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perfectionnements aux voies de chemins de fer.
Dans les voies de chemins de fer habituelles, les points vulnérables sont les joints des rails, c'est-à-dire les points où les rails sont éclissés. En outre du fait qu'ils sont coû- teux par eux-mêmes, les joints augmentent les frais d'entretien, réduisent la durée de la voie, augmentent la puissance de trac... tion nécessaire et ont un effet destructeur sur le matériel rou- lant. On a proposé d'éviter complètement les joints des tails en soudant les extrémités de ceux-ci et il est incontestable que l'on économiserait des sommes considérables si cette dispo- sition pouvait être immédiatement adoptée.
Si ceci n'a pas encore été réalisé, c'est que la rigidité latente de la voie n'est pas assez grande pour empêcher que la voie ondule sous l'action des forces agissant sur les rails, du fait de l'aug- mentation de la température.
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Dans la construction conforme à l'invention, la rigidité latente désirée est obtenue en disposant longitudinalement dans le sens de la vie, sur la face intérieure des traverses, et fi- xés à celles-ci, un ou plusieurs corps ayant une certaine hauteur verticale tels que des profilés, des rails ou analogues. Ces corps étant noyés dans le ballast comprimé par le bourrage des traverses augmentent d'une façon importante la rigidité de la voie. on a représenté sur le dessin annexé différentes formes de réalisation de l'invention* sur ce dessin:
Les fig. 1 et 2 sont des coupes verticales de deux modelés différents de construction de la vole conformément à l'invention.
La fig. 3 est une coupe longitudinale suivant la ligne III-III de la fig. 1 et
Les fig. 4 et 5 représentent des détails de construction.
En se reportant au dessin: ¯1 est le ballast et 2 les tra- verses sur lesquelles sont fixés les rails . Dans la forme de réalisation de l'invention, représentée sur la fig. 1, un corps 4, noyé dans le ballast dans le sens de la longueur de la vole, est fixé sur la face inférieure des traverses entre les rails 3. ce corps consistant de préférence en un rail ou un tronçon de rail mis au rebut.
Les traverses étant souvent d'épaisseur variable, il est préférable de réduire la longueur des tronçons des rails 4 de façon à ce qu'ils ne portant que sur deux traverses voisines, comme cela est représenté sur la fig. 3. Les tronçons de rails 4 n'ontpas besoin d'être mis en alignement, ils peuvent aussi bien être décalés latéralement, les uns par rapport aux autres.
Les tronçons de rails 4 sont fixés aux traverses 2 de toute façon convenable, par exemple comme cela est représenté sur les fig. 4 et 5, au moyen des maillons en forme de crochet .5 emboi- tant le patin du tronçon de rail 4 et munis d'oreilles pour pou- voir les réunir à un boulon à crochet 6 passant par l'ouverture
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d'une rondelle 7 disposée sur la face supérieure de la traverse. ce boulon à crochet peut être bloqué par serrage au moyen de l'écrou. L'un des maillons en forme de crochet peut cepen- dant être en une seule pièce avec le boulon à crochet et présen- ter une oreille pour recevoir l'autre mnaillon 5.
Dans la forme d'exécution de l'invention représentée sur la fig. 2, on utilise deux tronçons de rails.4 disposés à l'ex- térieur des rails 1 de la voie. Ainsi qu'on le volt en compa- rant ce dispositif avec celui de la fig. l, la longueur des traverses peut être réduite de cette tagon et l'on peut écono- miser une quantité importante de ballast qui est coûteux. cette disposition présente également l'avantage de pouvoir placer les tronçons 4 sous la voie sans arrêter le trafic.
Alors que les voies, telles qu'elles sont construites jus- qu'ici, pour pouvoir se déplacer latéralement, n'ont qu'à. repous- ser le ballast à l'extrémité des traverses 2, une vole construi- te conformément aux figures 1 ou 2, doit tirer les tronçons des rails 4 dans le ballast 1, lequel par suite du bourrage des tra- verses, a été fortement comprimé.
Le calcul montre que la rigidité latérale d'un tronçon de voie conforme à la fig. 1 est 3,4 et celle d'un trongon de vole conforme à la fig. 2,4,1 fois la rigidité d'une voie de cons- truotion ordinaire. cette augmentation dans la rigidité latérale suffit à résis- ter à la tendance à prendre une forme sinueuse due , ce que la température de la voie s'élève à 50 ou 50 à 60 , au-dessus de celle ou aucun effort n'agit sur les rails.
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