂは、第１電磁弁Ｖｉａ、Ｖｌｂおよび制御
室１９間で供給油路７３ａ、７３ｂから分岐してリザー
バＲに至る戻し油路７５ａ、７５ｂの途中に設けられる
。

また第１電磁弁Ｖｌａ、Ｖｌｂおよび第２電磁弁ｖ２ａ
、Ｖ２ｂは、円筒状ハウジング７６ａ。

７６ｂ内に積層配置されており、それらのハウジング７
５ａ、７５ｂの上部にリザーバＲが配設される。

各ブレーキ油圧モジュレータＭｆ　ｌ、Ｍｆ　ｒ。

Ｍｒｊ２．Ｍｒｒの蓋部材１４．１４’を覆うようにし
て、ケーシング７の上端にはキャップ７７が嵌合されお
り、このキャップ７７の上面には上部が開放した横断面
円弧状の支持部７８ａ、７８ｂが設けられる。各支持部
７８ａ、７８ｂには、両アンチロック制御弁手段６ａ、
６ｂの各電磁弁Ｖ１　ａ、Ｖｌ　ｂ　：　Ｖ２ａ、Ｖ２
ｂに配線を接続するための接続部材７９ａ、７９ｂがそ
れぞれ嵌合保持される。

次にこの実施例の作用について説明するが、先ず両前輪
周ブレーキ油圧モジュレータＭｒｌ、Ｍｆｒの作用につ
いて説明すると、通常運転状態で、ブレーキペダル８３
を操作しない非制動時には、ピストン棒３３は第１ばね
４８のばね力により下方に移動しており、第２ピストン
２２は隔壁９に当ｉしている。このため弁機構５３にお
いては、駆動棒５７が第２ピストン２２の押圧部６０に
よりて押圧され、弁体５６が弁座５９から離反して開弁
じている。したがって、マスタシリンダのＭＣの出カポ
−）１ａ、ｌｂから入力油圧室１８、弁室５４、弁孔５
５、出力油圧室２３、油路２５、出口油路２６，２６’
および油路３ａ、３ｂを介して各ブレーキＢｆｌ、Ｂｆ
ｒに至る油圧径路が形成される。これにより制動油圧系
の作動油の充填をアンチロック制御用ブレーキ油圧制御
装置を備えていないブレーキ油圧装置と同様に極めて容
易に行なうことができる。すなわち、従来はマスタシリ
ンダＭｃから入力油圧室１８までの油圧径路と、出力油
圧室２３からブレーキＢｆｌ、Ｂｆｒまでの油圧径路と
を分けて、作動油の充填を行なわなければならなかった
のに対し、マスタシリンダＭｃから両前輪周ブレーキＭ
ｆＬＭｆｒに至るまでの制動油圧径路が成立するので、
マスタシリンダＭｃ側から作動油を充填することにより
、両ブレーキＢｆｌ、Ｂｆｒまでの作動油の充填が終了
する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行うと、マス
タシリンダＭｃの出力ポートｌａ、ｌｂからの制動油圧
は前記油圧径路を経て両ブレーキＢｆβ、Ｂｆｒに供給
される。この際、制御室１９には制御液圧源５からの制
御液圧が供給されていないので、第２ピストン２２は第
１ばね４８のばね力により隔壁９側に最大限変位したま
まであり、弁機構５３は閉弁したままである。このよう
に制動油圧がマスタシリンダＭｃから各ブレーキＢｆβ
、Ｂｆｒまで直接供給されるので、制動油圧の洩れを検
知するために従来設けていたピストｉ１　　　　　　ン
のストロークスイッチを省略して、アンチロック制御機
能を有していないブレーキ油圧装置と同様の手段で油圧
の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪がロック状
態に入りそうになると、第２電磁弁ｖ２ａが閉じ、第１
電磁弁Ｖｉａが開くので、制御室１９に制御液圧源５か
らのアンチロ、り制御液圧が供給される。これにより第
１ピストン１７およびピストン棒３３が第１ばね４８お
よび入力油圧室１８の油圧による下動力に抗して上方に
押圧移動される。この際、第２ピストン２２は、出力油
圧室２３の油圧による上動力と、第２ばね５２による下
動力とがバランスするまで、受部材３６に当接した状態
でピストン棒３３とともに上動する。

これにともなって、第２ピストン２２が隔壁９から離反
するので、弁機構５３の弁体５６が弁座５９に着座して
閉弁し制動油圧の両ブレーキＢｆε。

Ｂｆｒへの供給が断たれるとともに、出力油圧室２３の
容積が大となる。、この結果、制動油圧が減少し、車輪
が口・ツク状態に入ることが防止される。

ここで、悪路走行時や制御液圧源５の故障時などのアン
チロック過剰制御時の作動について説明する。先ず、非
制動時には、制御室１９内の制御液圧の増大に伴って、
第１ピストン１７およびピストン棒３３は第１ばね４８
のばね力に抗して上動するが、第２ピストン２２は第２
ばね５２によってその上動を制止され、第２ピストン２
２がピストン棒３３に対して下方に相対移動する。これ
により、出力油圧室２３の容積が減少し、出力油圧室２
３内が実用上不都合な状態となることが防□止される。

両後輪用ブレーキ油圧モジェレータＭｒｌ、Ｍｒｒにつ
いては、上記両前輪周ブレーキ油圧モジュレータＭｆｌ
、Ｍｆｒと基本的には同様の作動をするが、第１ピスト
ン１７′の受圧面積が第２ピストン２２の受圧面積より
も小さく定められているので、入力油圧室１８の油圧に
比例して減圧した制動油圧を出力油圧室２３から出力す
ることができ、比例減圧弁としての機能を発揮する。し
たがってマスタシリンダＭｃの出力油圧が比例的に減圧
されて、両後輪用ブレーキＢｒｌ、Ｂｒｒに供給される
ことになる。

Ｃ０発明の効果以上のように第１の発明によれば、第１ピストンは隔壁
を油密的かつ移動自在に貫通するピストン棒の一端に固
設され、第２ピストンはピストン棒の他端に相対移動自
在に装着されるとともに、隔壁に近接する方向に相対移
動すべく付勢されるので、第２ピストンは出力油圧室の
油圧により隔壁から離反する方向の力と、隔壁に近接す
る方向に向けての付勢力とがバランスするようにピスト
ン棒に対して相・対移動する。このため、制御室の液圧
が異常に増大しても出力油圧室の容積が異常に大きくな
ることが回避され、出力油圧室内が実用上不都合となる
負圧にまで低下することが防止される。

また第２の発明によれば、第１の発明構成に加えて、第
１ピストンを第２ピストンよりも小径に形成したので、
第１の発明の効果を達成した上でさらに、ブレーキ油圧
モジュレータに比例減圧弁の機能を持たせることができ
る。したがって、比例減圧弁を必要とするブレーキ油圧
制御装置においては、本発明ブレーキ油圧モジュレータ
を用いることにより比例減圧弁を不要とすることができ
、また比例減圧弁が不要であるブレーキ油圧制御装置に
おいては、本発明ブレーキ油圧モジュレータを用いるこ
とにより、制御液圧源の液圧失陥時も車輪ロックの可能
性が減少する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体油圧系統図、第２図は正面図、第３図は第２図の平面
図、第４図は第２図の右側面図、第５図は第２図のＶ−
Ｖ線拡大断面図である。７・・・ケーシング、８・・・シリンダ穴、９・・・隔
壁、１５．１５’・・・第１シリンダ部、１６・・・第
２シリンダ部、１７．１７’　・・・第１ピストン、１
８・・・入力油圧室、１９・・・制御室、２２・・・第
２ピストン、２３・・・出力油圧室、５３・・・弁機構
１３ｆｆ、Ｂｆｒ””前輪用ブレーキ、ＢｒＪ！、Ｂｒ
ｒ・・・後輪用ブレーキ、Ｍｃ・・・マスタシリンダ、
Ｍｆ　１．Ｍｆ　ｒ、Ｍｒ、、Ｍｒｒ・−ブレーキ油圧
モジュレータ１１ｍの浄書（内容に変更なし）第１図第２図第３図第５図手続争甫正書（方式）％式％２、発明の名称車両用ブレーキ油圧１１制御装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人名称　　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人住所　　東京都港区新橋四丁目４番５号５、補正命令の
日付

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ケーシングに穿設されたシリンダ穴の途中に該シ
リンダ穴を第１シリンダ部と第２シリンダ部とに区画す
べく隔壁が設けられ、第１シリンダ部にはマスタシリン
ダに通じる入力油圧室を隔壁側に画成するとともに隔壁
と反対側には制御液圧源に連通可能な制御室を画成する
第１ピストンが摺合され、第２シリンダ部には車輪ブレ
ーキに通じる出力油圧室を隔壁側に画成ししかも第１ピ
ストンに連動する第２ピストンが摺合され、前記隔壁に
は第１ピストンの隔壁側への移動に応じて入力油圧室お
よび出力油圧室間を遮断する弁機構が設けられて成るブ
レーキ油圧モジュレータを備える車両用ブレーキ油圧制
御装置において、前記第１ピストンは隔壁を油密的にか
つ移動自在に貫通するピストン棒の一端に固設され、第
２ピストンはピストン棒の他端に相対移動自在に装着さ
れるとともに、隔壁に近接する方向に相対移動すべく付
勢されることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置
。
（２）ケーシングに穿設されたシリンダ穴の途中に該シ
リンダ穴を第１シリンダ部と第２シリンダ部とに区画す
べく隔壁が設けられ、第１シリンダ部にはマスタシリン
ダに通じる入力油圧室を隔壁側に画成するとともに隔壁
と反対側には制御液圧源に連通可能な制御室を画成する
第１ピストンが摺合され、第２シリンダ部には車輪ブレ
ーキに通じる出力油圧室を隔壁側に画成ししかも第１ピ
ストンに連動する第２ピストンが摺合され、前記隔壁に
は第１ピストンの隔壁側への移動に応じて入力油圧室お
よび出力油圧室間を遮断する弁機構が設けられて成るブ
レーキ油圧モジュレータを備える車両用ブレーキ油圧制
御装置において、前記第１ピストンは第２ピストンより
も小径に形成されるとともに、隔壁を油密的にかつ移動
自在に貫通するピストン棒の一端に固設され、第２ピス
トンはピストン棒の他端に相対移動自在に装着されると
ともに、隔壁に近接する方向に相対移動すべく付勢され
ることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。
（３）前記ブレーキ油圧モジュレータは、マスタシリン
ダおよび後輪用ブレーキ間に設けられることを特徴とす
る特許請求の範囲第（２）項記載の車両用ブレーキ油圧
制御装置。