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Appareil automatique économiseur de carburant liquide, pour moteurs à explosion*
En général, les moteurs à explosion, en particulier ceux à essence, consomment trop de carburant, ce qui fait que leur emploi est très coûteux.
La cause de cette consommation élevée est l'arrivée trop importante au moteur du mélange de carburant et d'air produit par le carburateur.
La présente invention a pour objet un appareil automati- que se plaçant entre le carburateur et le moteur et destiné à amener en ce point une quantité voulue d'air pur, dans le but de modifier le mélange venant du carburateur, pour économiser le carburant.
Cet appareil fonctionne de lui-même, sans aucune commande par suite de la succion du moteur. Son principe est: un piston avec ressort de rappel est placé dans un double cylindre, celui- ci étant branché en dérivation du conduit reliant le moteur au
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carburateur ; lorsque le moteur est mis en marche il produite-'Une succion dans ce double cylindre, en même tempe que dans le car- burateur ; cette succion fait avancer le piston d'une distance . qui lui est proportionnelle, découvrant ainsi un nombre de trous également proportionnel; par ces troua passe l'air pur qui va modifier le mélange amené par le carburateur au moteur.
Les dessins annexés montrent à titre d'exemple une forme de construction de l'appareil.
La figure I est une vue suivant coupe axiale de l'économi- seur placé sur le conduit reliant le carburateur au moteur.
La figure 2 montre en réduction l'ensemble du moteur, du carburateur et de l'économiseur.
L'appareil est formé du cylindre central à ouvertures d'ad- mission d'air, du cylindre extérieur, du piston et du ressort de rappel de piston. Suivant les cas, un conduit-raccord est ad- joint, sur lequel l'appareil se fixera, et qui reliera le car- burateur au moteur.
Le cylindre central I est en deux parties, de hauteurs presque égales, reliées entre elles par un bouchon fileté 2.
Ce bouchon est fixé solidement et de façon bien étanche (soudu- re de préférence) à la partie supérieure I bis; son filetage dépasse celle-ci pour se visser dans l'ouverture taraudée de la partie inférieure I ter.
Le bouchon 2 est percé de plusieurs troua 3 et d'un trou central. Dans celui-ci passe la tige 4 du piston 5.
La partie I bis du cylindre central est percée de trous 6; la partie I'ter a deux séries de trous : trous supérieurs 7 d'inégale grandeur et à hauteur différente ( le trou le plus haut est le plus petit et la grandeur des amtres augmente au fur et à mesure que leur hauteur diminue): puis les trous infé- rieurs 8.
Une clavette 9 est fixée suivant un diamètre dans le cy- lindre I ter à une faible distance au-dessus des trous 8, de fa-.
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çon à limiter l'avancement du piston 5'( butée). /
L'ouverture supérieure du cylindre I bis pourra être clo- turée pour éviter la pénétration des saletés dans l'appareil, l'air ne devant être admis que par les trous 6.
Le cylindre extérieur 10 entoure concentriquement le cylin dre I ter, ne laissant dépasser que ses extrémités. La position concentrique et l'étanchéité sont obtenues par les rondelles II. de préférence soudées.
Le cylindre 10 a uniquement pour but de constituer entre les trous 7 et les trous 8 un conduit extérieur au cylindre I ter.
Le piston 5 est formé par un cuir embouti maintenu sur la tige 4 par rondelle 12 et écrou 13.
Le ressort 14. est un ressort à boudin enfilé sur la tige 4 du piston, et s'appuyant d'une part sur le bouchon 2, d'autre part sur un écrou 15 vissé sur l'extrémité filetée de la tige 4.
Le filetage de cette extrémité est long pour permettre, par ser- rage de l'écrou 15, le réglage de compression du ressort 14.
La base da cylindre I ter porte un bout fileté pour fixa- tion au raccord 16, par son trou taraudé et à bossage 17.
Le raccord 16 se place entre le carburateur A et le moteur B.
Sur le cylindre 10 pourra être percé un trou 18, où viendra. aboutir un tube 19 destiné à amener du carter du moteur des va- peurs d'huile qui graisseront l'appareil et le piston du moteur et constitueront en outre un bon carburant.
Les cylindres I et 10 seront de préférence en cuivre et le raccord 16 en fonte. Il va sans dire que les formes, matières premières, détails et dimensions pourront varier tant que les principes ne changeront pas.
L'appareil fonctionne de la manière suivante:
Lorsque le moteur B est mis'en marche, ses cylindres pro- duisent une aspiration dans le raccord 16, et par conséquent
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dans l'appareil et dans le carburateur A. Celui-ci envoie le mélange d'essence et d'air qu'il est chargé de réaliser.
Dans le cylindre I ter, avant l'aspiration, le piston 5 est poussé contre le bouchon 2, par suite du ressort 14. En cet- te position, il dépasse tous les trous 7, ce qui fait que l'as- piration du moteur produit dans les cylindres I ter et 10 un vide partiel. Ce vide est plus fort que le ressort 14 et fait ployer celui-ci de façon à ce que le piston 5 découvre un ou plusieurs trous 7. L'air extérieur, entrant .dans l'appareil par les trous 6 et 3, peut donc pénétrer dans le raccord 16 en pas- sant par les trous 7, puis 8 ( voir les flèches sur la fig.I) .
Si la marche du moteur est accélérée, l'aspiration est plus forte, le piston 5 découvre d'autres trous 7, de façon à permettre \, une plus grande quantité d'air pur d'entrer.
Lorsque le moteur s'arrête, l'aspiration devient nulle et le ressort 14 ramène le piston contre le bouchon 2, masquant tous les trous 7.
Le réglage de l'appareil est définitif, la grandeur, la position et le nombre de trous 7 étant calculés pour correspon- dre à chaque force de moteur.
Il va sans dire que les usages pourront être étendus, par exemple à tous appareils demandant une admission d'air ou de gaz automatique et proportionnelle à l'aspiration produite.
Les avantages de l'appareil sont importants: son emploi sur un moteur, permet de réaliser une économie appréciable ( pour l'essence de 20 à 45 %)-.
En outre, le fonctionnement du moteur est plus souple.
L'huile est également économisée, du fait que l'échauffe- ment du moteur est moindre.