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FREIN POUR CHANGEMENTS DE VITESSE.
Dans les mécanismes de changement de vitesse à passation auto- matique des vitesses au moyen d'accouplements centrifuges il s'avère dans certains cas spéciaux nécessaire de freiner les éléments rotatifs du mécanis- meo Un tel cas peut se présenter pour des véhicules roulant sur rails dans lesquels,, à coté d'un freinage .du châssis roulant., un arrêt immédiat du changement de vitesse est exigé. La même exigence se présente encore pour les engins de manoeuvre de wagons qui servent à manoeuvrer un ou plusieurs wagons. En outre, la nécessité d'un freinage du mécanisme de changement de vitesse surgit assez souvent encore dans les machines stationnaires.
Ce problème est résolu,\) selon la présente invention,\) par, le fait que le freinage aussi bien que la libération des roues du changement de vitesse sont assurés automatiquement par un dispositif commandé par les poids centrifuges. La commande du dispositif de freinage est opérée par au moins un corps de résistance sollicité par un ressort et en prise, par des plans obliques, avec les poids centrifuges.
On réalise ainsi l'avanta- ge d'un freinage sans heurts ou chocs du véhicule ou de la machine, ainsi que d'un arrêt immédiat du changement de vitesse, pendant que les moyens moteurs continuent à travailler à video
L'idée de l'invention peut donner'lieu dans la pratique à des formes d'exécution différenteso Ainsi, par exemple, la transmission de l'effort de freinage peut être opérée par un levier pivotant suspendu dans le carter du changement de vitesse, l'extrémité dudit levier s'appuyant con- tre une embase du corps de résistance., alors que sa partie médiane, s'arc- boute contre une bague de freinage agissant sur une roue du changement de vitesse.
Celle-ci est disposée sur son arbre avec un léger jeu axial et elle peut être appuyée contre une face de freinageo On obtient ainsi un effet
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de freinage, d'une part, entre la bague de freinage et la roue du changement de vitesse et, d'autre part, entre celle-ci et la face de freinageo Dans une autre forme d'exécution de l'invention,\! la paroi du carter adjacente à la roue de changement de vitesse peut être agencée en face de freinage.
En exemple d'exécution de l'invention est représentée dans le dessine dans lequel la figure 1 est une coupe longitudinale et la figure 2 une coupe transversale d'un changement de vitesse.
Dans le carter 1 est supporté l'arbre 2 mis en rotation par 1.\1 engin moteuro Cet arbre porte un accouplement centrifuge 3 solidaire d'une roue dentée 4; celle-ci engrène avec une roue 1 placée sur l'arbre 6.
L'effort moteur est passéà d'autres roues non représentéeso
L'accouplement centrifuge comporte des poids centrifuges 1 disposés en forme de segments et retenus ensemble au moyen d'un ressort de ceinturage 8. Dans la face extérieure 2 des poids centrifuges 2 est prati- quée une rainure annulaire 10 à rampe 11. C'est contre cette rampe 11 que vient s'appuyer l'évasement 12 en forme d'entonnoir d'une douille 13 solli- citée par un ressort de compression axial 14. Une embase 15 est fixée sur la douille 13.
Un levier 17 pivote autour d'un axe 16 supporté dans le car- ter 1; l'extrémité libre du levier appuie par 1-'intermédiaire d'une butée à billes 18 contre l'embase de la douille Dans sa moitié supérieure, billes contre l'embase douille 13. Dans sa moitié supérieure.;, le levier 1:1. a une butée 19 poussant lors du pivotement du levier sur une bague de freinage 20 laquelle, à son tour, appuie contre la face frontale du moyeu de la roue 5.
En addition à cet agencement, la paroi intérieure 21 du carter 1, adjacente à la roue 5, peut être aménagée en face de freinage pour contribuer à l'effort de freinage à produire entre la bague 20 et le moyeu de la roue 5.
Dans un tel agencement, la roue 5 doit avoir un léger jeu axial sur son ar- bre 6.
Le fonctionnement est le suivant Si l'accouplement centrifu- ge 3 est déclenchée ou s'il s'est débrayé automatiquement à cause du sous- passement du nombre de tours, le ressort de compression axial 14 pousse par l'intermédiaire de la douille 13. la bague 15 et la butée à billes 18 con- tre l'extrémité du levier pivotant 17. De ce fait, la butée 19 est arc- boutée contre la bague de freinage 20., qui presse à son tour sur le moyeu de la roue 5 .. la freinant, ainsi que tout le train d'engrenages, jusqu'à l'arrêt complet.
L'effet de freinage est encore soutenu par l'agencement en face de freinage de la paroi interne 21 du carter. Comme entre la face de la roue µ et la paroi du carter 21, il n'existe qu'un intervalle réduit et com- me la roue 2. a un petit jeu axial sur 1-'arbre 6, ladite roue,\! sous l'effet d'une pression exercée sur la face frontale de son moyeu, est poussée éga- lement contre la paroi 21 du carter et un effet de freinage est obtenu.
L'engin de commande par exemple un moteur, conserve son nombre de tours de marche à video
Lors de l'enclenchement de l'accouplement toutes les opérations ci-dessus décrites se reproduisent en sens inverse et le levier 17, la ba- gue 2Q et la roue ± se trouvent dégagés du travail de freinage.
Le mouve- ment en sens inverse se trouve déclenché par l'augmentation du nombre de tours de l'engin de commandeo Les poids centrifuges 7, sous Inaction de la force centrifuge et après avoir vaincu la force de resserrement du res-
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sort de ceint-orage 8 s9écartent alors, la douille 13 se trouve déplacée la- téralement en comprimant le ressort 14, ce déplacement étant provoqué par le glissement de la face interne de l'évasement en forme d9entonnoir 12 sur la rampe 11 de la rainure annulaire 10.