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Cette invention concerne des crampons pour la fixation des rails de chemin de fer et autres rails à des pièces de support telles que desselles et des traverses.
Un but de l'invention est de procurer un crampon qui, lorsqu'il est en place, bloque automatiquement les rails de manière à empêcher leurs déplacements dans le sens longitudinal en s'opposant ainsi au cheminement.
Suivant l'invention, un crampon de rail du type à deux branches qui dans la position de travail du crampon sont approximativement verticales et qui sont reliées entre elles par une partie transversale, est caractérisé en ce que chaque branche est raccordée à cette partie transversale par une partie élastique cintrée vers le haut qui s'étend aussi latéralement par rapport aux branches.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, ces parties de raccordement s'étendent toutes deux dans la même direction latérale par rapport aux branches.
La partie transversale peut être droite ou peut être cintrée vers le haut ou vers le bas.
L'invention sera décrite plus complètement ci après avec réfé- rence au dessin annexé, dans lequel.-
Fig. 1 est une vue de côté d'un crampon suivant l'invention. et
Figs. 2,3 et 4 sont respectivement des vues en bout. en plan et de côté. montrant l'application du crampon à la fixation d'un rail à une selle ou plaque d'assise et à une traverse en bois.
Le crampon est pourvu de deux branches parallèles 1 et l' respectivement, reliées par une" -partie transversale 2' d'une seule pièce avec elles, La transition entre chacnne de ces branches et la partie transversale est constituée par une partie 3 et 3'. respectivement, s'étendant chacune dans une direction latérale et agissant élastiquement lorsque le crampon est en fonction. De préférence, chaque partie présente une forme semi-circulaire. mais elles peuvent aussi, sans sortir du cadre de l'invention, affecter d'autres formes qui diffèrent plus ou moins de la forme semi-circulaire, pourvu que cette forme offre, une élasticité suffisante.
En outre. les parties 3 et 3' sont aussi recourbées quelque peu en arrière, de telle sorte que la partie transversale 2 s'étend dans un plan situé à l'arrière' d'un plan passant par les deux branches 1 et 1'.
La partie transversale 2 peut être droite ou peut être cintrée vers le haut ou vers le bas. Les branches du crampon peuvent simplement avoir une extrémité quelque peu pointue, comme c'est représenté pour la branche de gauche 1 sur la Fig. l. ou bien elles peuvent présenter une ou plusieurs gorges circonférentielles. comme c'est représenté pour la brancha de droite l' sur la Fig. 1. Le crampon est de préférence fait d'une seule pièce en acier de section ronde.
Pour fixer un rail. on emploie deux conampons similaires placés de la manière représentée sur les Figs. 2 à 4, qui montrent la fixation d'un rail 4 à une selle ou plaque d'assise 5 et une traverse 6. La selle est percée de trous situés à proximité de ses côtés et dont le diamètre admet juste le passage des branches du crampon. Celle-ci sont chassées par ces trous de la selle dans la traverse 6. de telle sorte que la partie transversale 2 porte élastiquement contre la face supérieure de l'aile du patin du railo Comme c'est représenté sur les Figs. 2 et 3, les crampons sont placés en sens opposés des deux côtés du rail.
Comme on le sait. les roues des wagons de chemins de fer ne sont pas pourvues de différentiels. Il en résulte que dans les courbes de
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la voie, il se produit des efforts qui peuvent provoquer le cheminement des rails. Ce cheminement peut aussi avoir d'autres causes telles que la dilatation des rails par suite de variations de la température, les efforts développés par un freinage et un démarrage et le passage des roues de wagons sur les extrémités ajoutées des rails. L'emploi de crampons suivant l'invèntion empêche efficacement de cheminement des rails.
Du fait que les branches du crampon ont été chassées dans des trous de la selle qui ont juste le diamètre nécessaire pour laisser passer une branche de crampon. les forces tendant à replier le crampon vers l'extérieur sont en majeure partie déjà neutralisées dans la selle de support.
Il serait désavantageux que la traverse ait à absorber elle-même ces efforts.
Sous ce rapport, il est à remarquer aussi qu'en service les branches du crampon sont situées sur les côtés du corps central de la traverse et qu'elles ne sont pas chassée dans ce corps central, comme cela arrive souvent lorsqu'on emploie des crampons ordinaires et l'équivalent pour fixer un rail à une traverse.
Le nouveau crampon est conformé de telle manière qu'il assure le blocage automatiquement et comme les crampons sont placés en sens opposé de part et d'autre du rail (Fig. 3) cet effet d'auto-blocage a lieu dans les deux sens dans la direction longitudinale du rail. Des essais ont montré que lorsque les efforts de dilatation commencent à agir. le blocage intervient aussi immédiatement. Ces essais ont montré également que l'action déblocage du nouveau crampon qui empêche le cheminement des rails est 3 à 4 fois plus efficace que celle obtenue au moyen des crampons utilisés jusqu'ici.
REVENDICATIONS. l.- Crampon pour la fixation d'un rail sur un support, du type comprenant deux branches qui, dans la position de travail du crampon, sont approximativement verticales'et qui sont reliées entre elles par une partie transversale, caractérisé en ce que chaque branche est raccordée à cette partie transversale par une partie élastique, cintrée vers le haut, qui s'étend aussi dans une direction latérale par rapport à la branche.