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"Pare-chocs pour automobiles." La présente invention se rapporte à un pare-chocs pour automobiles permettant d'éviter aux parties essentielles de ces véhicules de se trouver endommagées lors de collisions de voi- tures ou autres.
La caractéristique de l'invention consiste dans le fait que les organes de ce pare-chocs sont disposés de façon à absorber les chocs d'une façon tout à fait différente que les appareils existants* En effet, dans ces derniers, les chocs sont en partie absorbés par des ressorts amortisseurs droits et en partie par le châssis.
Dans l'invention présente, les chocs sont absorbés par des ressorts latéraux placés suivant an plan perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture et transmis à ces ressorts au moyen de leviers articulés. De ce fait, le châssis est pour ainsi dire à l'abri des chocs éventuels qui sont complètement absorbés par des puissants ressorts même lors de collisions brutales.
Lorsque, le véhicule, par suite d'un mauvais fonction- nement des freins ou par inattention du chauffeur, vient porter sur la partie avant du mécanisme, c'est à dire dans l'axe Ion-
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gitudinal de la voiture, appareil reçoit le choc qui est transmis par des chapes à des leviers articulés, ceux-ci se déplacent automatiquement en pivotant sur leurs axes. A ce moment, les ressorts places aux extrémités des dits leviers et proportionnés à la charge du véhicule, se détendent (ou se com priment) permettant ainsi un conducteur de la voiture de faire fonctionner son frein à main pour immobiliser sa voiture.
Contrairement à tous les entres pare-chocs existants à ce jour, celui-ci peut se développer sur une assez grande longueur avant que le mécanisme vienne porter à fond.
De plus, se disposition laisse entièrement libre ou presque la partie située entre les deux longerons du châssis, permettant l'accès au chauffeur de la mise en marche par mani- velle sans être gêné par son pare-chocs.
Après fonctionnement de l'appareil, celui-ci reprend immédiatement et automatiquement sa place primitive car il est ramené dans sa position par les ressorts.
Le dessin annexé montre, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention. Dans celui-ci,
La figure I montre une vue en plan du pare-chocs monté sur un châssis avec le dispositif de freinage automatique.
La figure 2 une vue latérale et, :
La figure 3, une coupe détaillée de la boite à ressort
Le pare-chocs est constitué par la barre I montée sur les leviers 2 et 2' au moyen des pièces articulées 3 et 3',Les leviers 2 et 2' tourillonnent sur les supports 5 et 5' au moyen des axes 17 et I7t. Ces supports sont montés sur les crosses du châssis 6 et 6' au moyen d'étriers 18 ou par tout autre disposi- tif de fixation.
Les extrémités des leviers 2 et 2 sont reliées aux ressorts d'absorption de chocs au moyen des câbles d'acier
7 et 7 passant sur les poulies à gorge 8 et 8' agencées sur les longerons de la voiture, les tendeurs 10 et 10 servent à régler la tension de ces câbles qui viennent se rattacher aux leviers
19 et 19 de l'axe 20 permettant d'effectuer la liaison des deux bottes de ressort II et 11 afin qu'elles travaillent en- semble même si un seul des leviers 8 est Influencé par un choc.
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@ Les tendeurs 10 et 10;' sont rattachés-aux ties 9 et 9' traversant les boites à ressorts II et 11 fixées à la tra- verse 33 du châssis et qui sont reliées aux ressorts 12 et 12, Ces ressorts étant à leur tour accouplés avec les tiges rigides 13 et 13 reliées aux leviers articulés 20 et 20 Les leviers 20 et 20' commandent directement les freins arrière. Les freins sur les roues avant sont commandés par des tiges fixées par de petits leviers sur l'arbre 22 suivant la disposition spéciale à chaque type de voiture. Les leviers 21 et 21 qui sont fixés sur l'arbre 22 sont reliés par le levier 30 à la tige 25 munie à son extrémité d'une glissière 26 rattaché au levier 27 du frein à main, ce levier tourillonnant sur l'axe 28 comme il est connu.
Le dispositif ci-dessus permet le défreinage de la voi- ture comme décrit cia-rès
Les boites II et 11 contiennent le système de res- sorts destiné à absorber les chocs. Ce système se compose de deux ou plusieurs ressorts 15 et 16, le premier étant plus fai ble que le second. Dans la position de repos, le poussoir 23 du ressort 15 se trouve placé comme l'indique la figure 3, c'est à dire prêt à entrainer le dit ressort 15. Le poussoir 24 du res- sort 16 ne fonctionnera qu'après la compression du ressort 15.
@ La position de ces deux poussoirs est réglable sur la tige 9
L'appareil fonctionne de la façon suivante :
Lorsque le choc agit sur la barre I et que la force résultante fait fonctionner simultanément les deux leviers 2 et 2',ceux-ci tourillonnent autour de leurs axes 17 et 17' Les câbles 7 et 7' se déplacent suivant les flèches et le choc est d'abord absorbé par les ressorts 15 qui se tendent. L'effort continue d'être absorbé par le deuxième ressort 16 plus puissant qui est entraîné par le poussoir 24. Le choc qui s'est produit est donc entièrement absorbé par les deux ressorts 15 et 16 et de plus, l'arrêt automatique de la voiture automobile, s'effec- tue instantanément avant que le deuxième ressort 16 n'entre en fonction.
Le freinage s'effectue de la façon suivante :
Lorsque la barre 1 de l'appareil vient buter violem-
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ment contre un obstacle quelconque, les leviers coudés 2 et 2 s'écartent par le jeu des rotules 3 et 3; les ombles 7 et 7 sont de ce fait tirés vers l'avant, transmettant ainsi directe- ment lé choc aux ressorts 15. La puissance du choc est à moitié absorbée par le fait de le différence de bras des leviers coudés
2 et 2' .Pendant le début de la course de la barre I,
les câbles
7 et 7 ont parcouru un chemin double de celle-ci et ainsi dépla- cé les tiges 9 et 9 les poussoirs 23 fixés sur les dites tiges tendent les ressorts 15 tout en changeant la position des leviers de frein 20 et 20' sans faire agir les ressorts 12 et 12',
La voiture se trouve ainsi freinée à fond dès les pre- miers instants du choc.
Par suite de la vle du choc, les câbles sont encore entraînés; à ce moment, les poussoirs 24 viennent buter contre la plaque de fixation intermédiaire 29 des ressorts 16 la puissance du choc est alors absorbée, dans les mêmes proportions que précédemment par les ressorts 16, les le- viers de freins 20 et 20' étant à fond de course, ce sont les ressorts 12 et 12 qui se tendent, permettant aux tiges 9 et 9 de continuer leur course
Lorsque le choc n'est pas central, c'est à dire quand celui-ci se produit sur l'un des côtés de la barre I, la partie gauche par exemple, c'est le levier 2 qui agit seul, entraînant le câble 7;
pour éviter que le choc qui peut être aussi violent aux extrémités qu'au centre de l'appareil, ne soit dans ce cas amorti que par un des jeux de ressorts, le câble 7 est rendu so- lidaire du câble 7 par les deux leviers 19 et 19 montés sur l'axe 20 dont les coussinets sont fixes sur les longerons du chas- sis.
Il résulte de cette disposition, que les chocs, quel que soit leur point d'application font dans tous les oas fonctionner l'ap- pareil complètement à partir de l'axe 20 et.des leviers 19 et 19 c'est à dire que la voiture est instantanément bloquée par ses freins avant que l'appareil amortisseur ait fonctionné entièrement Le choc résultant d'unecolisato est diminué d'autant et son prin- cipal point d'application se trouve dans le milieu des longerons du châssis, à l'endroit même où sont fixées les bettes II et II'
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évitant toutes déformations des mains de ressorts avant.
Lorsque par suite d'un choc, la voiture se trouve bloquée, il n'est pas possible de la déplacer sans desserrer les freins. Pour cela, il a été prévu un axe 22 sur lequel sont fixés les leviers 21 et 21 qui sont solidaires des tiges de commande 13 et 13 comme déjà décrit. Au moment où par suite du fonctionnement de l'appareil, les tiges 13 et 13' se dépla- cent longitudinalement, elles entraînent les leviers 21 et 21 faisant ainsi pivoter l'axe 22; les leviers 80 étant aussi fixé sur cet axe, il provoque par l'intermédiaire de la tige 25, dont la glissière 26 permet a manoeuvre des freins, sans en- traînement du pare-choc, le déplacement du levier de commande du frein à main 27, qui prend de ce fait la position de freinage.
Pour débloquer la voiture, il suffit alors de ramener le levier de commande de frein à main 27 dans la position d'ouverture, la voiture reculant automatiquement sous la pression des ressorts 15 et 16, cette manoeuvre ayant pour but de ramener à leur po- sition primitive les leviers de freins 20 et 20' débloquant freins avant, freins arrière et servo-freins; elle est autorisée par une tension supplémentaire des ressorts 12 et 12' dans le sens inverse à leur premier déplacement.
Il est noté que, sans changer en rien au principe de la présente invention, les ressorts jumelés 15 et 16 peuvent être remplacés par des compresseurs de n'importe quel type.
Toutes les modifications résultant de l'emploi de compresseurs entrent dans le cadre de la présente invention.
Les extrémités 31 de la barre pare-choc I sont arti- culées sur les axes 32 de façon à empêcher la détérioration de la barre lors d'un accrochage éventuel. En effet, l'extrémité 31, pivotant autour de l'axe 32 est ramenée vers l'avant en décrivant un arc de cercle comme le représente la figure I du dessin.
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Pare-chocs pour automobiles caractérisé Par des ressorts placés suivant un axe parallèle aux longerons du châssis permettant d'absorber les chocs sans que
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le châssis Itii-Wmo soit 4anlgoUcie tua eM trop brusque en- tra lnant en mène tempo le freicage atome tique de la voiture en
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agissant d'abord sur les freins dans les mimes conditions que le
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freinage babituel, 20. au ce qu'il ooMte t.
fréter *ne voiture et moyen d'ana barre placée à l'ayant de la dite voiture en immobi- lisant en partie le vihialla par le freiaage des renom arrière et avant pour les antmobileu rayant que et mode de freinage, ou de faire agir le erre- frein ainsi que les freine avant et
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arrière à la fois pour celles qui disposent de ces appareils,
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ceci aa moyen de ressorts à traction jumelés, ci# par des coures - 4urs soit à l'air en hydraaliqoea si4t$oçt autre appareil de
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compression*
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3'. Zn ce qae la barre avant @et brisée #fin de lui permettre de se déplacer suivent an gurt de¯coroli en cas dvac creusage, tout en laissait à oelle-et le vozius de résistance.
4*- In ce que if choc ne trom diffo|4 avec la mou N puissance lersga ii et produit, soit à l'extrême goit à l'extrême droite que s'il se prodoisfit ait centre mime de la barre protectrice; les blocs de ressorts ou leo oe<<pressears
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travaillant ensemble profitent aussi le or action protectrice,
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5'- pas le dineonitf de ddtre et a l'avantage de desserrer les freine, avec le mime levier de Qeaxtande de frein existant sar la voiture, et permet de se servir di tous les freins sans jamais actionner ceux da jure-eeto ooi sont cepen- dant les mômes et gai fonctionnent par 10 levier oa les pédales
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de freinage