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Carburateur sans flotteur pour automobiles.
L'invention concerne un carburateur sans flotteur pour automobiles, dont la nouveauté consiste en ce que le clapet d'étranglement connu et un pulvérisateur de construction spéciale seuls sont placés dans la conduite d'aspiration d'air, tandis qu'une soupape d'admission et de réglage du combustible, un dispositif de marche à vide et le clapet d'arrêt ou de réglage d'alimentation en air frais sont disposés en dehors de cette conduite mais cependant dans l'enveloppe du carburateur.
Un espace creux cylindrique de l'enveloppe du carburateur situé sous la conduite d'aspiration, parallèlement à celle-ci, et communiquant avec la chambre à vide, derrière le clapet d'admis- sion, sert à loger la soupape d'admission et de réglage du combustible, de manière à ce que celle-ci s'ouvre complètement par la pression de l'aspiration. Pendant que cette soupape est action- née par la pression d'aspiration, la pulvérisation du combustible a lieu par le soulèvement du pointeau dans le pulvérisateur, en s'appropriant au mélange nécessaire, déterminé par le clapet d'admission.
Au moyen de la construction du carburateur et de l'action conjointe des divers organes ainsi décrites, l'ouverture et le réglage de l'afflux du combustible sont assurés, même lors du
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ralentissement du moteur, ce qui .n'arrive pas toujours par un pointeau commandé par une soupape d'admission et de réglage du combustible soulevée par l'air extérieur.
L'ouverture de la soupape d'admission et de réglage du combustible ne dépend donc pas du nombre de tours, mais au contraire, cette soupape reste dans la même position d'ouverture, jusqu'à la butée limitant sa course, sans égard aux changements du nombre susdit de tours.
Afin d'obtenir une carburation sans défaut nécessaire pour une fine pulvérisation, il est prévu un pulvérisateur de construction spéciale, qui consiste en l'ajutage tubulaire connu, lequel porte une douille contenant une tige de réglage mobile pourvue à sa partie inférieure d'un creux ouvert vers l'extérieur.
Des trous mettent en communication ce creux vers le dehors, et leurs positions concordent avec celles de trous ménagés dans la douille. Par une rotation de la tige de réglage effectuée du dehors du carburateur, la section de passage par ces trous peut être réglée.
Le combustible sort en outre et d'une manière nouvelle par l'ouverture la plus haute; de cette manière, plus la force nécessaire augmente, par l'élévation du nombre de tours, plus la douille et la tige de réglage constituant le pointeau se soulèvent et ainsi libèrent de trous pour la sortie du combustible.
L'afflux de celui-ci est donc directement proportionnel au nombre de tours, c'est-à-dire qu'il se règle automatiquement d'après l'augmentation du nombre de tours.
La construction nouvelle du carburateur ci-dessus caractérisé présente, par rapport aux constructions connues de carburateurs, des avantages essentiels. Elle évite, par exemple, des dérangements de la commande, tels qu'il s'en présente parfois dans les carburateur!sans flotteur pourvus de dispositifs de réglage de l'alimentation en combustible établis dans la conduite d'aspiration (conduite principale ou de marche à vide), auprès du clapet de la dépression, puisque des ratés d'allumage et des contre-coups du moteur, une dégradation des clapets, le danger d'explosions
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augmenté par un fort frottement des clapets susdits, ainsi que celui amené pour la marche, et surtout pour la marche à vide, ne peuvent pas survenir.
Le rendement du moteur n'est plus diminué par le tourbil- lonnement provoqué par les clapets de réglage ou analogues ménagés dans la conduite d'aspiration, tourbillonnement qui diminue la vitesse des gaz.
Une forme de construction du nouveau carburateur est repré- sentée, à titre d'exemple, au dessin annexé.
Fig.l représente une coupe longitudinale du carburateur, le moteur étant à l'arrêt.
Fig.2 est une vue par-dessus et
Fig.3, une élévation de ce moteur vu dans le sens de la flèche de la fig.2.
Fig.4 montre une élévation partielle du carburateur dé la fig.l, lequel est tourné de 180 .
Fig.5 est une coupe longitudinale du dispositif des tuyères, laquelle coupe est établie transversalement à l'axe longitudinal du carburateur.
Fig.6 et 7 montrent, à échelle agrandie, les deux positions extrêmes des endroits de sortie du combustible hors de l'ajutage pulvérisateur.
Fig.8 représente un détail et
Fig.9, 10 et 11 servent à la description du fonctionnement.
Le clapet d'étranglement 2 et le dispositif de pulvérisation .3 seulement sont montés dans l'enveloppe 1, utilement cylindrique, du carburateur. Sous l'ajutage cylindrique 3, lequel est serré par-dessous à joint étanche, à l'aide d'un contre-écrou 4 s'opposant à la sortie du combustible, le pointeau 5 d'une soupape d'admission et de réglage 6 a son siège 7. Des trous 8, servant au passage du combustible, c'est-à-dire à son partage dans la conduite d'aspiration lorsque le pointeau de la soupape est retiré, sont ménagés dans la paroi de la douille.
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La soupape d'admission et de réglage 6 du combustible est guidée dans un espace creux ou canal 9 formant une seule pièce avec l'enveloppe 1 du carburateur et elle y est pressée en position de fermeture contre une surface annulaire 11, résultant d'un rétrécissement du canal 9, par un ressort 10, lequel s'appuie, d'autre part, contre un écrou fileté 12 fermant ce canal. Celui-ci est pourvu d'un tube 13 formant garniture hermétique et servant en même temps de butée ou de limite de la course de la soupape d'admission et de réglage du combustible 6. En dévissant l'écrou 12, on pourra soit faire sortir la soupape d'admission 6 et le ressort 10, soit les mettre en place.
Une ouverture 15 de la paroi inférieure de l'enveloppe met en communication le canal 9 avec la chambre à vide située derrière le clapet d'admission 2. L'aspiration survenant dans la chambre à vide 9 déplace la soupape d'admission et de réglage du combustible 6, en forme de piston et dont le mouvement est limité par une cheville 49 guidée dans des coulisses ou évidements longitudinaux formant butée.
Le tube d'alimentation de combustible 14 débouche dans un canal 16, lequel aboutit au siège 7 de la tige de soupape 5. Le pointeau, qui se déplace dans l'ajutage cylindrique 3, consiste en une douille 17, dans l'alésage longitudinal de laquelle s'introduit une tige de réglage rotative 18. La douille 17 est un peu démaigrie à sa partie inférieure ; s'adapte par sa partie supérieure et par sa partie inférieure dans l'ajutage cylindrique 3 alésé d'une manière correspondante. La tige de réglage 18, qui est pleine et qui est filetée en 20 à son extrémité supérieure, dépassant le bout renforcé 19 de la douille 17, est pourvue à son extrémité inférieure d'un creux 21, ouvert vers l'extérieur et destiné à l'entrée du combustible.
Des trous 22 sont ménagés dans la paroi de la tige de réglage 18, vis-à-vis les uns des autres dans le sens vertical, mais déplacés l'un par rapport à l'autre, et ils correspondent à des trous 23 de la paroi de la douille 17, c'est-à-dire que ces trous
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coincident lors de la pleine ouverture.
On obtient un changement de section en faisant tourner la tige de réglage 18 au moyen d'une tige 30 accessible de l'extérieur.
Celle-ci traverse le filet 20 saillant au-dessus de la douille 17 ou de son extrémité renforcée 19 et elle repose dans un logement à deux rebords 24 du bout renforcé 19 de la douille 17. En faisant tourner cette tige 30, la tige de réglage 18 se meut autour de son axe, alors que la douille 17 ne change pas de position..La section de passage peut être réglée en position complètement ouverte, fig.9, en partie ouverte, fig.10 ou complètement fermée, fig.ll, selon les exigences du moteur, lors des montées, ou lors de l'augmentation du nombre de tours, etc. On pourra utilement pourvoir l'évidement 24 de graduations de réglage (échelle).
Afin que la tige de réglage 18 puisse tourner sans frottement et sans qu'un déplacement en direction de son axe soit à craindre, l'extrémité de cette tige 18 est pourvue d'un bourrelet 25, qui s'applique, par l'action d'un ressort 26 contre le bord inférieur de la douille. La pression du ressort 26 est réglée par des contre-écrous 27.
Il n'y a pas ici de bille à la tige de réglage 18, pour s'appliquer dans un siège et fermer le passage du combustible; de la sorte, on évite de grandes difficultés souvent provoquées par un coincement.
Le pointeau est soumis à l'action d'un levier à un bras 28 articulé sur l'enveloppe 1 du carburateur et pressé contre la paroi de ce dernier par un ressort 29, lequel pousse ainsi ce pointeau vers le bas. A cet effet, il.est prévu dans l'extrémité renforcée 19 du pointeau, une tige 32, laquelle traverse une ouverture 31 du levier 28 et est guidée, par ses extrémités saillantes des deux côtés, dans les coulisses 33 du même levier.
Alors que le levier 28 est, ainsi qu'il a déjà été dit, pressé contre l'enveloppe du carburateur par un ressort 29, le soulèvement de ce levier 28 a lieu automatiquement par le clapet d'admission 2. Sur les tourillons 34 et 35 de l'axe de rotation 36
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du clapet d'admission 2, lesquels tourillons font saillie hors de l'enveloppe du carburateur, sont montés les leviers à un bras 37 et 38, dont le levier 37 est relié à la tige s'allongeant jusqu'au siège du chauffeur et dont le levier 38 agit au moyen d'une tige latérale 39 sous le levier 28. Afin de pouvoir effectuer le réglage de marche à vide, conjointement avec le clapet d'admission 2 peu ouvert par l'action d'une vis de réglage 41, le levier 28 est muni d'une autre vis de réglage 40.
Les mouvements du clapet d'admission 2 et du levier 28, et par conséquent du pointeau 18, sont dépendants les uns des autres d'une manière entièrement déterminée.
Un clapet 42 pivotant autour d'un axe 43 et qui est maintenu constamment en position de fermeture par un ressort de torsion placé sur l'axe 43, est monté dans le canal d'aspiration, à l'en- droit d'entrée de l'air frais ; butées 44,45 limitent la course de ce clapet 42.
Afin de pouvoir ouvrir la soupape d'admission et de réglage du combustible, lorsque le moteur est à l'arrêt, donc lorsque la dépression ne s'effectue pas, une griffe en segment 46 est disposée sur le bras 37, laquelle griffe lors de l'ouverture du clapet 2, vient s'appliquer contre une tige 47. qui forme un levier coudé avec un second bras 48. Ce second bras 48 vient s'appliquer contre la tige 49 de la soupape d'admission de combustible 6 et permet ainsi l'ouverture de celle-ci.