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"Dispositif de réglage de l'alimentation en combustible (ou du mélange combustible) de moteurs à combustion interne."
L'invention concerne un dispositif de réglage de l'alimentation en combustible ou du mélange combustible dans les moteurs à combustion interne, ce dispositif de réglage étant actionné aussi bien mécaniquement que par un agent de pression.
Il est connu d'employer$ dans les moteurs à com- bustion interne, le lubrifiant sous pression pour la transmission de mouvements régulateurs pour l'actionnement des soupapes, ce qui constitue un facteur de sécurité pour le fonctionnement du moteur, puisque le réglage au moyen de l'huile sous pression cesse automatiquement son action @
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et cause ainsi l'arrêt du moteur, dès que le circuit de graissage est interrompu.
De tels dispositifs de réglage ne sont néanmoins appliqués qu'en nombre restreint et ne sont pas employés pour les voitures automobiles. Entre autres, la raison en réside dans le fait que le démarrage de ces moteurs est difficile et nécessite des appareillages auxiliaires spé- ciaux.
L'invention procède de l'idée fondamentale indiquée mais emploie effectivement la pression de l'huile de graissage pour le réglage de l'alimentation en combustible, respectivement pour le réglage du mélange combustible d'un moteur à combustion interne pour véhicules automobiles, tout en prévoyant,à cet effet, aussi bien un dispositif actionné mécaniquement qu'un dispositif actionné par un agent de pression. Selon l'invention, un actionnement mécanique est prévu pour la première partie de la course de réglage, ne commandant qu'une fraction relativement faible de l'alimentation En combustible, alors qu'une trans- mission au moyen d'huile sous pression, en déviation du circuit d'huile de graissage du moteur, n'est prévu que pour la partie restante du réglage.
Cette exécution a surtout l'avantage que la dite partie, relativement petite, du réglage exécuté mécaniquement se trouve toujours en ordre de marche et est donc également prête à fonctionner quand, avant le démarrage du moteur, il n'existe pas encore de pression d'huile de graissage et, de même, quand la pression diminue dans le circuit de graissage, par suite d'un dérangement quelconque.
L'invention présente, par conséquent, surtout une grande valeur pour des véhicules dont la marche du moteur ne peut être jugée d'après l'ouïe, de sorte que des dérangements dûs à une interruption du graissage sous pression
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ne sont pas remarqués immédiatement. Si, dans un tel moteur, équipé d'un dispositif selon l'invention, la pression diminue dans le circuit de graissage, il n'est plus possible de régler l'alimentation en combustible à son débit plein ou normal et, en ce cas, cette alimentation ne peut, au contraire, plus être commandée que mécaniquement, dans les limites de la première partie de la course de réglage.
D'une part, les dispositifs de sécurité fréquemment employés à tringlages compliqués, qui entrent en action lots de la diminution de la pression de l'huile de graissage, deviennent superflus et, d'autre part, en cas de dérangements quelconques dans le circuit de graissage, l'alimentation en combustible est suffisamment réduite pour que le moteur ne puisse être détériorée
L'exécution de la partie hydraulique du régulateur est, de préférence, réalisée de telle¯façon qu'une soupape régulatrice de pression, de modèle connu et commandée par le conducteur du véhicule, permet de régler la pression de l'huile agissant dans le régulateur de l'alimentation en combustible, selon la poussée exercée sur la dite soupape.
La course de réglage maximum de la transmission mécanique est utilement limitée de façon à obtenir une puise sance motrice suffisant tout juste pour retirer le véhicule de la circulation. Ceci, d'une part, permet de constater immédiatement des dérangements se présentant dans le circuit de graissage, par suite de la diminution de puissance, et, d'autre part, la puissance encore disponible suffit à retirer d'une circulation intense le véhicule dont le moteur est menacé de détérioration et de l'arrêter en un endroit Circulation réduite. Le véhicule en question ne constitue donc pas un obstacle sur la route et la détérioration du moteur est néanmoins évitée.
Le dessin représente schématiquement et principalement en coupe un exemple d'exécution selon l'invention.
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1 est le levier de commande pour le chauffeur; 2 est une buselure à ressort coulissant dans le boîtier 3; 4 est un ressort ; 5 est une soupape régulatrice de pression, mobile dans l'alésage 6. La soupape de pression comporte les orifices 10 et communique, par l'ouverture 11, avec la chambre 12. Dans le boîtier 3 débouche la conduite 15, à chambre annulaire 16, venant de la pompe à huile et servant à l'amenée de l'huile.
La conduite 17, qui débouche dans le chambre annulaire 18, est destinée à l'écoulement de l'huile. 20 est une conduite de liaison entre la chambre 12 et la chambre 21, devant le piston 22 qui agit sur le clapet d'étranglement 25, à l'intermédiaire des tringles 23 et 24. 26 est un ressort agissant dans le sens de la fermeture du clapet 25. 27 est une tige articulée, d'une part, au levier 1 et reliée, d'autre part, à la tringle 24 au moyen d'une boucle 28.
Le fonctionnement de l'objet de l'invention est le sui vante
Si le chauffeur veut donner du gaz, il déplace le levier 1 vers la droite et ouvre ainsi, par voie mécanique, le clapet d'étranglement 25, actionné directement par le tringlage 27, 24. Le mouvement d'ouverture mécanique du clapet 26 ne se poursuit que jusqu'à une certaine position de la tige 27, selon ses points de connexion avec les leviers 1 et 24. Lors du déplacement du levier de commande 1 vers la droite, la buselure à ressort 8 est simultanément poussée dans le boîtier 3.
Le ressort 4 est ainsi tendu et tente de déplacer la soupape de réglage 5 vers la droite, Dès que les orifices 10, prévus dans la soupape 5, croisent la chambre annulaire 16, l'huile sous pression s'écoule, par ces orifices et par l'ouverture 11, de la conduite 15 dans la chambre 12 et par la conduite 20 dans la chambre 27. Par l'augmentation de la pression dans la chambre 12, la soupape de réglage 5 est déplacée vers la gauche, jusque
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ce que la communication/entre les orifices 10 et la chambre annulaire 16 se trouve interrompue et que les orifices 10 communiquent avec la chambre annulaire 18, de sorte que de l'huile sous pression puisse s'écouler par la conduite 17. Par suite de la tension du ressort 4, la soupape de réglage 5 est alors à nouveau déplacée vers la droite.
La soupape régulatrice de pression 5 effectue donc un réglage de la pression dans la chambre 12, en proportion de la poussée exercée sur le ressort 4. Cette pression se trans- met, par la conduite 20, dans la chambre 21, déplace le piston 22 et place, par conséquent, le clapet d'étrangle- ment 25, à l'intermédiaire du tringlage 23, 24, dans une position plus ou moins ouverte, correspondant à la pression d'huile réglée par la soupape de pression 5, le mouvement d'ouverture du clapet détranglement pouvant se faire librement, par suite du coulis sèment vers la droite du levier 29 dans la boucle 28.
L'ouverture du clapet d'étranglement à un degré plus grand que celui ob- tenu par l'actionnement mécanique, présuppose toujours l'arrivée de la pression d'huile nécessaire par la con- duite 15, puisqu'il n'existe sinon aucun moyen de trans- mission permettant à la force exercée par le chauffeur sur le evier 1 d'agir, par l'intermédiaire du piston 22, sur le régulateur de l'alimentation en combustible, soit le clapet d'étranglement 25. Si la circulation d'huile ne fonctionne pas, pour une raison quelconque, aucune pres- sion d'huile n'atteint plus la chambre 12.
La pression qui y règne disparaît, au contraire, et le ressort 26 peut tirer le piston µ3 vers la gauche, c'est-à-dire que le clapet d'étranglement est fermé ou, respectivement, est amené dans une position correspondant à la plus grande position d'ouverture mécanique. De toute façon, le chauffeur sait que son moteur n'est plus au point et qu'il doit retirer le véhicule de la circulation.