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Dispositif de freinage pour véhicules de tous genres.
On sait que, dans des timoneries de frein pour véhicules, on accouple par frottement des pièces tournantes avec des pièces ou des points d'appui fixes pendant le freinage, de manière à éviter une marche à vide résultant de l'usure des surfaces de freinage ou à maintenir et assurer, à tout moment, la timonerie de frein dans sa position.
Avec le dispositif de la présente invention, qui,dans les timoneries de frein, accouple des pièces tournantes avec d'autres pièces tournantes, toute la marche à vide résultant de l'usure desjoues de freinage et dujeu des leviers peut être réglée sans interruption par degrés intermédiaires déter - minés pour toute position intermédiaire nécessaire quelconque de la timonerie de frein.
Un autre avantage important du dispositif, c'est que, par l'office d'un dispositif à cliquet et à rochet, on augmente fortement le rapport de transmission des leviers de frein et
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l'on diminue le danger de blocage des freins. On a aussi la possibilité d'actionner le frein par le moteur ou par un organe de commande quelconque.
Le dessin ci-annexé indique : Fig.l et 2, une vue en coupe et une vue par côté du dis - positif.
Fig.3 et 4, un disque intérieur et un disque extérieur de frottement.
Comme exemple d'exécution, on a pris le cas d'une timonerie de frein à main.
Sur le dessin, 4 désigne un arbre de frein tournant dans un palier 2 et sur lequel se trouve un levier 1 qui aboutit à la timonerie de frein. Dans la chaise 2 se trouve un palier à billes 3 ainsi que la vis 5 servant d'appui, qui est fixée dans la chaise 2 , de manière à ne pas pouvoir tourner. Sur cette vis 5 est montée avec le même pas la roue à rochet 6 sur laquelle tourne librement le levier 31. Sur cette même roue 6 tourne aussi une seconde roue à rochet 8. Entre ces deux roues 6 et 8 est disposé le palier à billes 7. Le levier 31 est traversé par un axe 27 autour duquel oscillent les deux cliquets 23 et 24.
Le bras d'encliquetage 23 est traversé par un axe 28 auquel est attelée une tige de traction 29. Cette tige passe dans la poi - gnée du levier 31 et est surmontée d'un bouton de pression 30.
A l'intérieur de la poignée se trouve le ressort compresseur 31a.
La roue à rochet 6 est munie d'un oeil 20 auquel est attaché, par un bout, un ressort 21 dont l'autre bout est file - té et est engagé dans un écrou à oreille 22 permettant de ré - gler la tension du ressort.
A la roue à rochet 8 sont fixés des axes d'entraînement 16 et 17 qui pénètrent dans des trous des disques de friction 18 entre lesquels sont intercalés les disques de friction 9 ; dans ces derniers pénètrent les axes d'entraînement ou tocs 12 et 13
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fixés au tambour 10 qui est calé sur l'arbre 4 et est fixé par une tige de façon qu'il puisse recevoir une poussée axiale.
Dans la roue à rochet 8 pénètre constamment un second cliquet 25 monté sur un pied 27 et tenu constamment en prise par le ressort 26 avec les dents de la roue 8. Cette roue 8 peut aussi être remplacée par un dispositif équivalent de cliquet.
Le mode de fonctionnement est le suivant :
A l'aide de l'écrou à oreilles 22 on tend le ressort 21 qui, en tirant l'oeil 20 fait tourner la roue à rochet 6. Mais comme celle-ci tourne sur la vis 5, elle exerce, par l'intermé - diaire du palier compresseur 7, une forte pression sur la seconde roue à rochet 8, et cette pression axiale se propage de façon que'les disques de friction 9 et 18 soient pressés entre la roue 8 et le tambour 10, ce qui fait que cette roue et ce tambour tournent ensemble. quand, pour actionner le frein, on tire le levier à main dans le sens de la flèche marquée sur la figure 2, le cliquet 24 entraîne la rouée. En même temps, le tambour 10 est entraîné par le frottement des disques 9 et 18.
Comme ce tambour fait tourner l'arbre 4, le levier 31 détermine le serrage du frein.
Si cette manoeuvre ne suffit pas encore, on peut pousser encore plus loin le levier 31 pour serrer le frein une seconde, et même une troisième fois, puisque toute la timonerie de frein se trouve arrêtée à n'importe quelle position de serrage par le cliquet 25 qui est constamment en prise. On conçoit facile - ment qu'au moyen de l'écrou à oreilles 22 on peut régler la tension du ressort 21, de façon que le moment tournant transmis par les disques de friction, ne dépasse pas un maximum détermi - né, afin de ne pas occasionner un blocage des sabots de frein.
Pour desserrer le frein, on appuie sur le bouton 30 du levier à main. Le cliquet 24 s'échappe alors de la roue 6,tandis que le cliquet 23 s'engage dans les dents de la roue 6. On tire
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alors le levier à main dans le sens de la flèche, et la roue est entraînée contre l'action du ressort 21. Il en résulte que le frottement entre les disques 9 et 18 cesse, et que l'on peut maintenant, au moyen des ressorts de rappel usuels, ramener la timonerie du frein dans sa position initiale.
REVENDICATIONS.
1. Mécanisme de freinage pour véhicules de tous genres, caractérisé en ce que entre deux organes de la timonerie est intercalé un accouplement à friction qui transforme un mouvement tournant en un autre mouvement tournant.
2. Mécanisme de freinage suivant revendioation 1, carac - térisé par ce que l'accouplement à friction peut être mis en prise et hors de prise.
3. Mécanisme de freinage suivant revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la mise en prise et la mise hors de prise de l' accouplement à friction sont produites au moyen d'une vi s . et d'un écrou.
4. Mécanisme de freinage suivant revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la pression de l'accouplement à friction peut être réglée au moyen d'un ressort, de manière à éviter le blocage du frein.